Geluidconsult: ‘Werkelijke vlieghoogte niet in berekeningen’

Bij het berekenen van vliegtuiggeluid wordt door Schiphol niet de werkelijke vlieghoogte betrokken, maar slechts het theoretische hoogteprofiel.

Foto: Michael Fousert via Unsplash

Dat zegt ing. R. Muchall van het bureau Geluidconsult dat de onafhankelijke geluidsmetingen uitvoert in opdracht van de Gemeente Amstelveen.

Hij reageert hiermee op het artikel dat wij eerder publiceerden over het gebruik van de Buitenveldertbaan.

“Het zou kunnen dat Schiphol wil verbergen dat er af en toe te laag wordt gevlogen, maar bewijs hiervoor ontbreekt.”

Fouten in geluidgegevens vliegtuigen
Muchall probeert het verschil te verklaren tussen de gemeten en de berekende geluidsbelasting. “Er zitten fouten in de gebruikte geluidgegevens van de vliegtuigen. Er bestaan zoveel combinaties van vliegtuigen en motoren, dat ze zijn gebundeld in groepen. Daarbij worden aannames gedaan, die niet helemaal correct zijn.”

“Op één van onze meetpunten wordt bij hoge geluidbelasting, dus als vliegtuigen laag overvliegen, méér gemeten dan berekend is. Bij lage geluidbelasting, hogere vluchten, wordt er juist minder gemeten dan berekend. Dit duidt erop dat de geluidsemissie te laag wordt ingeschat of dat er gemiddeld lager wordt gevlogen dan uit het hoogteprofiel blijkt.”

Wensscenario
Specialist Muchall waarschuwt voor toekomstige berekeningen van de luchthaven. “Schiphol kan de toekomstscenario’s zo uitrekenen dat er geen ongewenste uitkomsten ontstaan. Zo’n wensscenario kan dan aan NLR worden geleverd om er een officiële berekening te laten uitvoeren. Zo is dat mogelijk bij Lelystad ook gegaan.”

Een toekomstscenario kan slechts door Schiphol worden geleverd. Andere partijen kunnen én mogen dat niet doen. “Dan ontstaat er dus een risico van manipulatie van de invoergegevens”, aldus de expert.

Kwaliteitstoets en openbaarheid nodig
“Om de betrouwbaarheid van de berekeningen te vergroten, dient er mijns inziens een kwaliteitstoets te komen op de invoergegevens. Bovendien moeten al die gegevens openbaar worden gemaakt zodat een en ander achteraf kan worden gecontroleerd.”

Binnen enkele jaren moet de geluidsbelasting van luchthavens worden berekend volgens het nieuwe Europese rekenmodel ECAC doc 29. “Er zijn door NLR al verschillen gerapporteerd, dus wordt dat een kritiek moment om in de gaten te houden: er wordt dan een correctiefactor van oud naar nieuw geïntroduceerd.”

Twee decibel cadeau door foute conversie
Dit is te vergelijken met de overgang van de oude Kosten-eenheden naar het huidige stelsel, waarbij achteraf bleek dat de omrekening volledig in het nadeel van omwonenden was uitgevallen. Ondanks de beloften van het Ministerie van Infrastuctuur en Waterstaat dat dit niet mocht gebeuren.

“Bij de omschakeling vanaf de Kosten-eenheid heeft Schiphol ongemerkt 2 decibel extra ruimte gekregen omdat de conversie 35 KE = 58 Lden is aangehouden. Uit onze metingen bleek echter dat 35 KE = 56 Lden. Deze conversiefout dreigt nu weer: de berekeningen met ECAC komen iets lager uit dan het huidige model. Als de grenswaarden hetzelfde blijven, krijgt Schiphol weer meer ruimte.”

Vliegtuigen nauwelijks stiller
Muchall hekelt ook de stelling dat vliegtuigen steeds stiller worden. “Uit de metingen blijkt dat de vloot van Schiphol nauwelijks stiller wordt. Dat heeft drie redenen: de vliegtuigen gaan erg lang mee en de grootste herriemakers zijn oude Boeings 747 die voor circa 50 procent van de totale geluidsbelasting verantwoordelijk zijn.”

“Tot slot zijn de geluidseisen van nieuwe toestellen volgens categorie 4 (daterend uit 2006) nauwelijks hoger dan categorie 3 uit 1977. Het gaat om ongeveer 3 decibel in 42 jaar tijd, ofwel 0,07 decibel per jaar!”

“Van de categorie 3 vliegtuigen vliegen er nog veel rond, dus de effectieve verbetering van de totale vloot op Schiphol ligt nog een stuk lager dan de genoemde 3 decibel van categorie 4.”

Oplossing
Muchall kent wel een oplossing die vliegtuigen écht een stuk stiller zou maken: het monteren van de motoren bovenop de vleugel, in plaats van eronder. “Dan fungeert de vleugel als geluidsscherm en niet als reflectievlak zoals nu het geval is. Deze oplossing is voor de conservatieve vliegtuigindustrie echter nog een stap te ver.”

6 antwoorden op “Geluidconsult: ‘Werkelijke vlieghoogte niet in berekeningen’”

  1. Ook de gepubliceerde vliegroute wordt vaak niet gevlogen terwijl die wel worden gebruikt in de berekende geluidbelasting. Bv de Bergi 1s wordt vaak dichter bij cq over Hoofddorp gevlogen.

  2. “Bij de omschakeling vanaf de Kosten-eenheid heeft Schiphol ongemerkt 2 decibel extra ruimte gekregen omdat de conversie 35 KE = 58 Lden is aangehouden. Uit onze metingen bleek echter dat 35 KE = 56 Lden.”

    Volgens mij geldt dit bij een afkap van 50 dB(A) i.p.v. de 65, die bij de Ke-maat werd gehanteerd, ‘om praktische redenen’. Ook die afkapwaarde zou men kunnen bekritiseren, want waarom niet alle geluid meerekenen? Dan zou 35 Ke overeenkomen met ca. 55 dB(A) Lden.

    De WHO stelt als grens 45 dB(A) Lden om gezondheidsschade van lawaai te voorkomen, dus nog aanzienlijk lager! Binnen deze contour wonen ca. 1.3 miljoen mensen, die dus in gezondheid van deze regering achteruit mogen gaan. Of zie ik dit fout?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *