Schiphol misbruikt overgang Doc.29 om geluid weg te rekenen

In de gebruiksprognose 2020 van Schiphol wordt de overgang naar een nieuwe rekenwijze voor geluidsoverlast misbruikt om de geluidscontouren op papier te laten krimpen. Daarmee wordt het aantal gehinderden omlaag gerekend opdat de luchthaven verder kan groeien.

Foto: Randy Peters via Unsplash

Tot deze conclusie komt deskundige dr. ir. Leon Adegeest na bestudering van de nieuwste prognoses van Schiphol. “De berekeningen zijn eigenlijk niet te controleren en te verifiëren. Er ontbreekt simpelweg een essentiële brok informatie, waardoor validatie onmogelijk is. Sterker nog, we hebben aangetoond dat er zeer ernstige fouten zijn gemaakt bij de berekening van de geluidsbelasting onder startroutes. Daarom is ook de waarde van de uitkomsten als geheel onbetrouwbaar. De nieuwe geluidsberekeningen zijn zó vaag, dat hierop geen beleid kan en mag worden gebaseerd”, vertelt Adegeest.

Truc al eerder uitgehaald
Dezelfde truc werd jaren geleden ook al toegepast bij de overgang van Kosten-eenheden naar de huidige rekenmethode NRM. Ook toen werd er volgens deskundigen extra geluidsruimte bijgesjoemeld doordat er geen sprake was van gelijkwaardigheid tussen de twee methoden.

Adegeest wist eerder met succes fouten aan te tonen in de berekeningen van de overlast rond Lelystad Airport. Mede om zijn conclusies moest de opening van dat vliegveld meerdere keren worden uitgesteld.

Op deze afbeelding is goed te zien dat door toepassing van de nieuwe rekenmethode de geluidscontouren van Schiphol kleiner worden, ondanks een groei van het vliegverkeer in deze periode. Adegeest noemt dit ‘onmogelijk’ en heeft geen andere verklaring dan ‘manipulatie’. Het gebied in de rode cirkel is door hem onderzocht.

“Handhaving van Schiphol gebeurt aan de hand van berekeningen, maar deze berekeningen zijn – bewust of onbewust – zo onnauwkeurig dat hierop niet kan worden gehandhaafd. Schiphol moet daarom opening van zaken geven over de toegepaste modellen en de gegevens die ten grondslag liggen aan de berekeningen. Die openheid weigert de luchthaven tot op heden te geven”, aldus Adegeest.

De prognose van Schiphol is gebaseerd op de door de Europese Unie voorgeschreven methode Doc.29. Die methode volgt de NRM-methode op die een ronduit slecht beeld geeft van de werkelijke geluidsoverlast voor omwonenden.

Bij gelijkblijvend vliegverkeer levert de Doc.29-methode in theorie een veel realistischer beeld op. Dat vertaalt zich in vrijwel alle gevallen in hogere geluidsbelastingen, met name wat verder van het vliegveld.

Drie decibel te laag berekend
“Onder dezelfde omstandigheden (zelfde aantal vliegtuigen, zelfde vlieghoogte, zelfde geluidsbrongegevens) levert Doc.29 een gemiddeld geluidsniveau op dat 3 dB hoger ligt dan volgens de vorige NRM-methode. Dat betekent dus een verdubbeling van de berekende geluidsbelasting. In handhavingstermen vertaalt zich dat naar een halvering van het maximaal aantal toegestane vliegtuigen”, legt ingenieur Adegeest uit.

Tot zijn grote verbazing staat in de gebruiksprognose 2020 – voor het eerst berekend met Doc.29 – niet te lezen dat het geluidsniveau met 3 decibel toeneemt, maar juist met 3 decibel afneemt. Adegeest heeft daarbij speciaal gekeken naar de situatie onder de uitvliegroute vanaf de Aalsmeerbaan. “Voor alle duidelijkheid: dat is dan zogenaamde winst in de geluidsruimte, zodat er twee keer zoveel vliegtuigen mogen worden afgehandeld.”

‘Onmogelijk’
“Dat is eenvoudigweg niet mogelijk. Daarom moet er sprake zijn van ernstige fouten in de berekeningen of van manipulatie van de cijfers”, laat Adegeest aan duidelijkheid niets te wensen over. “Waarom ik het woord manipulatie noem? Omdat ik geen enkele realistische reden kan verzinnen hoe de met Doc.29 berekende geluidsbelasting onder deze uitvliegroute zoveel lager kan zijn dan met het oude rekenvoorschrift. Dit valt niet te verklaren met een veranderende vlootsamenstelling of andere startprocedures”.

Schiphol kan dergelijke – al dan niet – moedwillige rekenfouten maken omdat omwonenden de toegang tot de invoergegevens botweg wordt geweigerd. Er is geen enkele manier waarop externe deskundigen als Adegeest echt kunnen controleren of Schiphol de rekenregels goed toepast en of de basisgegevens (zoals vlieghoogte en motorgeluid) kloppen. En het ministerie laat dit allemaal maar gebeuren.

“Meerdere malen heb ik Schiphol en het ministerie gevraagd de ontbrekende gegevens vrij te geven als onderdeel van de Technical Challenge MER Schiphol, bijvoorbeeld in de vorm van een validatierapport, maar deze gegevens worden afgeschermd als waren het staatsgeheimen”, zegt Adegeest.

Schiphol bepaalt eigen grenzen
Omdat de berekeningen in de gebruiksprognoses van Schiphol bepalend zijn voor de handhaving van het maximum aantal gehinderden rond het vliegveld, wordt het hoog tijd dat openheid wordt gegeven over deze cijfers. Berekeningen moeten gecontroleerd kunnen worden door alle belanghebbenden, omdat Schiphol anders vrij spel heeft in het bepalen van zijn eigen grenzen.

De conclusies van Adegeest worden onderkend door de Commissie MER, die de milieu-effecten van Schiphol moet controleren en verifiëren.

In een advies aan het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat schrijft deze commissie al dat het door Schiphol gebruikte model méér geluidswinst oplevert dan internationaal gehanteerde rekenwijzen. “Ook kunnen de invoergegevens verschillen van wat internationaal gebruikelijk is”, aldus het advies.

Oproep om verplicht te openbaren
Hoewel SchipholWatch voorstander is van het meten van geluid in plaats van het berekenen, roepen wij de Haagse politiek op om Schiphol te verplichten de model- en rekengegevens openbaar te maken.

Het berekenen van lawaai verdient al geen schoonheidsprijs vanwege de fraudegevoeligheid, maar als dan ook nog wordt aangetoond dat berekeningen zijn gemanipuleerd, wordt het verhaal van Schiphol wel erg mager.

Download hier het complete rapport van dr ir Leon Adegeest

9 antwoorden op “Schiphol misbruikt overgang Doc.29 om geluid weg te rekenen”

  1. Schiphol manipuleert daar waar hij kan. Feit dat BAS Schiphol van Schiphol is en dus eigenlijk z’n eigen vlees keurt en daar is verder geen toezicht op.

  2. Groeidogmatiek, gemanipuleer, witte boordencriminaliteit, blauwe boordencriminaliteit, herrieterrorisme, vieze luchtterrorisme, hoe je het ook noemt, staatsbedrijf Schiphol maakt het de mensen steeds lastiger om tegenover dit alles nog netjes en beleefd te blijven.

  3. Mijn ervaring is dat de klachtorganen niet bereikbaar zijn of klachten laten verdwijnen.
    Zo zijn er meer dan 10 klachten voor bijvoorbeeld Abbenes verdwenen. Tussen 15 en 18 oktober van dit jaar is het aantal klachten geslonken van 86 naar 72 (bezoekbas.nl). Ik heb dit bij andere plaatsen ook gezien. Daarnaast wordt de verbinding gedropt als je het telefoonnummer belt om een klacht door te geven. Al met al worden de Schiphol-terreur en de leugens steeds gekker!

  4. Alweer een bewijs wat voor Maffia bende Schiphol en het Ministerie is!!! De leugen regeert! Weg met dit zooitje leugenaars en bedriegers! Geef ons weer de nachtrust met een gezonde frisse lucht zonder bulderende herrie!!.

  5. Nog meer mensen die hun politieke keuze zullen veranderen, eerst heb je overlast en wordt dit erkent, paar jaar later heb je nog meer overlast en wordt dat niet meer erkent. 🙂

  6. Dit moet tot op de bodem worden onderzocht voordat men zelfs het idee kan opperen van verdere groei. Ik vind dit een zeer ernstige zaak (maar heb dit al in mijn cursus Schiphollen veelvuldig gemeld). Openheid van zaken hoort bij goed bestuur.

    1. Het basis rekenmodel klopt zo-ie-zo niet, omdat gerekend wordt met standaard start en landingsprocedures. In werkelijkheid wordt hier in omgeving Amersfoort 24% lager gevlogen dan gemodelleerd. Dit doet men uitsluitend om brandstof te besparen, omdat de meeste brandstof nodig is voor het stijgen.

      Men kan op die wijze vluchten goedkoper maken. Dat vele tienduizenden mensen daar aanvullend last van hebben is secundair, omdat dit simpelweg niet wordt meegerekend.

      Volgens de Wet gelden namelijk alleen de berekende geluidswaarden. Schiphol is hiermee een Vrijstaat geworden die alles mag en kan doen wat zij wil, omdat het zich steeds kan verschuilen achter een rekenmodel wat niet klopt.

      We leven blijkbaar daadwerkelijk in een Achterbakse Bananenrepubliek, temeer omdat recentelijk door het CBS is vastgesteld dat de luchtvaart uitstoot > 13% is gegroeid de afgelopen 2 jaar. En het CBS is (eindelijk) tot de conclusie gekomen dat de luchtvaart uitstoot meer dan 50% van alle transport uitstoot veroorzaakt. Dit terwijl de klimaat doelstelling 90% reductie vereist, dus 50.000 vluchten per jaar i.p.v. 500.000 vluchten.

      De conclusie is dat Schiphol een Vrijstaat is, die, gesteund door de Nederlandse Wet, zich alles kan veroorloven zonder enige verantwoording af te hoeven leggen.

      Men kan rotzooien met Rekenmodellen wat men wil, omdat in het verleden is afgesproken dat dit geldt als De Standaard.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *