Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Vliegtuiglawaai

Overlast Schiphol is een politieke keuze – tijd voor een nieuwe balans

geluidscontouren Schiphol

De geluidscontouren van Schiphol (illustratie: Tijs van den Boomen via Google Maps)

4.8
(122)

Laat Schiphol geleidelijk krimpen, schrijven Theo Baart en Tijs van den Boomen, onderzoeksjournalisten in ruimtelijke ordening. En maak eindelijk eens keuzes: zijn er echt 61 dagelijkse vluchten naar Londen nodig?

Deel op XDeel op Linkedin

Is het een rorschachtest? Een abstract schilderij van een olieramp? De MRI-scan van een kankergezwel? De afdruk van een met pek ingesmeerde hand?

We verdiepten ons al een tijd in Schiphol, toen we op het idee kwamen om de officiële geluidscontouren te downloaden en die vervolgens op Google Maps te zetten. Dat die contouren vervolgens grijs en zwart kleurden was geen opzet: blijkbaar levert het RIVM de bestanden zo aan dat ze steeds donkerder worden naarmate de herrie groter is.

Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt is gigantisch. Het Besluit burgerluchthavens hanteert een grens van 48 decibel, ongeveer het geluid van een koelkast op een meter afstand. Daaronder valt een gebied van maar liefst 774 vierkante kilometer – Amsterdam past er ruim driemaal in. Het gebied waar de klachten van omwonenden vandaan komen is overigens nog flink groter.

De grillige kaart laat niet alleen de overlast van de luchthaven zien, maar toont ook de muur waar de Nederlandse ruimtelijke ordening tegenaan loopt.

Schiphol valt tot nu toe namelijk buiten het zorgvuldig getrapte systeem van gemeentelijke, provinciale en landelijke afstemming. Het Rijk bepaalt van bovenaf het aantal vliegbewegingen en vervolgens moet Schiphol er maar uit zien te komen met zijn buren.

Kerosine is, de bescheiden vliegtax ten spijt, tot op heden nog altijd onbelast, hetzelfde geldt voor het ruimtebeslag van het vliegen.

En dat willen de luchtvaartmaatschappijen graag zo houden: vorige week spande de KLM Groep samen met Delta Air Lines, Corendon, easyJet en TUI een kort geding aan tegen de staat, die Schiphol tot krimp wil dwingen om aan de milieuregels te voldoen.

Geluidstroggen
De uitzonderingspositie van Schiphol heeft een lange historie. In 1961, toen duidelijk werd dat de propellervliegtuigen zouden worden verdrongen door de veel lawaaierigere straalvliegtuigen, maakte Schiphol een kaart van de, deels nog aan te leggen, startbanen en tekende daarop met rood wascokrijt de geluidscontouren – omineus aangeduid als ‘geluidstroggen’.

Die kaart werd naar de zestien omliggende gemeentes gestuurd met de waarschuwing dat “het aldaar stichten van nieuwe bebouwing ten behoeve van permanente bewoning sterk [moet] worden afgeraden”.

Het is nog altijd een tamelijk accuraat kaartje: als vingers liggen de rode contouren over Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam-Buitenveldert en Zwanenburg. Effect had het niet: de planning van woonwijken ging gewoon verder.

Pijn verdelen
Wat volgde was een eindeloos gepalaver met allerlei vormen van inspraak om de pijn te verdelen. Aanvankelijk was die taak toebedeeld aan het Informatiecentrum Geluidshinder Schiphol, dat in 2003 werd vervangen door de Alderstafels, die in 2015 plaatsmaakten voor de Omgevingsraad Schiphol.

Het resultaat was een moeras van afspraken, handhavingspunten, meetpunten, boogstralen, baancombinaties en grenswaarden waaraan op het laatst niemand meer een touw kon vastknopen.

Dat was begin 2019 reden voor de bewonersvertegenwoordigers om uit de Omgevingsraad Schiphol te stappen. Oud-staatssecretaris Pieter van Geel werd door de toenmalige minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen (VVD), aangesteld als onafhankelijk adviseur en hij oordeelde dat Schiphol net als weg en rail tot de “gewone publieke infrastructuur” hoort en dat het dus verplicht is “om luchtzijdige maatregelen (bijvoorbeeld aanvliegroutes) en landzijdige maatregelen (bijvoorbeeld woningbouw) te combineren”. Dat klinkt zo logisch dat je zou denken dat dat altijd al het geval was.

Kan er een baan af?
Sinds ruim twee jaar verdiepen we ons als onafhankelijke onderzoeksjournalisten in wat we de landzijde van Schiphol hebben gedoopt. Aanvankelijk onderzochten we alleen de ruimte onder de Aalsmeerbaan, een rommelige zone met veel vervallen kassen, lang-parkeerterreinen en sleetse bedrijvenloodsen.

Toen het luchtruim boven Amsterdam tijdens de coronapandemie ineens stil en streeploos werd, was dat voor ons een aanmoediging om een meer fundamentele vraag te stellen: wat is er mogelijk als je de Aalsmeerbaan zou sluiten?

Wat is het dna van het gebied, vroegen we ons af: welke kwaliteiten lichten op als die baan zou verdwijnen en welke kansen ontstaan daarmee voor wonen, recreëren en werken, maar ook om energie op te wekken, water te bergen, voedsel te verbouwen en landschappen te beschermen?

Aanvankelijk reageerden ze wat lacherig, de wethouders en ondernemers, de planologen en ontwerpers, de ambtenaren en bewoners die we benaderden. Maar al snel gingen ze op de fiets en per bus mee het gebied in, en dachten ze mee over nieuwe perspectieven.

Aangenaam verrast
We waren aangenaam verrast toen het Rijk vorige zomer beloofde zijn leven te beteren: het aantal vluchten moest in november van dit jaar krimpen van 500 naar 440 duizend en de regio rond Schiphol werd in de Nationale Omgevingsvisie Extra (Novex) aangemerkt als gebied waarvoor een integraal plan moet worden gemaakt.

Voor het eerst in de historie moesten de belangen van de land- en luchtzijde tegen elkaar worden afgewogen, geheel in lijn met het advies van Van Geel.

Toen realiseerden we ons dat we te klein hadden gedacht en dat we het hele gebied onder de zwarte handafdruk in ogenschouw moesten nemen. We besloten een atlas van de landzijde te maken, die de ruimte onder elke baan gedetailleerd in woord en beeld brengt.

Maar nu we het onderzoek naar het tweede gebied, onder de Zwanenburgbaan beginnen, lijkt het Rijk op zijn schreden terug te keren. Dat het aantal vluchten vanwege de Europese regels voorlopig slechts wordt beperkt tot 460 duizend, soit, maar minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) kondigde afgelopen december aan dat Schiphol vanaf 2027 weer onbeperkt mag groeien. Oef.

Misschien nog wel verontrustender is dat de Novex-aanpak niet van de grond lijkt te komen. Dit najaar moet de Schipholregio haar plannen inleveren bij minister De Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, CDA), want hij wil voor het eind van het jaar knopen doorhakken voor zijn Nationale Omgevingsvisie.

Meer dan de helft van de beschikbare tijd is dus al verstreken, zonder dat er veel gebeurd is. Off the record zeggen verschillende ambtenaren dat het trekken aan een dood paard is.

KLM versus de stationschef
“Wij als KLM verbinden Nederland met de rest van de wereld. Op dit moment vliegen we naar 170 bestemmingen. Als je teruggaat naar 460 duizend vluchten gaan daar tien bestemmingen vanaf. Bij 440 duizend moeten daar nog eens twintig bestemmingen vanaf. Schiphol en KLM hebben we met elkaar opgebouwd. Als dat wordt afgebroken, krijg je dat niet meer terug. Dat heeft weer effect op het vestigingsklimaat.”

Zo motiveerde Marjan Rintel, president-directeur van KLM, onlangs in de Volkskrant haar besluit om via een kort geding de krimp aan te vechten. Daarmee vatte ze het discours van de afgelopen decennia goed samen: Schiphol is de mainport van Nederland en om het vliegwiel van de economie aan de gang te houden is groei noodzakelijk. Punt.

Nu is er op het economisch belang van de mainports flink wat af te dingen, zoals de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) al in 2016 deed in haar rapport ‘Mainports voorbij’. En onderzoeksbureau CE Delft concludeerde in 2021 in een maatschappelijke kosten-batenanalyse dat verdere groei van Schiphol Nederland zal opzadelen met “een negatief welvaartsaldo”.

Kosten en baten
Over de precieze vertaling van de kosten en de baten in euro’s valt natuurlijk te twisten, maar het gekke is dat Schiphol helemaal niet met een economische bril wordt bekeken: het moet simpelweg de wensen van de luchtvaartmaatschappijen faciliteren.

De 61ste (!) dagelijkse vlucht naar Londen schrappen om de economisch veel belangrijkere vlucht naar de Indiase hightech-regio Bangalore te beschermen? Onmogelijk.

Dick Benschop, de vorig jaar afgetreden bestuursvoorzitter van Schiphol, klaagde daar in 2019 al over in Schiphol – Biografie van een luchthaven van Stephen Steinmetz: “De doelstellingen voor het consumentenbelang en het milieubelang zijn geborgd, maar het economische rendement telt nu helemaal niet mee.”

De ongebreidelde groei wilde hij daarom inruilen voor geleide groei, waarbij economisch relevante routes worden voorgetrokken om de functie als hub in stand te behouden.

Maar groei gaat de overlast en de schade aan het milieu niet oplossen – dat blijft een worst die de luchtvaartsector zijn omgeving al decennia voorhoudt. Zoals het kabinet dit najaar al concludeerde: krimp is de enige manier om aan de milieu-eisen te voldoen.

Toch is Benschops gedachte om eindelijk eens keuzes te maken interessant. Met een scenario voor geleide krimp wint de landzijde aan kwaliteit en kan tegelijk de kern van de hub behouden blijven.

Het is overigens niet vreemd dat uitgerekend Benschop met dit idee kwam (en dat Schiphol zich nu, in tegenstelling tot KLM, wel neerlegt bij 460.000 vluchten): de lokale stationschef heeft er niet per se belang bij om steeds groter te worden, hij wil vooral dat het gesmeerd loopt.

De echte motor achter de groei is de KLM Groep, die als vervoerder concurreert op een wereldwijde vechtmarkt. Maar je laat Connexxion toch ook niet kiezen welke routes worden gereden: dat bepaalt de overheid in het aanbestedingscontract.

Balans
De tijd dringt voor de vraag hoeveel ruimte Schiphol krijgt. Moeten private vliegmaatschappijen als KLM worden gefaciliteerd in hun moordende concurrentieslag? Of komt er een nieuwe balans tussen de lucht- en de landzijde, die ook de prijs meeweegt die nu wordt betaald door de bewoners (denk aan herrie, ultrafijnstof, aerosolen, formaldehyde en benzeen), de natuur (stikstof) en het klimaat (broeikasgassen, waaronder waterdamp)?

Onze verkenning levert basismateriaal om Schiphol opnieuw te doordenken, maar alleen de gezamenlijke inspanningen van bewoners, ondernemers, ambtenaren, bestuurders en ontwerpers kunnen een nieuwe toekomst afdwingen.

Het gaat niet alleen om zo veel en zo goedkoop mogelijk vliegen, de toekomst van Schiphol is eerst en vooral een maatschappelijk, en dus politiek, vraagstuk.

Auteurs Theo Baart en Tijs van den Boomen zijn onderzoeksjournalisten, gespecialiseerd in ruimtelijke vraagstukken. Dit artikel verscheen eerder als opiniestuk in NRC en is ook te vinden op de site van Van den Boomen.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.8 / 5. Aantal stemmen: 122

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. peter3734

    Dat lichte grijs. Is veel te klein. Hier in Den Dolder hebben we ook stevige vliegherrie. 70plus db is heel normaal. Tientallen per dag, tussen de 2k en 4 k hoog. In en uitvliegend, zelfs uit vanaf rotterdam. Het lijkt mij interessant om die herriecontour echt uit te breiden tot een realistische. Dan is de hele randstad onleefbaar geworden. Vanaf het Westland, via Oegatgeest, voorhout, tot Alkmaar in het noorden en in het oosten Baarn, Soest, Amersfoort en Almere. Schiphol schijt veel meer herrie ls hier in de suggestie zit.

    10
  2. Gerry

    Een prima artikel, alleen jammer dat het kaartje van de geluidscontouren van Schiphol niet overeenkomt met de realiteit. Ik woon in Hoofddorp, in één van de twee witte stukjes op de kaart, 4 km onder de Polderbaan. Vooral vertrekkende vliegtuigen vanaf die baan zorgen hier voor veel geluids-en stankoverlast. De grondgeluiden doen de grond trillen, 84 decibels is standaard en de kerosinedampen zijn misselijkmakend. Gelukkig alleen als de wind uit het Noorden komt. De Kaagbaan, hier 5 km vandaan, zorgt dagelijks en onafgebroken voor geluidsoverlast. Volgens het kaartje is hier niets aan de hand..

    11
  3. Geert

    De eilanden groep Vanuatu ligt in Oceanië.Gisteren kon je op het journaal zien dat de overblijfselen van een bewoner zijn voorouders op het strand stonden.Dus waar voorheen een jaar of 40 geleden mensen begraven werden is dit nu zo’n beetje zeewater geworden.
    Stijging vande zeespiegel noemen ze dat.
    Desondanks gaat men door met zowat gratis en nutteloze heen en weer vluchten met fossiele brandstoffen die als je naar de prijs van je energie rekening kijkt zowat gratis zijn.
    Ook wij wonen aan zee……..

    14
  4. Haes

    Het scenario voor “geleide krimp” wordt “interessant” genoemd…. ? Bij mij gaan vooral de alarmbellen af.
    Het doet mij direct denken aan een ander scenario voor geleide krimp: slochteren…. ook zo’n “doorslaand” succes…. te laat en te weinig…
    de politieke “creativiteit” in dit land is er vaak vooral een van pappen en nathouden, problemen koesteren, een soort schiphollen dus…

    12
  5. Manon

    Zeker een goed artikel. Schiphol zou weense moeten kijken naar boeren die van de intensieve veeteelt houderij zijn overgestapt naar biologisch boeren. Een aantal jaren geleden stond een artikel van een echtpaar in Trouw. Zij waren blij dat ze de overstap hadden gemaakt, het maakte voor de winst niets uit. Hun omzet was hetzelfde, wel werden ze zelf veel blijer, doordat deze manier van boeren veel minder stressvol is en het welzijn van de dieren er flink op was vooruit gegaan . Dus Schiphol, denk aan minder vluchten, die beter zijn voorbereid, met tickets die voor een eerlijke prijs worden verkocht. Het rendement zal hetzelfde zijn. Niet allen het bedrijf, ook de omgeving zal meer rust en gezondheid ervaren. Dat betekent dubbele winst.

    14
  6. Loek

    Bewoners in Voorschoten, Wassenaar en zelfs Voorburg en Den Haag ervaren ook veel overlast van de zuidelijke aanvliegroute. Maar volgens het kaartje hebben wij nergens last van.

    11
  7. Pieter Kroon

    De ruimtelijke, maatschappelijke en economische oplossing is feitelijk de runways verplaatsen naar zee. http://www.floatingairport.nl en de uitgaven van De Ingenieur van de afgelopen 2 maanden.

    9
    • Stein

      Goed plan…wmb morgen mee beginnen..en als je er dan al mee begint om de overstappers daar af te handelen,is er in eerste instantie geen rail,hyperloop of wat voor verbinding dan ook nodig,personeel kan in en uit gevlogen /gevaren worden,zoals bv nu ook op de booreilanden.Dan kan Schiphol verder de binnenlandse / toeristenmarkt bedienen,pakweg 200.000 vluchten jaarlijks,wat weliswaar nog steeds fors,maar acceptabel is.

      4
  8. Vliegoverlast.nl

    En dat terwijl de oplossing zo simpel is…
    Als Schiphol van een hub omgevormd wordt tot een luchthaven voor mensen die hier wonen of moeten zijn, heb je genoeg aan zo’n 225 duizend vluchten. Daarmee los je geluidsproblemen op, verbeter je de gezondheidssituatie, verminder je stikstofuitstoot, doe je wat aan de klimaatopgave, vergroot je de veiligheid en los je de arbeidstekorten op. Bovendien kan er meer gebouwd worden, toch ook wel een knelpuntje. De nadelen: inderdaad, het verdienmodel van de KLM wordt aangetast. Maar moet daar een half land onder lijden?

    46
    • SK

      Anders dan er wordt beweert is KLM allang geen Nederlands product meer. Nadat eerst de Nederlandse staat jarenlang KLM tig keer een ‘overlevings’ injectie heeft gegeven (bron: boek Blauwe fabel) heeft de ‘koninklijke’ zijn ziel en zaligheid verkocht aan Air France door een fusie aan te gaan. Die hebben duidelijk goede zaken gedaan en zwaaien nu de scepter als grootaandeelhouder. Zij en de overige aandeelhouders zullen er alles aan doen om minstens de hub functie te behouden. Schiphol wordt gebruikt als een riant koekoeks nest: Nederland investeert en Air France & co gaat er lekker zitten broeden en laten zich rijkelijk voeden. Er zijn vijf aandeelhouders met een gemeenschappelijk belang van 55,80% in Air France KLM. Deze aandeelhouders zijn Franse Staat (28,60%), China Eastern Airlines (9,60%), Staat der Nederlanden (9,30%), Delta Air Lines (5,80%) en Employees Air France-KLM (2,50%). In 2018 was Nederland nog voor 14 procent eigenaar, maar dit is verwaterd vanwege de Franse coronasteun. Nederland heeft dus weinig meer te zeggen. Wat ook verklaard dat Benjamin Smith van Air France-KLM, ondanks miljardenverlies, over 2020 en 2021 ruim 3 miljoen euro bonus heeft gekregen. Sigrid Kaag laat weten dat ze ‘moeite’ heeft met de bonus en constateerde dat het belang van de Nederlandse overheid het verschil niet kon maken en vind het ongepast (Bron RTL nieuws 24/5/22). Tsja, hoe grootheidswaanzin van diverse kabinetten blind maakt en de drang naar continue groei zijn doel volledig voorbij is geschoten. Ze stonden erbij en keken ernaar! Met als resultaat dat zo een land naar de verdoemenis wordt geholpen. Kortzichtigheid van de politiek is hier een understatement! Blijven inzetten op groei c.q.behoud van hub functie, is slechts uitstel van executie. Er bestaan immers geen stille en schone vliegtuigen/luchtvaart. Stikstof en overige kankerverwekkende uitstoot alsmede de ernstige geluidsoverlast etc. etc. kunnen niet onder het tapijt worden geschoven. Ook het blijven ontkennen dat de luchtvaart vele malen schadelijker is dan wordt voorgedaan evenmin. Het is een sterk staaltje struisvogelpolitiek! Het blijft zich ophopen, iedere dag weer met onomkeerbare gevolgen van dien. Het zal Air France & co-aandeelhouders een rotzorg zijn. Zolang het maar niet in hun back yard is. Benieuwd of en wanneer de Nederlandse Staat zijn stem wel doet gelden als grootaandeelhouder van Schiphol (69,77%).

      14
      • Stein

        @vliegoverlast.nl en sk ; uitstekend verwoordt en duidelijke info, net zoals het bovenstaand stuk van SW trouwens. Laten we ook niet de fa Shell onderschatten die deze dagelijkse terreur faciliteerd met hun “witte pompen”principe. De link Benschop
        als voormalig directeur v/d Royal Dutch Shell met onze nationale trots leek mij nooit zomaar toevallig…In 2019 ruim 4,8 miljard liter !! verkocht in Nederland,dus tel uit je winst..

        3
  9. Pikzwarte olievlekken door fossiele industrie

    Naar mijn mening is het een fossiel brandstof-politiek vraagstuk. De fossiele industrie is degene die er het meeste aan heeft verdiend (en nog steeds verdient). De politiek faciliteert door geen belastingen te heffen op de kerosine en de idiote groei steeds weer toe te staan, ten koste van alles bèhalve de fossiele industrie,.

    De jaarlijkse subsidies die al 80 jaar of zo telkens belangeloos en gratis door de overheid aan de KLM wordt verstrekt, valt ook binnen de politieke keuze om de fossiele industrie te faciliteren.

    Tijd om dat te veranderen. Ook voor de leefbaarheid van de hele aarde. In dat tijdperk zijn we echt aanbeland. Dat is nodig. Elke politicus die nog een oude weg in slaat, is gewoon verkeerd bezig in zijn positie.

    Het sluiten van de illegaal aangelegde Polderbaan is ook een gedachtengang dat uitwerking verdient. Maar bovenaan staat natuurlijk minder vliegen op alle banen. Voor de hele leefomgeving, de natuur en alle omwonenden. Want verplaatsing naar andere banen en 2 banen preferent verklaren en propvol vliegen (die pikzwarte olievlekken staat niet op de kaart) lost niets op.

    En inderdaad 61x per dag naar Londen is belachelijk. Evenals heel veel andere Engelse plaatsen die per dag veel te vaak worden aangedaan. Met de Brexit ligt daar overigens weinig economische redenen. Zeker ook omdat de EU verder inzet op eigen markt ten koste van het VK. De politiek kan beginnen om al die vluchten naar Engeland eens te herzien en te schrappen. Heeft niemand last van. Alleen maar voordelen.

    31
  10. Tom van Spanje

    Prima artikel weer.
    Een aspect mis ik en dat is de herrie boven het “buitengebied”. Stedelingen recreëren in de polder op racefietsen, joggen, wandelen, hondje uitlaten en van de natuur genieten.
    Maar dat is wel eens miserabel onder die vervuiling uitspugende lawaaibakken…

    31
  11. Thomas

    Geweldig onderzoek + artikel, alleen jammer dat het beperkt wordt tot Schiphol AMS en niet direct ook de andere locaties van Schiphol meeneemt in een integraal onderzoek. Hierdoor lopen we het risico dat vluchten worden verplaatst naar andere kleine vliegvelden zoals Rotterdam 16-hoven en Maastricht (die overigens nog nooit enig rendement hebben gemaakt) en daarmee het probleem op zn best netto gelijk blijft ondanks krimp van Schiphol AMS.

    23

Geef een reactie

Translate