Bewoners verenigd in de BTV-Rotterdam plaatsen vraagtekens bij de vroegtijdige inmenging van vliegveld Zestienhoven bij de opzet van een burgermeetnetwerk dat de vliegtuigoverlast in kaart moet brengen.
Voor dat netwerk is na aangenomen moties geld vrijgemaakt door de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam. Maar nu lijkt het vliegveld zich een regierol toe te eigenen.
Dit blijkt uit een brief die de BTV stuurde aan provinciale staten, gemeenteraadsleden en milieudienst DCMR. De vereniging stipt aan dat er nergens in de motie sprake was van een samenwerkingsverband met het vliegveld, maar dat de projectpagina op de website van de milieudienst daar nu wel van rept.
De bewoners vinden het merkwaardig dat het vliegveld al in een vroeg stadium betrokken is bij de oprichting van het netwerk, terwijl de bewoners – de BTV vertegenwoordigt ruim 1600 gezinnen in de regio – tot op heden niets gevraagd is. DCMR spreekt op zijn site over een “samenwerking” tussen omwonenden en vliegveld.
Financieel belang
“Het vliegveld is de enige partij die financiële belangen heeft bij uitkomsten van het meetproject”, aldus de brief. De vereniging wil graag weten welke inbreng het vliegveld heeft mogen leveren en waarschuwt milieudienst en volksvertegenwoordigers voor een zeperd, zoals vorig jaar met het mislukte participatietraject.
De vereniging vraagt zich af waarom het vliegveld al in de aanloopfase is betrokken bij het opstellen van het projectplan, waar burgers niets gevraagd is. “Het lijkt ons onwenselijk dat een commercieel bedrijf zich mengt in een burgermeetnetwerk.” Het is niet voor niets een netwerk van burgers, niet van het vliegveld.
“We schatten in dat dit niet de intentie is geweest van de politiek, de motie lezende en de debatten gevolgd hebbende over dit onderwerp. De overlastgever hoeft geen rol te hebben in een netwerk dat de overlast in kaart gaat brengen.”
Disbalans
BTV wil van de milieudienst weten hoe de belangen van deelnemende burgers worden gewaarborgd. “We hebben in het participatieproces gezien dat er een enorme disbalans bestond tussen het kennisniveau van de vliegindustrie enerzijds en dat van de burgers anderszijds. Dat verschil is nergens gecompenseerd. Hoe gaat DCMR dit nu voorkomen?”
Als voorbeeld noemt de vereniging het mantra van de sector dat vliegtuigen 50 procent stiller zouden worden. “Voor de gewone man of vrouw lijkt dat veel, maar in de praktijk is het verschil nauwelijks te horen.”
BTV ziet de deelname van het vliegveld aan het project als een groot en reëel gevaar voor de objectiviteit van de uitkomsten. Het zou immers zomaar kunnen aantonen dat de overlast van het vliegveld te groot is en het daarom moet inkrimpen, in plaats van groeien zoals nu het geval is.
Zie Chemours
“Uw dienst weet als geen ander dat het betrekken van een industrie bij metingen en uitvoering van plannen een groot risico in zich draagt. Namelijk het risico dat de industrie wordt bevoordeeld en de belangen van omwonenden niet of onvoldoende worden bediend. Een duidelijk voorbeeld is Chemours. Dat heeft ertoe geleid dat zeer ernstige milieuovertredingen lange tijd niet werden onderkend.”
Inmiddels heeft de BTV alsnog een verzoek ontvangen om deel te nemen aan het project, maar er bestaan grote aarzelingen binnen het bestuur. Dat heeft mede te maken met formuleringen op de website van DCMR die aansturen op een voor RTHA gunstige uitkomst. Zo staat er te lezen dat het meetnet “een belangrijke stap is in creëren van een dialoog” tussen burgers en vliegveld. “Samen werken we aan een leefomgeving waarin zowel de luchthaven als omwonenden harmonieus kunnen functioneren.”
Aansturen op door RTHA gewenste uitkomst
Dat vindt BTV een al te voorbarige conclusie. Bovendien een conclusie die duidelijk vooraf al aanstuurt op de uitkomst. “Wat nu als straks uit de metingen blijkt dat van harmonie geen sprake kan zijn? Wie neemt dan de verantwoordelijkheid? Of wordt de zwarte Piet dan weer bij de gehinderde burgers gelegd”, aldus voorzitter Alfred Blokhuizen.
BTV hoopt dat de gemeentelijke en provinciale politici die het geld hebben samengebracht voor het meetnet ingrijpen om het project zuiver te houden en straks niet opnieuw met een gefaald traject worden geconfronteerd.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Theo Hollander
De overlastgever mag geen rol te hebben in een netwerk dat de overlast in kaart gaat brengen. Het zou een onafhankelijk meting zijn. M.a.w. de werkelijk geluidsbelasting in het hele gebied in kaart brengen en niet zoals de reken methoden invullen naar de wensen van de vliegvelden.
HansB
Het artikel maakt duidelijk hoe machtig de luchtvaartlobby is. De overheid buigt gewillig mee, nog steeds overtuigd van de opvatting dat de luchtvaart ons verder zal brengen.
B. van Marlen
Belangenverstrengeling is m.i. kenmerkend voor het optreden van de overheid en vooral met betrekking tot de luchtvaart. Dit is heel verdacht en klopt van geen kanten. Lees voor ‘samenwerking’ hier ínpakken’ of ‘inkapselen’ en u komt waarschijnlijk dichter bij de waarheid.
Een echt onafhankelijk meetnetwerk is essentieel en zou moeten worden begeleid door erkende geluiddeskundigen. Goede meetpunten vereisen wel voortdurend onderhoud, calibratie en certificering van de meetinstrumenten. Ook moet ervoor gezorgd worden dat het vliegtuiggeluid kan worden gescheiden van andere geluidsbronnen. Met kunstmatige intelligentie moet dit tegenwoordig te doen zijn. Tenslotte moet zo’n netwerk dusdanig worden opgezet dat men niet om de meetpunten heen kan vliegen, dus met een voldoende groot aantal.
Het ‘50 procent stiller’ worden van vliegtuigen kan best kloppen als men bedoelt de afname in geluidsintensiteit. Maar dit wil niet zeggen dat men een reductie in geluid van 50% mag verwachten. Teneerste omdat een echte hoorbare afname een verschil van wel 10 dB(A) vereist, maar daarnaast wordt de afname in piekwaarden gewoon gecompenserd door meer vluchten toe te laten bij dezelfde Lden of Lnight. Met 3 dB(A) minder kan men dit aantal zelfs verdubbelen! Dit vertelt de sector er nooit bij, maar men mikt wel hierop.
ad
Nee, vliegvelden hebben ruimschoots hun recht verspeeld om hun eigen vlees te keuren. De overheden/aandeelhouders en hun zgn. handhavers eveneens.
Get up stand up, stand up for your rights (B. Marley)
Mike
Dat en/of als er inderdaad invloed bestaat van het vliegveld op de 1e invullingen van dit traject, verklaard dat voor mij meteen al de geplaatste cirkels op de kaart van gebieden waar men deze burgermeetpunten wilt realiseren.
Meerdere overlasthebbende gebieden zijn op deze manier werkelijk buitengesloten.
Een theorie is dat deze gebieden waarschijnlijk en vrijwel zeker door de mand vallen doordat de berekeningen niet kloppen en RTHA inderdaad, zoals in het artikel beschreven, drastisch moet krimpen.
Dit doordat naar voren komt dat de berekeningen niet kloppen op de werkelijke overlast bij de omwonenden, schept dit meteen een situatie dat de gehele luchtvaart met de rug tegen de muur komt te staan. Net als Chemours, komt het bedrog dan naar buiten !!
Dit naar eigen aanleiding dat een opgave van 86DBA op het meetpunt, 80DBa op mijn gevel zou moeten zijn volgens de berekeningen, maar evenzo ook bijna de 86DBa aantikt. Deze meter geeft bij het meetpunt vrijwel dezelfde waarde aan. Dit zou een 6DBa schelen in het voordeel van de luchtvaart. (Dit is geweest in 2019).
Regelmatig komt het ook voor dat toestellen luider op mijn gevel zijn, dan op het meetpunt en n laat nu juist mijn regio volledig buiten het burgermeetnet vallen, terwijl we vlak langs de start/landings route liggen bij de startbaan !?!?!?!
Dus : Volledig buitensluiten van de luchtvaart in dit traject zou wel zeker een eis moeten zijn !!
rrustema
Over metingen kan je niet polderen lijkt me. Eerst meten en daarna kunnen die metingen, als ze betrouwbaar zijn, de basis zijn voor wat daarna kan komen. Maar een milieudienst kan toch niet bepalen dat er gepolderd gaat worden?
Robert Bleeker
De uitkomst van (geluids- én uitstoots-) metingen is van een aantal factoren afhankelijk. Een van die factoren is welke methode daarvoor wordt gebruikt en in het verlengde daarvan is daar de factor dat – indien van het opzetten en inrichten (dan wel het uitbreiden) van een fysiek meetnetwerk sprake zou zijn – waar die meetapparatuur precies wordt geplaatst en door wie die apparatuur wordt bediend / uitgelezen, en wat de precieze criteria voor die meetgegevens zijn en wat de precieze criteria zijn, voor het interpreteren van die meetgegevens.
Bij al die factoren dienen commerciële belanghebbenden – maar ook de hier actief acterende milieudienst Rijnmond – op veilige afstand te worden geplaatst en zeker geen centrale sturende rol te worden toebedeeld.
Omdat bij voorbeeld inmiddels voldoende ervaringsfeiten voorliggen van hoe deze zaken in ieder geval niet dienen te worden georganiseerd – zie onder meer Schiphol en Lelystad – moet hier niet worden geprobeerd om het wiel opnieuw uit te vinden.
Ik noem in mijn eerste zin natuurlijk niet toevallig geluids- EN uitstoot-metingen (*), want beide overlastfactoren, dragen de potentie in zich, tot het veroorzaken van ernstige en chronische gezondheidsbedreigende implicaties voor iedereen, in de relevante omgeving van een vliegveld. die daarmee te maken krijgt.
Burgers hebben de afgelopen decennia helaas moeten constateren, dat in gevallen als deze, de bemoeienis van een overheidsinstelling (al dan niet “op afstand”) als een milieudienst, totaal geen garantie is, dat de burgerbelangen structureel worden veiliggesteld, maar dat zelfs overheidsinstanties zich actief lijken in te spannen, om de behartiging van die burgerbelangen op grote afstand te zetten van bij voorbeeld het behartigen van commerciële belangen.
Ten laste van de burgerbelangen natuurlijk, ook al zou men ervoor kunnen pleiten om bij de algehele definitie van burgerbelangen, tevens de belangen van hen te noemen, die hun inkomen betrekken uit werkzaamheden op of rond de omstreden luchthaven en derhalve wellicht enige ambivalentie ervaren, als het over een eindoordeel met betrekking tot de bovenstaande problematieken handelt.
Voor een goed begrip : Wordt in dit artikel gemakshalve of gewoontegetrouw nog geschreven over vliegveld Zestienhoven, dan is het goed om te weten, dat wij hier officieel moeten spreken over Rotterdam-The Hague Airport en dat deze onderneming op haar beurt weer onderdeel vormt van de Royal Schiphol Group (RSG).
De RSG is, zoals u hopelijk nog weet uit vorige artikelen over dit bedrijf, een facilitair staatsbedrijf (met de Staat der Nederlanden als hoofdaandeelhouder), dat zich in het geval van Schiphol, in de allereerste plaats lijkt te bekommeren om de belangen van haar commerciële gebruikers, en NIET om de belangen van de bewoners en/of van hen, die bedrijfsmatig, op welke wijze dan ook, binnen de invloedssfeer van dit facilitaire staatsbedrijf verblijven.
Dan rest tot slot nog de vraag naar de procedures rond de toekenning van de natuur- en omgevingsvergunning voor dit vliegveld, want waar niet preventief (inclusief middels toezicht en handhaving) wordt opgetreden, daar moet altijd nog de optie van repressief (juridische) optreden bestaan. Ons ligt in dit verband natuurlijk nog vers op het netvlies en in het geheugen, op welke (bijna aandoenlijk) amateuristische wijze de overheid (in casu de waarnemend minister Van der Wal), heeft willen trachten, om lacunes in dit verband rond Schiphol, a posteriori te “repareren”.
Voor mijn overige commentaren over soortgelijke onderwerpen, verwijs ik u graag naar twee andere artikelen op SHW, waaronder ik een bijdrage heb geplaatst :
a. https://schipholwatch.nl/2023/08/14/nlr-bevestigt-eerdere-berekeningen-kunstkerosine-schipholwatch/
b.https://schipholwatch.nl/2023/09/29/opnieuw-extreme-pfos-verontreiniging-ontdekt-nu-bij-buitenveldertbaan/
(*) Kortheidshalve nog enkele steekwoorden inzake het heikele onderwerp van vliegveld-gerelateerde schadelijke stoffen / invloeden, tevens waargenomen / neergeslagen in de lange lijnen van de aanvlieg en uitvliegroutes, die in het verlengde liggen (in de meest ruime zin des woords) van de bestaande start- en landingsbanen.
> Fijnstof c.q. Ultra-fijnstof
> Stikstof (mv)
> CO2
> Onverbrande c.q. half-verbrande resten van fossiele vliegtuigbrandstoffen
> FPAS/FPOS
> Allerlei gezondheidsbedreigende (mentaal en/of fysiek) geluids-bronnen c.q. geluidsfrequenties, die zich voordoen op en rond een vliegveld.