Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Stikstof

Polderbaan blijkt illegaal te zijn aangelegd

Polderbaan

foto: Schiphol Groep

Voor de bouw van de Polderbaan blijken tal van procedures opzij te zijn gezet. Zo is destijds niet inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor natuurgebieden. Nu Schiphol alsnog een natuurvergunning moet aanvragen, loopt het keihard aan tegen de gevolgen van die illegale werkwijze.

Dit staat te lezen in een brief van het Ministerie van Landbouw (LNV) van 21 februari jongstleden aan de directie van Schiphol. In dat schrijven vraagt het ministerie voor de tweede keer aanvullende informatie, nadat eerder ingediende stukken incompleet bleken.

Schiphol wordt in die brief duidelijk gemaakt dat de geldende referentiedatum voor de stikstofemissies waarschijnlijk ligt in het eind van de jaren ’90 van de vorige eeuw. Het vliegveld moet nu aantonen dat door de groei van het vliegverkeer sindsdien en de aanleg van de Polderbaan in 2003 de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden niet is toegenomen en dat kwetsbare flora en fauna niet zijn aangetast.

Dit lijkt een onmogelijke opgave. Zelfs vergaande compenserende maatregelen zoals het uitkopen van boeren of het verlagen van de maximum snelheid in de verre omtrek schieten volgens LNV en onafhankelijke deskundigen tekort. Bovendien stoten modernere vliegtuigmotoren doorgaans juist méér stikstof uit.

Boven de wet
Schiphol voelde zich bij de bouw van de Polderbaan nog volledig boven de wet staan. Hoewel de aanleg van de baan veel aandacht kreeg in de media en meerdere keren in het kabinet is besproken, hebben de ambtenaren zitten tukken. Geen van hen heeft blijkbaar aan de bel getrokken over de noodzakelijke natuurvergunning. Ofwel zijn dergelijke signalen onder het tapijt geveegd.

De Polderbaan is sinds de opening rap de meestgebruikte startbaan van Schiphol geworden. Ongeveer 35 procent van alle starts en landingen worden op deze baan afgehandeld. De aanleg werd gemotiveerd door een forse afname van de overlast elders in het land, in drukker bevolkte gebieden.

Uiteindelijk bleek de bouw vooral een volgende groeispurt van Schiphol mogelijk te maken, met als hoogtepunt de meer dan 500.000 vliegbewegingen in 2019.

Milieubaan niet op gevolgen voor milieu onderzocht
De baan werd verkocht aan het publiek als ‘Milieubaan’. Maar de effecten op natuur en milieu blijken nu dus helemaal niet te zijn onderzocht. Als zo’n analyse wel was uitgevoerd, dan was de bouw hoogstwaarschijnlijk nooit goedgekeurd. De absurde groei van de laatste jaren voor de coronapandemie was dan niet opgetreden.

Zoals gezegd moet zo’n rapport nu alsnog worden opgemaakt om een stikstofvergunning te kunnen aanvragen. En daarmee lopen Schiphol en het luchtvaartminnende Ministerie van Infrastructuur tegen een levensgroot probleem aan. Op de Polderbaan raken namelijk twee hoofdpijndossiers elkaar: de stelselmatige overschrijding van geluidsnormen en het stikstofprobleem.

Wat gebeurt er namelijk als de Polderbaan straks niet meer mag worden ingezet als gevolg van de stikstofuitstoot? Schiphol zal dan zo’n 150.000 starts en landingen moeten verdelen over de andere banen. Dat leidt onmiddellijk tot een verdere toename van de overlast en een explosieve groei van het aantal (zwaar) gehinderden. En dat aantal is nu juist één van de weinige harde grenzen die aan Schiphol worden gesteld.

Ver boven de normen
Die geluidsoverlast wordt in de huidige situatie al ver boven de normen gedoogd in opdracht van het ministerie. De Inspectie Leefomgeving & Transport waarschuwde de minister vorig jaar dat die situatie niet langer kan voortduren omdat de kans groot is dat een rechter zich ertegen zal uitspreken.

Op korte termijn start de Aalsmeerse stichting RBV een proces om precies dat voor elkaar te krijgen: een betere bescherming van de leefomgeving van omwonenden, waaronder een drastische afname van de geluidsoverlast.

Een herverdeling van de starts en landingen over de andere banen, met gebruikmaking van de nieuwste hyperfrequente navigatietechnieken, is sociaal-maatschappelijk niet haalbaar.

Als gebieden ten zuidoosten van Schiphol (Aalsmeer, Uithoorn), Buitenveldert en Amstelveen, Amsterdam-Centrum en Zwanenburg, Hoofddorp-Zuid en Leiden nog zwaarder belast gaan worden, zal het maatschappelijk draagvlak voor Schiphol razendsnel tot onder het nulpunt dalen.

Meer vliegtuigen op minder banen?
Bovendien waarschuwde de Onderzoeksraad al dat de veiligheid op Schiphol in het geding is vanwege de grote drukte. Meer vliegtuigen op minder banen maakt de situatie er niet beter op.

Er heerst dan ook blinde paniek op het ministerie van Luchtvaart. In recente beleidsstukken wordt openlijk gefantaseerd over het afsluiten van de Polderbaan – wat intern als een waar rampscenario wordt gezien.

Want zonder de Polderbaan zal de aangekondigde krimp naar 440.000 vliegbewegingen nog slechts een mager begin blijken te zijn van de uiteindelijke uitkomst. Het is niet onwaarschijnlijk dat het maximum van 274.000 vliegbewegingen dat vaak door milieubeschermer Johan Vollenbroek wordt genoemd, dan in zicht komt.

Het zal dan ook een hele toer worden om de Polderbaan gelegaliseerd te krijgen en om Schiphol eindelijk aan een natuurvergunning te helpen. Nederland heeft geen enkele stikstofruimte beschikbaar, maar toch wil I&W liefst zo weinig mogelijk concessies doen aan het vermeende economisch belang van het vliegveld.

Konijnen uit de hoge hoed
Niet voor niets trekt minister Mark Harbers 60 miljoen euro uit om met een team van topjuristen het onmogelijke mogelijk te gaan maken. Dat is belastinggeld dat niet wordt gestoken in oplossingen die echt van betekenis zijn voor leefomgeving en natuur, maar in juridische fijnslijperij om bestaande regels en wetten te omzeilen. Regels die al op grote schaal worden ontweken, bij voorbeeld via de afkap van stikstofuitstoot op 900 meter vlieghoogte.

Het is zaak voor Kamerleden om alert te blijven op konijnen uit de hoge hoed. Iemand die tientallen miljoenen aan juristen wil uitgeven, verwacht natuurlijk een tegenprestatie. Gezien recente jurisprudentie zal dat niet makkelijk worden, maar onderschat de creativiteit van topadvocaten niet.

Interessant artikel? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 158

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten

10 Reacties

  1. Anton

    Beste Kramer, ik woon al sinds 2003 in castricum,recht onder de aanvliegroute van de polderbaan. De herrie is hier 24 uur per dag, recht over de woonwijken. Ze vliegen ook hier, 25-30 km van schiphol de pannen van het dak. We hebben geen moment rust. Vaak langdurig elke minuut, sinds ze hun “hoogfrequente speeltje” hebben geïnstalleerd. De polderbaan wordt “volle bak gebruikt”. Ik heb alleen een beetje rust als het Noordenwind is. Dan is het starten i.p.v. landen, en gaat het recht over uitgeest, en iets minder over de noord-castricumse woonwijk, waar ik woon. En zoals u weet, het is meestal west of zuidweste wind., dus een adempauze hebben we hier niet vaak.
    Het is dus pertinent niet zo dat de polderbaan niet voluit gebruikt wordt. Het is wel zo dat de bewoners, die zich in het verleden hebben laten manipuleren om in te stemmen met het laten aanleggen van de polderbaan, zeer naïef zijn geweest. De polderbaan is voor de luchtvaartmaffia het perfecte middel geweest voor een enorme (en illegale) capaciteitsuitbreiding. Ook hier werd, voordat de polderbaan geopend werd van alles beloofd, o.a. “Ze vliegen langs de rand, tussen Castricum en Limmen door” en “u hoort hoogstens wat gerommel in de verte”. Echt niet, ze vliegen dag en nacht recht (en zeer laag) over de woonwijken, vaak nog met een dot gas er bij, omdat boven castricum een bocht naar rechts gemaakt wordt. Van mij mag die klerebaan morgen dicht. Uw constatering dat de Polderbaan al jarenlang niet op volle capaciteit wordt gebruikt is pertinent onjuist, en ik kan het weten ….

    16
  2. Stop making excuses (of geitenpaadjes), start making changes

    Door wat het klimaat dwingend voor ons in petto heeft (verstikte bodem, hitte, lage grondwaterstand, overstromingen etc) is het automatische patroon van de regering om steeds te blijven volharden in de ingeslagen weg, niet meer van deze tijd.
    Er past dus geen advocatenteam van 60 miljoen euro meer bij die weer geitenpaadjes ten koste van de natuur en van Nederland moet gaan verzinnen. En er past dus ook geen vliegveld(en) zonder natuurvergunning meer bij. En er past dus ook niet meer bij, dat beperkingen aan 1 sector (de boeren) worden opgelegd en de luchtvaartsector de dans nog ruim 2 jaar ontspringt. En het devies “de vervuiler betaald” is achterhaald!

    Welke kabinetsleden laten hun (automatische en daardoor onbewuste) patronen los? Wie maakt ruimte voor verandering?

    Alle systemen of activiteiten die iets in hoger tempo verbruiken dan het kan worden aangevuld, zullen Nederland verder achteruit doen gaan. En ergens komt ook het point of no return voor Nederland en moeten we de naam van Nederland dan veranderen in Onderzeeland of Exitland?

    “Stop making excuses, start making changes.”
    Frankie the Dinosaur

    5
  3. Eric Faber

    Onacceptabel

    5
  4. Kramer

    Ik moet er eerlijk gezegd niet aan denken dat de Polderbaan onder de huidige omstandigheden gesloten gaat worden! Ik woon hier sinds 1991 in de Osdorper Bovenpolder in een WOONGEBIED en sinds die tijd is ons door alle overheidsinstanties BELOOFD dat de de leefbaarheid onder de de Zwanenburgbaan 36C beter zou worden door: minder overlast, stillere vliegtuigen, komst van de Polderbaan, oftewel met andere woorden: meeeeeeeeer vliegtuigen, meeeeeeeeeer economische groei en vooral : MINDER HINDER!!!!!!!!!! Nooit in geloofd (MINKUKEL HARBERS DOET DAT DUS NOG STEEDS…!!!), en het blijkt ook een kletsverhaal van jewelste te zijn, want er wordt steeds lager uitgevlogen met steeds grotere toestellen, met dank aan de ALDERSTAFEL! Het is écht NIET TE BEVATTEN dat dit tientallen jaren heeft door kunnen woekeren, met aan het kortste einde wij omwonenden en belastingbetalers – WAT EEN COMPLETE WAANZIN!!!!!!!!!!
    De trieste realiteit is dat we op dit moment gebukt gaan onder tot 23 uur per dag meer dan 80dB ROTHERRIE + de nodige uitstoot IN EEN WOONWIJK! Schiphol en onze overheid gaan ondanks de ontbrekende vergunningen door tot wij een ons wegen!
    De Polderbaan wordt al JAREN niet meer OP VOLLE CAPACITEIT GEBRUIKT, BLIJKBAAR VOELDEN ZE DE BUI AL WEL HANGEN!!!!!! Door al deze perikelen, de nu weer geïllustreerde illegaliteit en het verzakken van 36L ( 45cm in de afgelopen jaren) waar tientallen miljoenen in verzonken zijn heb ik geen enkele fiducie meer in de functionaliteit van “ONZE NATIONALE TROTS”….. STOP HET SYSTEEM SCHIPHOL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! NU!!!!!!!!! VOORGOED!!!!!!!!!! GA EVEN ACHTEROVER LEUNEN EN NADENKEN!!!!!!!!!!!!!
    SCHEELT STRAKS EEN UNIVERSUM VAN ELLENDE!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    7
    • Josje

      U heeft helemaal gelijk, het is onbevattelijk dat dit al zolang gedoogd wordt. Dit kan toch op geen enkele manier ooit binnen een toegestane norm voor geluid en uitstoot vallen gezien de evidente schade aan de gezondheid van onderwonenden. Als dat wel zou zijn dan moet de norm acuut worden aangepast. Hoewel ik in mijn argeloosheid zou denken dat een kind dat kan begrijpen heb ik de indruk dat de uitwerking van het recht op gezondheid bij art. 22 van de grondwet vaag blijft op dit punt. Laten we hopen dat de advocaten van de rechtszaak van RBV goed werk leveren. En het zou nog beter zijn als de minister zelf tot bezinning zou komen. Als het onvermijdelijk is dat Schiphol moet krimpen omdat er nu al allerlei problemen zijn (personeelsgebrek, natuurvergunningen etc.) en strenge klimaatdoelen de sector boven het hoofd hangen, waarom kan een doortastende bewindspersoon dan niet eens beginnen met een paar concrete maatregelen op korte termijn? Zoals: het verbieden van nachtvluchten op straffe van een forse boete, het verbieden van ultralaag vliegen over woonkernen en een maximale duur van een aaneengesloten periode waarin over dezelfde kernen mag worden gevlogen, en omgekeerd een minimale duur van de daaropvolgende ‘rust’ periode. (Naar ik uit vele meldingen op Vliegherrie begrijp is de logica van baangebruik in verband met de windrichting in de praktijk al lang losgelaten.) Als de minister dat te ingewikkeld vindt om in wetgeving vast te leggen dan zijn er voor die 60 miljoen toch wel een paar juridische toptalenten vinden die daarbij kunnen helpen?

      8
    • Biancaatje

      Ik woon naast de Veluwe. Als hier wat overheen gaat op 3-5 km hoogte, hoor je dat al heel goed, helemaal midden in de nacht, dat werkt al irritatie op, laat staan het woongebied rondom vliegvelden en met name Schiphol. Ik kan ook niet begrijpen dat er mensen zijn die de takkeherrie helemaal niet erg vinden, kan me dat écht niet voorstellen. Je gaat toch kapot….?!

      1
  5. ir. B. van Marlen

    Wat hierbij ook vermeld dient te worden is de instelling van het toenmalige normen en hand-havingsstelsel voor geluid. De stevige kritiek van de expert Berkhout over het ingebreke zijn van dit stelsel werd volledig genegeerd en de zaak door de PvdA doorgedrukt (Netelenbos-Kok).

    ‘Polderbaan’ is al een eufemisme, Leugenbaan was een betere naam geweest!

    Het normen en handhavingsstelsel dat in 2003 werd geïntroduceerd, was al een gatenkaas, maar sindsdien is het in 2008 slechts nog verder ontkracht in het NNHS (Nieuwe Normen en Handhavings¬stelsel) met de welwillende hulp van de polderaar Alders (aan de luchtvaartsector en niet aan de omwonenden!) De huidige regels laten een enorme toename toe in het aantal vliegbewegingen in wat wel eens het ‘buitengebied’ wordt genoemd, die iets minder lawaaiig zijn, maar nog steeds heel goed hoorbaar. Ik heb dit in een zelfgebouwd meet- en rekenmodel zelf aangetoond. Tevens vond ik dat de bewering van Alders in 2013 over het vermeende geringe effect op Lden van de ‘preferente banen’ zeer discutabel is. Zelfs de Commissie MER heeft toegegeven, dat het NNHS stelsel omwonenden onvoldoende bescherming tegen lawaai biedt. De weeffout is ontstaan in de zestiger jaren bij de introductie van de Kosten-eenheid (Ke), waarbij alles onder de 65 dB(A) niet hoefde te worden meegerekend, een volledig achterhaald concept. Lden is hierop ‘gelijkwaardig’ gemaakt met alle rampzalige gevolgen van dien. Er zijn strengere (individuele) normen nodig met een veel betere handhaving. Een saillaint detail is ook, dat voor Schiphol 35 Ke gelijk gesteld werd met 58 dB(A) Lden, maar voor RTHA (Rotterdam The Hague Airport) met 56 dB(A) Lden, wat het volgens mij ook moet zijn! Geluid is toch geluid, of zie ik dit verkeerd en mogen bepaalde groepen Nederlanders beter worden beschermd dan anderen?

    25
  6. Kijk naar de toekomst

    FAILLIET VAN DE HUB/MAINPORT ECONOMIE STEEDS DICHTERBIJ

    Het hele bouwwerk rond de doorgedrukte “Metropoolregio Amsterdam Nieuwe Stijl” waar een drietal “top-bestuurders” vanuit hun MRA 2.0-bureau op de Zuid As de scepter zwaaien over liefst 33 gemeenten en 2 Provincies begint de eerste scheuren te vertonen.

    Reken maar dat er alles aan gedaan zal worden om de bijbehorende struisvogelpolitiek – die slim aan de opgedrongen samenwerking is verbonden – overeind te houden en ruchtbaarheid in de media rond het dreigend failliet te voorkomen.

    Krampachtig houdt de MRA 2.0 top vast aan het steeds meer in opspraak gerakende ministerie voor I&W, dat louter luchtvaartbelangen en de bijbehorende HUB/Mainport economie richting een door de Schiphol Group nagestreefde “Holland Metropool” omarmt.

    Dit gaat zover dat al bij het laatste coalitie akkoord in Den Haag door de verantwoordelijke bewindslieden Mark Rutte en Sigrid Kaag 60 miljoen Euro blijkt te zijn gereserveerd om een extra projektorganistie met peperdure Zuid As advocaten tegen de burgerorganisaties in stelling te brengen.

    Rond de huidige crises en chaos in onze maatschappij en publiek domein valt echter een ontwikkeling te zien waarbij de overgang naar een ander economisch model de enige oplossing lijkt te zijn voor het doorvoeren van een aantal noodzakelijke transities.
    Het zou niet in het belang van het land zijn wanneer dit door de belangrijkste vertegenwoordigers van het kabinet bewust weer eens uitgesteld en getraineerd gaat worden?

    14
    • Michel

      Tot op de bodem uitzoeken, en verder graven.. Zoveel leugens, het is bijna parlementaire commisie waardig…

      4
  7. Rob

    Er zijn nog meer zaken hierover te melden. Het ministerie (LNV) gaat ervan uit dat voor Natura2000 gebieden aangewezen voor 2003 uitgegaan moet worden van 460.000 vliegbewegingen op 4 banen als referentiesituatie. De stikstofdepositie daarboven dient verminderd of gecompenseerd te worden (intern of extern salderen). Voor gebieden aangewezen na 2003 (de datum openen Polderbaan) geldt 480.000 vluchten bij 5 banen als referentie. Deze uitgangspunten zijn heel dubieus , er is nooit een natuurvergunning aangevraagd. Het toekennen van ‘stikstofrechten’ voor 460.000 en 480.000 vluchten kent geen goede basis. Twijfelachtig of dit stand houdt bij een rechter. Met deze regeling zijn nu met name Natura2000 gebieden bij de Polderbaan knellend voor stikstof (want geen rechten opgebouwd voor gebieden aangewezen voor opening Polderbaan). Indien de referentiesituatie meer realistisch wordt gesteld worden veel meer gebieden knellend. Bovendien is het maar de vraag of het extern salderen, wat ook nodig is bij de voorwaarden van het ministerie en 440K vluchten voldoende oplevert en stand houdt bij de rechter. Verder is nog de uitspraak van de politiek dat alle sectoren evenredig moeten bijdragen aan de stikstof reductie en niet alleen de landbouw. Bij 440K vluchten draagt Schiphol veel minder bij dan andere sectoren.

    Tenslotte kan ook nog de veiligheid van omwonenden genoemd worden. Deze zogenaamde externe veiligheid is een factor 10 slechter dan toegestaan voor andere sectoren als chemie. Door de Polderbaan is dit probleem enigszins verminderd. Het was (naast geluid) ook een van de motivaties voor de opening van deze baan. De OvV heeft bovendien in het bekende rapport over Schiphol geadviseerd om de huidige normering en bescherming voor externe veiligheid te verbeteren. Externe veiligheid is naast geluid en operationele veiligheid dan ook een belangrijke reden waarom sluiting van de Polderbaan de problemen rondom Schiphol niet gaat oplossen. Huizenbouw in de Randstad komt ook in de knel bij dit scenario.

    Alle signalen wijzen in dezelfde richting; alleen een forse krimp gaat de in het coalitie akkoord genoemde problemen rondom Schiphol oplossen. En dan gaat het over aantallen van rond de 250.000 vluchten. Uit analyses van WTL blijkt dat dan nog steeds 90% van de handelswaarde met een directe vlucht bereikbaar blijft (de resterend incourante bestemmingen met een overstap). Daarmee wordt dan ook voldaan aan de in het coalitie akkoord genoemde bereikbaarheid voor internationale bedrijven.

    29

Geef een reactie

Translate