Gastblog: Hoe op Schiphol de afgelopen decennia geluidshinder werd berekend en gemeten

Er is een constante strijd gaande tussen de luchthaven Schiphol en de omwonenden van de luchthaven. Schiphol, gesteund door de landelijke politiek, wil kunnen groeien. Echter de omwonenden van de luchthaven zijn de geluidshinder en uitstoot van CO2 meer dan zat.

Foto: @chairulfajar_ via Unsplash

Midden jaren ’90 is er door het toenmalige kabinet een dubbeldoelstelling voor het Schipholbeleid bepaald: Een groei van de luchtvaart binnen zekere grenzen en gelijktijdige verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. Tot op de dag van vandaag wordt dit beleid voortgezet.

Het zeer complexe proces van voorspellen en achteraf vaststellen van de mate van geluidshinder speelt een zeer belangrijke rol in dit beleid. Om het beleid goed te kunnen begrijpen is  basiskennis over geluidsmetingen en berekeningen nodig.

De methodiek om geluidshinder te meten rond Schiphol is in de loop van de jaren een aantal keer veranderd. Vaak doordat de condities veranderden zoals stillere toestellen, maar ook om Schiphol te kunnen laten groeien.

Deze blog geeft een kort overzicht van de verschillende methodes om geluidshinder te bepalen. Het andere nadelige aspect voor omwonenden namelijk uitstof van gevaarlijke stoffen als CO2 en fijnstof wordt in deze blog niet beschreven.

Kosteneenheid
Deze methode werd geïntroduceerd in de jaren zestig. Het berekent een theoretische waarde voor geluidshinder. De methode staat beschreven in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (PKB) die in december 1995 in werking trad.

De Kosteneenheid is ontwikkeld door de Nederlander prof. dr ir C.W. Kosten. De rekenmethode gebruikt de geluidsproductie van vliegtuigtypes, aantal starts en landingen en het tijdstip van de dag om de te verwachten geluidshinder te berekenen. Daarbij wordt gerekend met geluidshinder aan de buitenzijde van de woning voor de situatie overdag en binnen voor de situatie in de nacht.

Er wordt gebruik gemaakt van zogenaamde contouren. Dat zijn lijnen die locaties rond Schiphol met dezelfde Kosteneenheid (Ke) waarde met elkaar verbinden.

Het uitgangspunt was dat in een contourgebied  het aantal Ke minus 10 aangeeft hoeveel procent ernstige geluidsgehinderden er zijn. Een contour van 35 Ke geeft dan aan dat 25% van de bewoners in het contourgebied ernstige geluidshinder ondervindt.

Er wordt gerekend met de maximale geluidsproductie van een toestel. En niet met de ervaren geluidshinder door aanzwellend geluid. Tevens is er een afkap van 65 dB.  Wanneer het maximale geluidniveau op de grond niet hoger is dan 65 dB(A) wordt dit niet meegenomen in de berekening. Doordat vliegtuigen steeds stiller werden, ontstond de situatie dat er wel overlast werd ervaren door stillere toestellen, maar deze niet meetelden in de Kosteneenheid berekening.

Dit systeem werd alleen voor Nederlandse vliegvelden gebruikt.

Rond 1998 ontstond discussie over de houdbaarheid van de Kosteneenheid. Actuele metingen gaven aan dat geluidshinder groter was dan was berekend. De Europese Unie werkte aan de harmonisatie voor geluidmetingen rond vliegvelden. Rond 2003/2004 moesten alle lidstaten dezelfde rekenmethode hanteren.

In 2003 is voor de situatie rond Schiphol gestopt met het gebruik van de Kosteenheid. Dit was tevens het moment dat de 5e baan van Schiphol in gebruik werd genomen.

Er is toen overgestapt naar de Europese standaard voor het meten van geluidshinder. Dit is het decibelmodel, ook wel Lden genoemd: Level day-evening-night (lawaai-equivalenten dag en nacht).

Met de introductie van dit nieuwe stelsel kwam er een einde aan de PKB. Het nieuwe stelsel is beschreven in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) waarin de grenswaarden voor de geluidsbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar Schiphol en de verkeersregels over het gebruik van het banenstelsel en het luchtruim zijn opgenomen.

De LVB met daarin Lden werd op 26 maart 2010 effectief.

Level day-evening-night (Lden)
Het Lden systeem is gebaseerd op daadwerkelijk meten van geluidsproductie van vliegtuigbewegingen in de directe omgeving van Schiphol. Het maakt gebruikt van ongeveer 25 meetpunten ook wel handhavingspunten genoemd. Voor het bepalen van de geluidshinder in de nachtelijke uren (23-7u) wordt de norm Lnight gebruikt.

Deze meetpunten meten de actuele geluidsproductie. Er zijn bepaalde maximale waarden per handhavingspunt vastgesteld. Wanneer deze worden bereikt, kunnen vliegtuigen in het resterende deel van het gebruiksjaar niet meer over dat handhavingspunt vliegen. Het systeem kan worden vergeleken met een emmer. Ieder meetpunt is een lege emmer aan het begin van het gebruiksjaar. Ieder vliegtuig dat over het meetpunt vliegt, zorgt dat de emmer met een aantal druppels wordt gevuld. Loopt de emmer voor het einde van het jaar over, dan mag er niet meer over het meetpunt worden gevlogen. Een gebruiksjaar loopt overigens van  1 november tot en met 31 oktober en dat heeft te maken met de uitgifte van vergunningen (slots) aan luchtvaartmaatschappijen.

Wat vond u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld / 5. Aantal stemmen:

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

Jammer dat dit artikel niet zo interessant was voor u!

Help ons het artikel verbeteren.

Wilt u aangeven hoe we het stuk kunnen verbeteren? Als u antwoord wilt, laat dan ook uw e-mail adres achter.

2 antwoorden op “Gastblog: Hoe op Schiphol de afgelopen decennia geluidshinder werd berekend en gemeten”

  1. Vragen en opmerkingen:
    1) Wie is Marcel v/den Berg ? 2) waarom schrijft deze Marcel dat het NNHS o.a. Onderwonenden goed bevalt ?? Dat is pertinent onzin . Wij ervaren dit stelsel als slecht ! Het doet beslist NIET wat het ooit beloofde. Dit is o.a. te lezen in het Second-opinion- onderzoek van buro Helios (UK) In opdracht van Gemeenten Amstelveen, Adam Zuid, en Adam Zuidoost.
    3) Veel Nomos Meetpunten liggen op verkeerde plekken , Er zijn bijna GEEN meetpunten op plaatsenwaar juist veel herrie wordt gegenereerd. 4) RIVM en TNO onderzochten de kwaliteiten van de div Meetsystemen . Als verreweg het beste stelsel kwamen de Meetstations Luistervink van Geluidconsult uit het onderzoek te voorschijn . Luistervink meet tot op plus of min 0,5 dBA nauwkeurig . Nomos(van Schiphol zelf ! gaf afwijkingen van tot 7 Lden dBa te zien . De RIVM Geluidmonitor 2006 : Meten is nu zo ver, dat het kan gebruikt worden bij de Handhaving ! Anno heden 2018 dus 12 jaar later wordt dat nog steeds niet gedaan . Ons inziens zou het gebruikt dienen te worden ter validatie van de Rekenformule . Deze formule kent zgn Endogene als Exogene variabelen . Met de laatsten is te manipuleren, door de Sector ! (PvdAer Paul Tang in 2007 )

    1. Beste Jan
      1. Ik ben burgeronderzoeker/journalist. Als hobby doe ik onderzoek naar Schiphol maar ook naar de Stint en MH17. Ik ben onlangs gestart met dossier Schiphol. Dat is zeer complex.
      2. Uit een verslag van een rechtszaak aangespannen door Jan Boomhouwer haal ik dat de ILT stelt dat bewoners over het algemeen tevreden zijn over NNHS. Zeker vergeleken met vorige systeem. Ik begrijp intussen dat deze uitspraak niet door iedere omwonende wordt gedeeld. Vooral in Aalsmeer en Amstelveen vermoed ik. Ik zal de tekst aanpassen als ik concrete aanwijzingen heeft welke omwonenden niet tevreden zijn. Ik neem jouw reactie daarin mee.
      3. Mijn artikel is bedoeld om informatie te geven over meten en berekenen van geluid en niet om een mening te geven met voor- en nadelen.
      Ik zal proberen om in een toekomstige blog te schrijven over bijv Luistervink en het berekenen middels Doc29.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *