In februari 2021 berekenden we dat er vijftig kerncentrales nodig zouden zijn om alle kerosine die in 2019 in Nederland werd verkocht te vervangen door een synthetische variant. Naar nu pas blijkt heeft NLR deze berekeningen in oktober 2022 grotendeels bevestigd.
NLR is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum en profileert zich als autoriteit op het gebied van ontwikkelingen in de vliegindustrie. Het centrum wordt vaak ingehuurd door partijen uit de sector en door het luchtvaartminnende ministerie van Infrastructuur.
Destijds kreeg SchipholWatch veel kritiek op de berekeningen die leidden tot de conclusie dat er maar liefst vijftig kerncentrales nodig zouden zijn om de kunstkerosine voor Schiphol te kunnen produceren. Onterecht, blijkt nu. NLR komt – weliswaar met andere uitgangspunten – tot vrijwel dezelfde conclusies.
Dit staat te lezen in het rapport ‘Energiebehoefte voor synthetische kerosine voor de Nederlandse luchtvaart in 2030 en 2050‘. NLR concludeert daarin dat in 2050 ruim negen kerncentrales van het formaat Borssele nodig zijn.
Dat zijn er nog geen vijftig, horen we de kritische lezer zeggen, maar de uitkomsten komen opmerkelijk goed overeen. Het verschil is volledig te verklaren aan de hand van uiteenlopende uitgangspunten en aannames. SchipholWatch berekende de situatie aan de hand van de actuele situatie in ‘piekjaar’ 2019, NLR rekent met scenario’s en aannames voor een mogelijke situatie in 2050.
NLR rekent met lager totaalverbruik
NLR rekent met een jaarlijkse afname van 0,8 procent van het kerosineverbruik voor de luchtvaart vanuit Nederland tot 2050. Daardoor zou in dat jaar volgens NLR niet meer de 4 miljard kilogram uit 2019 nodig zijn, maar slechts 3,1 miljard kilogram – een factor 1,3 minder.
Een ander belangrijk verschil is dat de berekening van SchipholWatch uitging van het volledig vervangen van fossiele brandstof door kunstkerosine, waar NLR blijft steken op slechts 44 procent bijmenging. Dat is een andere en waarschijnlijk realistischer aanname, maar wij wilden slechts aantonen hoe belachelijk veel energie nodig is voor het netto volledig CO2-vrij kunnen vliegen in het heden.
Het verschil in uitgangspunten van beide berekeningen veroorzaakt een factor 2,3 lagere behoefte voor NLR. Niet omdat er minder kerosine nodig is, maar omdat NLR gewoon minder kunstmatig gefabriceerde brandstof toevoegt en hoopt op andere CO2-vriendelijke brandstoffen om toch de heilige graal van ‘netto CO2-vrij’ te bereiken. Dat kan onder meer met biobrandstoffen, maar het verbranden van dierlijke of plantaardige vetten stuit weer op andere bezwaren, zoals ontbossing en dierenwelzijn.
Rendement en schaalbaarheid productieproces
Een volgend groot verschil tussen beide berekeningen is de aanname van NLR over het rendement in de productie van synthetische kerosine. Waar SchipholWatch zich baseerde op een maximaal rendement van 25 procent, zoals tot op dat moment maximaal behaald werd in kleinschalige, experimentele installaties, rekent NLR met een rendement van liefst 45 procent in 2050.
Dat is 1,8 keer zo hoog als op dit moment realistisch is. En misschien nog belangrijker: het is helemaal niet aangetoond dat met name elektrolyse – een belangrijke stap in het productieproces waarbij watermoleculen worden gescheiden in zuurstof en waterstof – überhaupt te realiseren is op de schaal die voor de vliegindustrie noodzakelijk is.
Exact dezelfde uitkomst
Vermenigvuldigen we nu de verschillende factoren met elkaar – waarbij NLR steeds de voor de vliegindustrie meest gunstige uitgangspunten koos en SchipholWatch keek naar de actuele situatie in 2019, dan komen we uit op 1,3 (minder kerosine) maal 2,3 (minder dan de helft bijmenging) maal 1,8 (realistischer rendement), ofwel in totaal een factor 5,4.
Deze verschilfactor is niet veroorzaakt door rekenfouten bij een van beide partijen, maar door andere uitgangspunten en andere aannames.
Als de negen kerncentrales van het formaat Borssele die NLR nodig denkt te hebben wordt vermenigvuldigd met deze factor 5,4, dan komt dat aantal met de uitgangspunten voor 2019 dus uit op 49 kerncentrales. En dat getal ligt wel heel dichtbij de vijftig kerncentrales die wij berekenden, anderhalf jaar eerder dan NLR.
In dit licht bezien is de reactie van NLR-medewerker Bram Peerlings op een bericht van SW-voorzitter Alfred Blokhuizen ronduit onsportief. Peerlings stelt dat de berekeningen van SchipholWatch zijn gebaseerd op een ‘niet-relevant scenario’. Echter, deze berekeningen zijn niet gebaseerd op een scenario, maar op de situatie zoals die in 2019 was.
Het is juist de NLR die in het eigen rapport scenario’s opstelt en allerlei slecht onderbouwde aannames doet, zoals een vooralsnog onrealistisch hoog rendement in de productie van kunstkerosine en een afname van de totale hoeveelheid brandstof die de luchtvaart zal verbruiken.
Peerlings weet dit, hij is immers wetenschapper met een academische graad in de vliegtuigbouw én in de communicatie over wetenschap, zo meldt hij zelf op Linkedin. Juist vanuit die laatste expertise moet hij zich bewust zijn van het belang van feiten en zich verre houden van het onheus zaaien van twijfel.
Sla dit artikel op in uw favorieten
ad
Dank Schipholwatch, voor de feitelijke verklaring achter verschillende berekeningen en resultaten kunstkerosine!
Loes Lauteslager
Het is altijd erger dan je denkt, ook als je denkt dat het wel erger zal zijn dan je denkt, dan is het toch nog erger dan je denkt. (vrij naar Judith Herberg Liedje).
M Fransen
Volgens mij is het nodig om, als je het grote gat tussen gelijk hebben en gelijk krijgen wilt dichten, verder uit de filterbubbel te kruipen en (nog) meer de openbaarheid op te zoeken. Pas als alle drogredenen van de volksmenners worden doorgeprikt zal het gelijk ook daadwerkelijk gegeven moeten worden en kan er tot broodnodige actie worden overgegaan.
Robert Bleeker
Over de NLR gesproken :
In 1994 werd in de door de vele commerciële belangen (en meervoudig levens- en levensgeluk-bedreigende bedrijfsvoering) van Schiphol beheerste gemeente Haarlemmermeer, een burgemeester benoemd, die op datzelfde moment als nevenfunctie, het Voorzitterschap van het Stichtingsbestuur bekleedde van diezelfde NLR. De (K)NLR – tevens gelieerd aan Defensie – is een stichting, die volgens de berichtgeving van Schipholwatch, een chronische economische relatie met de waarheid onderhoudt, met name daar waar het de vele activiteiten en belangen van de NLse luchtvaartindustrie betreft.
Jan van Houweling (CDA) – want zo heette de burgemeester in kwestie, die ooit zorgvuldig een imago had opgebouwd van spraakmakende, progressief denkende en dito handelende nationaal politicus – had in zijn politiek-bestuurlijke beroepsleven voorafgaand aan zijn burgemeesterschap (ogenschijnlijk een pensioenbenoeming), echter al een waar spoor van vernieling getrokken binnen de door hem alsdan geleide nationale overheidsinstanties.
In dit verband breng ik u – om mij maar even tot één voorbeeld te beperken – de affaire Fred Spijkers in herinnering, die uitgerekend tijdens zijn beide staatssecretariaten van Defensie (die van Personeel en die van Materieel, 1981 – 1989) speelde.
In die geruchtmakende affaire stond in eerste aanleg een notoir onbetrouwbare anti-personeelsmijn (de AP23) centraal, die in de jaren tachtig – dus tijdens de politiek-bestuurlijke wacht van Van Houwelingen – gedurende twee incidenten, in totaal zeven dodelijke slachtoffers maakte onder zijn eigen Defensie personeel (friendly fire).
Bij een van die incidenten (in 1984) kwam een mijn-instructeur (Rob Ovaa) om het leven en aan de bedrijfsmaatschappelijke werker van Defensie, Spijkers werd door zijn werkgever opgedragen, om aan de weduwe van deze man te verklaren, dat de dood van haar echtgenoot geheel te wijten zou zijn aan zijn eigen professionele falen.
Spijkers weigerde om aan die leugenachtige opdracht gehoor te geven, maar lichtte daarentegen de weduwe Ovaa wel in over de verregaande (en bij Defensie dan al sinds lang bekende) onbetrouwbaarheid van die AP23 mijn.
Hij werd daarop stante pede door het ministerie van Defensie op non actief gezet, en jarenlang ernstig door zijn werkgever gemaltraiteerd. Een Defensie-psychiater stelde bij voorbeeld een vervalst medisch-diagnostisch rapport op, waarin Spijkers werd beticht van het lijden aan twee zware psychiatrische aandoeningen. Die aandoeningen zouden mede “verklaren” waarom hij zich aan de (voor zijn CV uitermate schadelijke) dienstweigering zou hebben schuldig gemaakt.
Spijkers – die een spreekverbod kreeg opgelegd – besloot als reactie daarop, om de zaak ten aanzien van dit majeure machtsmisbruik door een overheidsinstantie, naar buiten te brengen en verwierf daarmee de status van klokkenluider (de auteur Alexander Nijeboer legde zijn lange lijdensgeschiedenis vast in een boek getiteld : “Een Man tegen de Staat”).
Hoewel het zwaartepunt (of dieptepunt feitelijk) van deze casus binnen de ambtstermijnen van Van Houwelingen lag, sleepte de affaire Spijkers uiteindelijk nog voort tot ver in de jaren 2000. Dat was toen een van de opvolgers van Van Houwelingen op Defensie (i.c. Van der Knaap (CDA)), zich door de aanhoudende publiciteit gedwongen had gezien, om Spijkers uiteindelijk inzage te geven in al die documenten, die al die jaren lang zijn onschuld tot achter de komma zouden hebben kunnen bewijzen.
De voorganger van Van der Knaap op Defensie, de VVD-er van Hoof, zou Spijkers op enig moment zelfs hebben toegevoegd, dat hij zou worden getroffen door een dodelijk wapen, indien hij het zou wagen, om ooit publiekelijk uit die stukken te citeren : Spijkers heeft in dit licht verklaard, dat later daadwerkelijk door onbekende derden op hem is geschoten.
Spijkers werd daarna weliswaar (en a contre coeur, want noodgedwongen) door zijn voormalige werkgever gerehabiliteerd – en in het bezit gesteld van een schadevergoeding van anderhalf miljoen euro – maar alle relevante, voor hem ontlastende documenten (die m.m. natuurlijk zwaar belastend zijn voor Defensie) zijn hierna in een onneembare Defensie-kluis verdwenen, om pas in (minimaal) 2026 te worden geopenbaard.
De manipulatiedrift van de luchtvaartlobby lijkt met de toenmalige benoeming van Van Houwelingen ook in die tijd al geen grenzen te hebben gekend : De beleidsbeslissing over de vijfde baan was op dat moment (1994) weliswaar reeds genomen, maar – zoals wij nu weten – de uitbreidingsplannen van Schiphol voorzagen tezelfdertijd al in de aanleg van een zesde en mogelijk zelfs een zevende start- en landingsbaan op het complex.
Ten aanzien van de langjarige totale horigheid van het gemeentebestuur van Haarlemmermeer aan de perverse schipholbelangen wil ik u tot slot nog even in herinnering roepen, hoe Haarlemmermeer zich – inzake de jarenlange negatieve bejegening van de projectontwikkelaar Chipshol / Poot c.s. – een schadevergoeding van bijna een half miljard euro over zich had afgeroepen. Een mega-claim, die intussen voor een fractie van de waarde is gefactoreerd en aan Schiphol is doorverkocht, om met de regelmaat van de klok tegen datzelfde gemeentebestuur in stelling te worden gebracht.
Schipholwatch bracht ons immers zeer recentelijk nog op de hoogte van het feit, dat de door de rechtbank in 2018 bij voorraad uitvoerbaar verklaarde Televerde-claim, door de firma Schiphol van derden is overgenomen, teneinde zich een doeltreffende bestuurlijke hefboom-constructie tegen H’meer te verschaffen. Alsof openbaar bestuurlijk H’meer, beleidsmatig niet sowieso reeds sinds jaar en dag geheel was (en nog steeds is) ingekapseld door Schiphol. Schiphol voor de goede orde, zijnde een bedrijf, waarvan – als bekend – de meerderheid van de aandelen het eigendom is van het ministerie van Financiën (sic) en de gemeentes Amsterdam en Rotterdam).
Denk in dezelfde context ook nog even aan het schandaal rond de projectontwikkelaar Schiphol Real Estate, die op de avond voorafgaand aan de dag van de inwerkingtreding van het beroep door H’meer op de wet voorkeursrecht gemeenten in 1999, nog even een gouden slag dacht te hebben kunnen slaan, door de aankoop van enkele uitermate lucratieve potentiële bouwkavels rond het eigen bedrijf in Haarlemmermeer : De hardnekkige geruchten van het bestaan van een gericht informatielek door een gemeentelijke insider richting SRE zijn sindsdien helaas nooit beslissend ontkracht.
In hetzelfde verband blijft het onveranderlijk vermeldenswaard, om vast te stellen, dat diezelfde gemeente Haarlemmermeer zich stelselmatig een dubbele standaard veroorlooft, daar waar het de bejegening van wetsovertreders binnen haar gemeentegrenzen betreft : Agressieve boeren, die recentelijk hun vaak gewelddadige protest tegen de vermeende aantasting van hun financiële en economische belangen vorm geven door (op het snelwegennet binnen deze gemeente) massaal de wegenverkeerswet te overtreden, worden door het traditioneel agrarisch georiënteerde gemeentebestuur van H’meer goeddeels ongemoeid gelaten.
Dit, terwijl XR en GP activisten, die uit protest tegen de vernietiging van ons aller habitat (niet in de laatste plaats door Schiphol en aan Schiphol gerelateerde bedrijven) volstrekt geweldloos, enige tijd Schiphol Plaza aldaar bezetten – in opdracht van de burgemeester van Haarlemmermeer – door de marechaussee werden aangehouden en aan hun haren naar buiten werden gesleept (waarna de rechter gelukkig wel weer negatief beschikte op een aantal verregaande ordemaatregelen van H’meer tegen de actievoerders).
Dan laat ik – sprekend over verregaand bestuurlijk exceptionalisme door de NLse overheid ten aanzien van een select aantal sterk verontreinigende NLse ondernemingen – het volstrekt hypocriete, totale gebrek aan handhavingsbereidheid van het H’meerse gemeentebestuur ten aanzien van de vele zware meervoudige milieumisdrijven (inzake FPAS etc.) van Schiphol (en haar belangrijkste client, de KLM) jegens de inwoners van Haarlemmermeer en ver daarbuiten, gemakshalve nog maar even buiten beschouwing.
Teneinde de cirkel helemaal rond te maken wil ik toch nog even aan de omstandigheid memoreren van de weinig rechtstatelijke activiteiten van een speciale afdeling van het NLse ministerie van Defensie (LIMC), van wie NRC (eind 2021 reeds) bekend maakte, dat men (net als de NCTV overigens) op de Defensie-burelen illegaal, tal van personalia van corona- en andere burger-activisten bleek te verzamelen.
Het lijkt mij – mede het hierboven genoemde in aanmerking genomen – trouwens alleszins plausibel dat inmiddels eveneens een LIMC-dossier (en / of een NCTV / AIVD dossier) is aangelegd over mensen die het wagen, om hun beklag doen over het notoir anti-milieu activistische Schiphol (op Schipholwatch bij voorbeeld).!
Roland
Wow! Op deze site kom je nog wat te weten – dank voor deze input!
Werkelijk niet meer te bevatten hoe wij bewoners hier dagelijks door onze “overheden”
verneukt worden!!!