Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Economie

Geheim KLM-rapport bomvol alternatieve feiten

schiphol

foto: Jeanine via Pixabay

4.5
(204)

KLM wilde een peperduur rapport met scenario’s voor de toekomst van Schiphol onder de pet houden omdat het de eigen belangen zou schaden. Gisteren stuurde minister Mark Harbers het stuk toch naar de Tweede Kamer. Maar het document staat vol met alternatieve feiten en ‘wishful thinking’.

Deel op XDeel op Linkedin

Eén van de scenario’s wordt de ‘milieu & geluidvariant’ genoemd. In dat draaiboek sneuvelt het plafond van 500.000 vluchten en kan Schiphol doorgroeien naar 630.000 vluchten per jaar. Hiermee wordt opnieuw de inmiddels gesneuvelde dubbeldoelstelling uit de kast getrokken: groei van het vliegverkeer met minder hinder en minder schade aan het milieu. Sure.

De benaming van deze variant heeft veel weg van die van de Polderbaan. Die werd destijds geïntroduceerd als Milieubaan. Het heeft net zo weinig te maken met de realiteit als uitstootvrij vliegen.

In dit draaiboek wordt de ticketbelasting afhankelijk gemaakt van de lengte van de vlucht. Vliegtickets naar verre bestemmingen worden zwaarder belast dan kortere vluchten. Dit leidt volgens de onderzoekers tot een reductie van het aantal intercontinentale vluchten met grote toestellen. Méér korte vluchten met kleinere toestellen (die minder herrie zouden maken) kunnen de vrijgekomen ruimte dan innemen.

Weer dat jaargemiddelde geluidsniveau
Het rapport stelt dat hiermee de geluidsoverlast afneemt, maar baseert zich puur op het berekende jaargemiddelde. Onderzoek van onder meer RIVM heeft deze maat allang invalide verklaard. Het aantal en de frequentie van vluchten, piekniveaus en rustmomenten blijven allemaal buiten schot, maar spelen wel degelijk een belangrijke rol bij de bepaling van de werkelijke geluidsoverlast.

Belangrijk in dit ‘milieuvriendelijke’ scenario is dat er een ticketbelasting komt voor de tranferpassagiers – mensen die vanuit het buitenland een overstap maken op Schiphol om naar een ander buitenland door te vliegen. Bij KLM is dat gemiddeld 70 procent van de passagiers, met uitschieters naar meer dan 90 procent op veel vluchten.

Het is exact de reden waarom KLM dit rapport geheim wilde houden. Een tickettax bij transfers maakt een overstap op Schiphol financieel minder aantrekkelijk voor de passagier. Die zou dan vaker kiezen voor een rechtstreekse vlucht of een overstap op een ander vliegveld.

Overstapper brengt niets
Maatschappelijk gezien is dat helemaal niet erg. De overstapper betaalt over het algemeen minder geld voor het ticket, besteedt hooguit een paar euro in de winkeltjes op Schiphol, en levert ons land verder niets op. Voor KLM ligt dat anders: het is 70 procent van de klandizie omdat het bedrijf de hub niet ziet als een middel om tot een efficiënte infrastructuur te komen, maar als doel op zich om zoveel mogelijk omzet te realiseren.

Maar met die enorme stroom buitenlandse overstappers importeert KLM een overmaat aan herrie en vervuiling binnen onze landsgrenzen. Herrie en vervuiling die ons land helemaal niets opleveren, behalve de – gemiddeld vrijwel winstvrije – omzet voor KLM.

Maar zelfs in wat de onderzoekers durven te noemen de ‘milieu & geluidvariant’ wordt het belastingtarief voor overstappers kunstmatig laag gehouden op 40 procent van het tarief voor Nederlandse passagiers, “omdat de hubfunctie van Schiphol anders teveel onder druk komt te staan”. Terwijl dat nu juist de bedoeling zou moeten zijn van een ‘milieuvriendelijk’ vliegveld – zo weinig mogelijk vervuilende vluchten en geluidsoverlast. Het is een prachtig staaltje Orwelliaanse newspeak van de auteurs.

Overstapper kiest puur op prijs
Het rapport meldt tussen neus en lippen door dat overstappers “veel prijsgevoeliger” zijn dan de Nederlandse reiziger. Het maakt de transferpassagier immers niet uit waar deze een overstap maakt, als het ticket maar goedkoop is. Het is een segment reizigers dat liever uren kwijt is aan het wachten op de volgende vlucht dan voor een paar tientjes extra een rechtstreekse verbinding kiest.

In hetzelfde scenario vloeien de opbrengsten van de hogere tickettaks rechtstreeks terug naar de vliegindustrie in de vorm van subsidies voor alternatieve brandstoffen. De sector die toch al nauwelijks bijdraagt aan de publieke middelen vanwege vrijstellingen (brandstofaccijns, btw) blijft dus ook in deze variant gespaard. De schade die de sector oplevert aan volksgezondheid (slaaponthouding, luchtvervuiling) en klimaat (CO2, NOx) blijft afgewenteld op de samenleving als geheel.

En ook in dit draaiboek is er geen plek voor een nachtsluiting van Schiphol. Weliswaar zouden er 6.000 nachtvluchten minder komen, maar dat laat nog altijd ruimte voor 27.000 vliegtuigen die in het holst van de nacht tienduizenden omwonenden wakker vliegen.

Brede welvaart
De conclusie die de onderzoekers trekken uit al deze bespiegelingen waarin opbrengsten en kosten arbitrair zijn vastgesteld en er geen ruimte is voor de werkelijke externe kosten van het vliegverkeer, is dat de ‘milieu & geluidvariant’ met 630.000 vluchten in 2050 veruit de meeste ‘brede welvaart’ oplevert. Hoe omwonenden dat zullen opvatten, laat zich raden.

Opvallend is dat in geen enkel scenario is uitgegaan van wat werkelijk nodig is: een stop op nachtvluchten zodat mensen weer kunnen slapen, een permanente krimp van het vliegverkeer om de klimaatafspraken na te komen en een bijdrage te leveren aan de stikstofproblematiek en het sluiten van regionale vliegvelden die vrijwel alleen vakantievluchten verzorgen en daarmee slechts bijdragen aan de export van geld.

Evenmin is gekeken naar de mogelijkheden om deze sector – net als alle andere sectoren – wél te laten bijdragen aan de publieke middelen, zoals via de afdracht van brandstofaccijns, het invoeren van BTW of een tickettaks die niet volledig wordt teruggesluisd en wél ruimte laat voor compensatie van de aangerichte maatschappelijke schade.

Met dit rapport sluit de sector opnieuw de ogen voor de realiteit. Zo lang er geen manieren zijn om stil te vliegen en zonder uitstoot, zal de vliegindustrie moeten krimpen om te voldoen aan de klimaatafspraken. Er is simpelweg geen alternatief: het in de lucht brengen en houden van een vliegtuig kost nu eenmaal heel veel energie. Niet (een gebrek aan) innovatie staat de vliegindustrie in de weg, maar de wetten van de natuur zelf. En die laten zich niet weg-innoveren.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.5 / 5. Aantal stemmen: 204

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Docu BBC1

    Zeer verontrustende documentaire net op BBC1. Over de verdwenen vlucht MH370.
    Blijkt waarschijnlijk een suicide murder te zijn door een zeer ervaren piloot.
    Aan het eind vertelt een psycholoog dat bij onderzoek onder Britse piloten blijkt dat meer dan een derde van hen burnout en depressieve klachten heeft. En dat er advies is gegeven dat zij niet meer mogen vliegen. Maar ja, dat doen ze niet want dan kunnen ze niet meer vliegen en dan zijn ze hun baan kwijt. Je waagt je leven dus door te vliegen.

    3
  2. Arjen Lubach!

    Zo te zien heeft Arjen Lubach dit stuk gelezen!
    Tip: kijk de aflevering van vanavond van De Avondshow terug, hij behandelt precies wat hier is geschreven.

    24
  3. rrustema

    Met de beschrijving “een segment reizigers dat liever uren kwijt is aan het wachten op de volgende vlucht dan voor een paar tientjes extra een rechtstreekse verbinding kiest” wordt de transferpassagier wel heel anders neergezet dan waar menigeen spontaan aan denkt.

    Het zijn helemaal geen druk-druk-belangrijk zakenlui in mantelpakje of maatpak die de oude, betrouwbare Koninklijke luchtvaartmaatschappij trouw kiezen voor de beste kwaliteit. Het is gewoon van alles wat. Volk. Miscellaneous. Gewone mensen. Whatever. Via Skyscanner zoveel mogelijk budget uitsparen om op de bestemming zelf meer uit te kunnen geven, zo min mogelijk voor de vlucht.

    Overigens denk ik wel dat er nog een flink deel loonslaven is dat graag met KLM een omweg vliegt. Ze sparen daarmee via Flying Blue voor een privé vliegvakantie. KLM hoeft dan niet eens altijd de goedkoopste te zijn, samen met uren kapot slaan met Schiphol als hangplek in de baas zijn tijd, quasi productief e-mails schrijven dat je vanaf Schiphol mailt, dat betaalt zich terug in Flying Blue miles.

    Correct me if I am wrong, ik heb zelf al jaren niet meer gevlogen…

    18
    • Rob

      KLM is de prijsvechter onder de traditionele netwerkmaatschappijen (aldus voormalig luchtvaartpaus Hans Alders). Daarbij mikt het op toeristen die kiezen voor de goedkoopste optie . Zo is Zürich Kopenhagen goedkoper met een overstap op Schiphol via KLM , dan rechtstreeks met Swiss. Of bijvoorbeeld Engelsen die via Schiphol intercontinentaal vliegen met KLM in plaats van rechtstreeks met Britisch airways. Op regionale luchthavens pikken ze ook wat zakelijke passagiers op, maar dat is een minderheid. Ook daar concurreren ze op prijs met andere netwerkmaatschappijen .

