Gastblog: Toezichthouder geluidhinder Schiphol meet met twee maten maar altijd in nadeel omwonenden

De drang van de Schiphol Group om zoveel mogelijk vliegbewegingen op Schiphol te faciliteren staat op gespannen voet met de belangen van de omwonenden van Schiphol. Zij willen minder lawaai en uitstoot van fijnstof en CO2.

In Nederland is wettelijk vastgelegd hoeveel geluidshinder de vliegtuigen rond Schiphol mogen maken. Ook is in de wet beschreven welke instantie verantwoordelijk is voor handhaven van geluidsnormen en nemen van maatregelen bij overtredingen.

Dat is namelijk de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT is een onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Waterschap. In april 2018 berichtte de NOS over dit ministerie dat lijkt op een slager die zijn eigen vlees keurt bij het opstellen én het beoordelen van het milieueffectrapport (MER) van Schiphol.

Ook de rol van de ILT als handhaver is zeer discutabel blijkt uit twee rechtszaken die door Schiphol-omwonenden zijn aangespannen tegen de ILT en het Ministerie IenW. In beide zaken die door de rechter zijn beoordeeld werd van ILT/Ministerie geëist dat deze maatregelen trof tegen geluidsoverlast. In deze twee zaken verwees ILT/Ministerie steeds naar een ander stelsel van geluidsnormen.

Voor een uitleg over beide stelsels verwijs ik naar mijn blog met gedetailleerde uitleg.

Boomhouwer versus ILT. Verzoek handhaving op basis NNHS
De eerste zaak is door Jan Boomhouwer aangespannen tegen de ILT. Boomhouwer woont in Aalsmeer. Hij is jurist en is zeer goed op de hoogte van de wetgeving omtrent geluidsnormen. Hij verzocht de ILT maatregelen te treffen tegen de Luchtverkeersleiding Nederland. Deze zou de zogenaamde vierde baan regel hebben overtreden door teveel vliegbewegingen toe te laten op de vierde baan. Het gebruik van vier banen op hetzelfde moment is door het NNHS aan strenge voorwaarden gebonden. Boomhouwer was van mening dat in het gebruiksjaar 2017 teveel gebruik is gemaakt van de vierde baan om de verkeerde reden.

De ILT wees zijn verzoek af. Vervolgens diende Boomhouwer een verzoek tot voorlopige voorziening in bij de rechtbank. Een dergelijk verzoek staat ook wel bekend als een kort geding.

De voorzieningenrechter stelde vast dat er op 76 dagen in gebruiksjaar 2017  de vierde baan is gebruikt voor afhandelen van meer dan het  maximum van 80 vliegbewegingen per dag. ILT gaf aan dat op 64 dagen de oorzaak lag in baanonderhoud. Dat is een valide oorzaak. De oorzaak van de overschrijding van de overige 12 dagen was bij ILT tijdens de behandeling van de rechtszaak niet bekend.

Het verweer van de ILT was dat het toepassen van de ‘vierde baan regel volgens NNHS’ niet is vastgelegd in de wet en dat daardoor de ILT geen mogelijkheid heeft om in te grijpen. De huidige wet is vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB)

De rechter was van mening dat ILT de gelegenheid moet krijgen om te verklaren wat de oorzaak van de overschrijding van 12 dagen van de vierde baanregel was. En besloot de eis van Boomhouwer ongegrond te verklaren.

De volledige uitspraak is hier te vinden.

Samengevat. ILT stelt dat het alleen kan handhaven op basis van de LVB. 

Rechtszaak met verzoek handhaving LVB
In een tweede rechtszaak, waar de rechter op 22 augustus 2018 uitspraak deed, werd wederom om handhaving verzocht. Precies op basis van de LVB. In dit geval vanwege overschrijden van grenswaarden op een viertal handhavingspunten in de buurt van Schiphol in gebruiksjaar 2016.

Zoals in deze blog wordt geschreven werd in het LVB gemeten met geluidsmeetpunten. Dit stelsel is nog steeds de actuele wet.

In deze zaak hadden drie eisers bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterschap geëist om handhavend op te treden. Die eis werd ook na beroep afgewezen waarna de eisers naar de rechter stapten. In tegenstelling tot de hiervoor beschreven zaak ging het dus niet om een voorlopige voorziening (kort geding).

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *