Met een beroep op efficiëntie, milieu en geluidsoverlast weigert Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de staande praktijk van intersectiestarts te beperken. Bewoners ervaren tot vier keer zoveel herrie van zo’n start als van een start waarbij wel de volledige lengte van de baan is gebruikt.
In de huisregels van Schiphol staat duidelijk vermeld dat vliegtuigen zoveel mogelijk vanaf het begin van de baan moeten starten. Die regel is expliciet bedoeld om de geluidsoverlast te beperken, zo staat er beschreven.
Eerder verzocht SchipholWatch de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) deze regel te handhaven, maar de dienst gaf aan dat niet te kunnen omdat het de huisregels van Schiphol betreft en deze niet zijn vastgelegd in de wet.
Daarom besloot SchipholWatch om Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) te verzoeken de eigen regels consequenter toe te passen. Gisteren ontvingen we een negatief antwoord. LVNL doet een beroep op nota bene de geluidsoverlast om de huisregels niet toe te hoeven passen.
Langduriger inzet startbanen
De redenering van de luchtverkeersleiders is dat bij het vermijden van intersectiestarts de niet-preferente banen langer moeten worden ingezet zodat juist meer geluidshinder voor omwonenden zou ontstaan. Overigens gaat LVNL in het antwoord alleen in op het gebruik van de Aalsmeerbaan, niet op bij voorbeeld de Buitenveldertbaan waarop de intersectiestarts ook plaatsvinden.
Startende vliegtuigen vanaf beide banen zorgen voor veel geluidshinder voor tienduizenden mensen. In het geval van de Buitenveldertbaan zelfs voor ruim meer dan honderdduizend omwonenden.
Ieder vliegtuig 5 decibel meer herrie
Uit onderzoek in opdracht van ILT bleek al dat intersectiestarts tot vier keer zoveel geluidsoverlast opleveren dan starts waarbij de volledige lengte van de baan wordt gebruikt. Vijf decibel extra per vliegtuig is geen uitzondering. Op bepaalde banen staan de luchtverkeersleiders maar liefst 40 procent van de vliegtuigen toe zo’n herrie-start te maken.
LVNL meldt nu dat er door het toestaan van zoveel intersectiestarts in kortere tijd meer vliegtuigen kunnen starten waardoor de inzet van bij voorbeeld de Aalsmeerbaan van kortere duur zou zijn. Maar uit gegevens van de website donderdorp.nl blijkt dat op veel dagen deze niet-preferente baan vrijwel continu in gebruik is en van een korter durende inzet dus helemaal geen sprake is.
Met deze kennis wordt de uitleg van LVNL niet veel meer dan een gelegenheidsargument en lijkt het erop dat vooral de capaciteit bepalend is voor het toestaan van de intersectiestarts. Meer vliegtuigen mogelijk maken in plaats van hinder beperken.
Veiligheid en milieu
Een ander argument van LVNL om gewoon door te gaan met de herrie-starts is dat deze ervoor zouden zorgen dat vliegtuigen minder lang met draaiende motor in de rij staan te wachten om te kunnen opstijgen. Dat zou gunstig zijn voor het milieu, maar kan natuurlijk net zo goed worden bereikt door een betere coördinatie van de baanbezetting en het geven van toestemming om van de gate te vertrekken.
Ook stelt de luchtverkeersleiding dat de intersectiestarts voorkomen dat andere startbanen worden gekruist tijdens de start. Dat verhoogt de veiligheid, zo redeneert LNVL omdat er minder kans bestaat op botsingen zoals destijds op Tenerife waarbij een startend KLM-toestel vol inreed op een taxiënd exemplaar van Pan-Am en 583 passagiers het leven verloren.
Piloten stellen overigens dat voor de veiligheid de ruimte vóór het vliegtuig van belang is en niet de ruimte achter een toestel. Door de volledige lengte van de baan te gebruiken, wordt de ruimte vóór het toestel gemaximaliseerd en daarmee de veiligheid.
Het komt bovendien regelmatig voor dat de afstelling van een vliegtuig niet is aangepast op een kortere startbaan waardoor hachelijke situaties kunnen ontstaan. Een vliegtuig kan daardoor bij voorbeeld van de baan schieten of niet voor het einde van de startbaan in staat zijn het luchtruim te kiezen.
Aap uit de mouw
Pas verderop in de brief van LVNL aan SchipholWatch komt de belangrijkste reden voor de intersectiestarts aan bod: “Tenslotte is onze operatie gericht op een zo efficiënt mogelijke afhandeling van het vliegverkeer en zorgt toepassing van intersectiestarts ervoor dat de baancapaciteit zo goed mogelijk wordt benut.” Dat er dus zoveel mogelijk toestellen kunnen starten.
Deze verklaring van LVNL illustreert slechts dat Schiphol alles uit de kast moet trekken om het overmatige vliegverkeer op de beschikbare ruimte te faciliteren. Wordt er niet op deze manier gewerkt, dan ontstaan vertragingen, staan toestellen langer te gassen in de wachtrij en moeten niet-preferente banen langer worden ingezet. Maar dit gaat wel ten koste van direct omwonenden die te maken krijgen met toestellen die zo laag overvliegen dat ze vier keer meer herrie veroorzaken dan strikt noodzakelijk.
Zo geredeneerd opereert Schiphol dus op de limiet van zijn kunnen. Of al die intersectiestarts wel zo nodig zijn, is bovendien volstrekt onduidelijk – aangezien deze ook volop werden toegestaan tijdens de corona-periode waarin veel minder werd gevlogen.
Het blijft curieus hoe LVNL met een beroep op nota bene milieu, ‘minder hinder’ en veiligheid ervoor kiest de eigen regels niet consequent toe te passen.
Geen voordelen voor Schiphol
Intersectiestarts veroorzaken vooral veel extra en onnodige overlast voor de mensen die het dichtstbij het vliegveld wonen. Verder van het vliegveld af worden de verschillen kleiner.
De extra herrie wordt bovendien niet meegenomen in de berekeningen van de overlast en telt daardoor niet mee voor de handhaving. In de calculaties wordt immers uitgegaan van standaard startprocedures met gebruik van de volledige baanlengte.
Het volgen van de huisregels om minder hinder te veroorzaken, levert Schiphol daarom in de handhaving geen voordelen op. De intersectiestarts bestaan niet in de berekeningen, leveren op papier geen extra herrie op en daarmee geen extra beperkingen.
Zouden de vele intersectiestarts wel worden meegenomen in de berekeningen, dan zou per direct het maximum aantal vluchten op Schiphol moeten worden gereduceerd om binnen de wettelijke geluidsgrenzen te blijven.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Metingen
Ook verder van de startbanen zijn de gevolgen van de verschillende manieren om brandstof te besparen heel goed merkbaar.
ExPlanemetingen:
06 2022 gem. 71,01db hoogte 1994m
06 2023 gem. 72,84db hoogte 1797m
Richard
Mijn kleinkinderen spelen in de tuin de vliegtuigen sproeien hun vuil overzetten heen maar als ze later ziek hier van worden mogen ze zelf betalen rare wereld
Jonathan de B
Er komen verkiezingen aan. Stem strategisch.
Philip
Wat stel je voor? In ieder geval geen rechtse club, dus. VVD, BBB, PVV, vallen al direct af. Partij voor de Dieren, Groen Links, PvdA, betere keuze?
Pieter
PvdD heeft met Lammert van Raan een Tweede Kamerlid dat Schiphol en de luchtvaart in de portefeuille heeft en zich hard maakt voor krimp en vergroening van de luchtvaart.
Dat zou een uitstekende stem kunnen zijn.
“Krimp en vergroening van de luchtvaart. Dat betekent minder vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden, accijns op kerosine en een serieuze luchtvaartbelasting op passagiers- en vrachtvluchten. Lelystad Airport gaat uiteraard niet open. Lammert wil bovendien dat het kabinet werk maakt van betere internationale treinverbindingen.”
Aan de andere kant van het spectrum staat JA21 in de persoon van Derk Jan Eppink. Volgens hem bestaat de overlast niet, is het allemaal maar verzonnen en kan de luchtvaart prima groeien.
Mario
Partij voor de dieren is dan de beste keuze.
Groen links pro jeugdzorg
PvdA staat achter de godsdienst die de vrouwen onderdrukken
Jan Doorman
De LVNL stelt haar eigen regels op en heeft derhalve OVERAL maling aan.
En het meest merkwaardige hieraan is dat er toaal geen controle is. De ILT is altijd al een zwakke “organisatie” geweest en totaal onbekwaam als het op Schiphol aankomt.
Erik H
Volgens mij wordt deze methode van starten NADP2 genoemd, deze methode bleek na test vooral brandstof te besparen. Maar vooral in het binnengebied veel meer geluid overlast voor onder wonenden. Hier worden zij doof van, maar zoals bekend is Schiphol hier weer doof voor. 😞
Pieter
Nee, NADP2 gaat over hoe snel er gestegen wordt en naar welke hoogte. Dit staat los van waar op de startbaan er daadwerkelijk gestart wordt en of de baan dus volledig of verkort wordt gebruikt.
Rob
Dit is werkelijk de grootste schijt aan iedereen organisatie die er bestaat. Geen enkel bedrijfs proces is er daar op gericht om omwonenden te ontzien.
Lvnl heeft zichzelf heilig verklaard en wordt door I&W geen strobreed in de weg gelegd.
Elk weldenkend mens kan diverse geluid verminderende procedures tbv start en landingen aandragen maar ze doen geen eens de moeite hier naar te kijken.
Waarom staan deze mensen boven elke wet ? Grote stumperds zijn het
Tim
“maar de dienst gaf aan dat niet te kunnen omdat het de huisregels van Schiphol betreft en deze niet zijn vastgelegd in de wet.”
Dit is precies hoe we de luchtvaart kennen. Voor de bühne vriendelijk doen en dat gerust vastleggen in regels, maar als puntje bij paaltje komt overal maling aan hebben.
Trouwens, al zou het zijn vastgelegd in de wet, wat dan nog? Schiphol heeft niet eens een milieuvergunning. De grond is vergiftigd en dat gif verspreid zich alle kanten op. Met aanvliegroutes, vliegtijden aantallen vluchten is jarenlang geknoeid zonder dat milieudiensten en dergelijke ooit hebben ingrepen, ook niet als ze er op werden gewezen door derden.
Pieter
Precies, en de ILT doet aan “anticiperend handhaven”. Geen vergunningen, geen actueel luchtvaartbesluit, 75.000 vluchten teveel die worden gedoogd.
Alles kan, alles mag, alles wordt gedoogd, het is een corrupt zooitje.
Handhaving op Schiphol, my ass.
Robby Vogelaar
Wat een geruststellend bericht. We kunnen immets door het voorkomen van die vier maal meer herrie veroorzakende starts dus al het leeuwendeel van die 30% geluidsreductie bewerkstelligen.
Dat in combinatie met stillere vliegtuigen zal deze website dan spoedig overbodig maken.
SchipholWatch
Kennelijk heeft u in uw enthousiasme niet het hele bericht gelezen of heeft u het niet helemaal begrepen. Zo staat er te lezen: “De extra herrie wordt bovendien niet meegenomen in de berekeningen van de overlast en telt daardoor niet mee voor de handhaving. In de calculaties wordt immers uitgegaan van standaard startprocedures met gebruik van de volledige baanlengte.”
Maar wees niet ongerust: deze website blijft bestaan en de stichting blijft strijden voor een betere leefomgeving.