      13
  4. Rob

    Het uitgangspunt zoals ook in het rapport is te lezen was dat de Hub niet te veel onder druk zou komen te staan. Dit terwijl blijkt dat het belasten van overstappers een welvaartsverhogend effect heeft Externe kosten gaan enorm omlaag en heeft maar heel beperkt effect op bereikbaarheid van Nederland. Dus in plaats van 40% van het normale tarief had je overstappers volledig of meer moeten belasten. Dan had ook krimp geresulteerd met meer duurzaamheid. De titel van het rapport krimp of duurzaamheid is dan ook heel misleidend. Kwalijk dat de onderzoeksbureaus zich hebben laten lenen om het onderzoek zo te laten ”framen’ . Een betere titel was geweest Met meer krimp , meer duurzaamheid en welvaart. Dan had wel een scenario uitgewerkt moeten worden met zwaardere belasting van de overstappers. en sterkere krimp van de Hub. Maar dat wilde de luchtvaartsector niet . Verder is het subsidiëren van de luchtvaartsector vanuit de opbrengst van de Ticket Tax ook een heel slechte maatregel. Veel beter was geweest om de opbrengst ten goede te laten komen aan de Nederlandse burgers (via een belastingverlaging). Dan gaat de koopkracht omhoog en omdat Ticket niet indirect worden gesubsideerd is het ook relatief voordeliger om de trein te pakken voor kortere vluchten.

    33
  5. Mijn evaluatie

    Minder hinder met meer vliegen. Het zou hetzelfde zijn als iedere burger minder belasting gaat betalen zodat de overheid meer geld kan uitgeven. Inderdaad, dat slaat nergens op en is óók onmogelijk.

    Het lijkt dat het “goed voor de economie” argument is omgedoopt tot “leidt tot brede welvaart”. De definitie hiervan laat zich raden: brede welvaart …. zo breed als de oppervlakte van de Schiphol Groep bedoelen ze. Voor de rest van Nederland, Europa en de wereld is er sprake van welvaartsvermindering door verdere aantasting van de leefomgeving en het klimaat. De “f*ck het milieu en f*ck het geluid variant” (laten we het beestje bij z’n naam noemen) laat de staat van de vliegtuigindustrie zien. En wat ik erger vindt, ook de schil eromheen, de adviesbureaus en I&W laten naar mijn mening zo zien geen enkele feeling te hebben in wat voor tijdperk we nu leven met de bijbehorende op te lossen klimaatproblemen.

    Verder begreep ik dat er een focus is in het rapport op Europese, korte vluchten. Die korte vluchten zouden toch vervangen worden door een internationale treinen? Of is dit rapport misschien toch méér dan wat het lijkt? Is dit rapport een aankondiging van slecht nieuws voor de luchtvaart?
    En weten ze dat en hebben ze daarom het rapport geprobeerd tegen te houden? Stap 1. Hub verkleinen door tax in te voeren voor transferpassagiers. Stap 2. Doen alsof focus meer op Europese markt ligt. Stap 3. Europese luchtvaart grotendeels vervangen door treinverbindingen.
    Wordt het Schiphollen nu gericht op de luchtvaart zelf? Dan trek ik mijn eerdere opmerking terug, dan is I&W zich wel degelijk bewust van het huidige tijdperk waarin de wereld zich bevindt qua klimaatopgave. En dat minder hinder (vervuiling, maar ook geluid) echt alleen mogelijk is met veel minder vliegen.

    43
  6. B. van Marlen

    Telkens kom ik er weer achter (op “X“) dat piloten geen snars weten over de systematiek van geluidszonering en de slinksheid van de geluidsmaten Lden en Lnight, die iedere bijna onhoorbare redcutie in piekgeluid van vliegtuigen belonen met de mogelijkheid het aantal vluchten sterk op te voeren. Men grossiert daarentegen wel in aan mij gerichte sneren, waar ik overigens niet van onder de indruk ben, omdat ze elke inhoudelijke grond missen!

    Dit is al bekend sinds 2000 toen Prof. dr. ir. Guus Berkhout de overgang van Ke naar Lden al bekritiseerde. De overheid en de sector lapten dit aan hun laars en gingen gewoon door met het hub- en groeibeleid, gesteund door politici van bijna alle partijen, die teveel keken (en helaas nog kijken) naar ‘de economie’ en te weinig naar de gezondheid van inwoners van dit land. Dat dit zo uit de hand kon lopen was dus eigenlijk al lang geleden te voorzien, maar om de hiergenoemde redenen kon men er altijd mee wegkomen.

    AF-KLM moet zich nu eens als een echt bedrijf met maatschappelijke verantwoordelijkheid gaan manifesteren en niet als de arrogante club, die het tot nu toe is geweest.

    De tijden veranderen en een bedrijf dat de signalen uit de samenleving niet oppakt dient te verdwijnen. ‘Stil’ vliegen bestaat niet en komt er ook niet, vliegen zonder negatieve effecten op het klimaat ook niet!

    83

Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate