Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Stikstof

Wob-verzoek bevestigt: Polderbaan illegaal, Schiphol sjoemelt met stikstof

vliegtuig achter gaas

foto: Tim van der Wiel via Unsplash

Een beroep op de Wet open overheid om informatie over de natuurvergunningen van Nederlandse vliegvelden bevestigt dat de Polderbaan destijds illegaal is aangelegd, zonder de gevolgen in kaart te brengen voor de omliggende natuurgebieden. Op dringend verzoek van Schiphol is het woord ‘illegaal’ geschrapt uit de adviezen van de commissie voor de milieueffectrapportages (CieMER).

Het Ministerie van Infrastructuur (I&W) stuurde de opgevraagde informatie eerder deze week toe aan Mobilisation for the Environment (MOB), de organisatie van Johan Vollenbroek die zich inzet voor herstel van Nederlandse natuurgebieden. SchipholWatch schreef al eerder over de illegale bouw op basis van een brief aan de Schiphol Groep van het Ministerie van Landbouw.

Uit de nieuwe stukken blijkt dat de CieMER uiterst kritisch is op de aanvraag voor een verplichte natuurvergunning door Schiphol. Onder dreiging van rechtszaken, onder meer door MOB, werkt het ministerie aan een viertal scenario’s om de juridische problemen het hoofd te bieden.

Alle scenario’s moeten noodgedwongen rekening houden met het gesjoemel in het verleden, bij de aanleg van de Polderbaan. Zo berekende Schiphol opzettelijk de eigen stikstofuitstoot uit het verleden op basis van de vuilste categorie vliegtuigen.

Gesjoemel doorzien
Hierdoor leek het alsof het vliegveld destijds veel meer stikstof de lucht in blies dan in werkelijkheid het geval was. Daarom zouden nu minder maatregelen nodig zijn om de uitstoot te reduceren. De CieMER doorziet het gesjoemel en geeft harde kritiek in de rapporten.

Desondanks blijft I&W in één van de scenario’s vasthouden aan de gewraakte rekenmethode, maar geeft het zelf al aan dat het voor de rechter weinig kans maakt op succes met zo’n benadering. Het voordeel is dat Schiphol lekker kan doorgroeien, maar nadelen zijn dat het politiek en publiekelijk niet is uit te leggen en dat de rechter er gehakt van zal maken, zo meldt I&W in een nota aan de eigen minister.

Daarom adviseren de ambtenaren de minister om liever een herberekening te maken met een wél realistische samenstelling van de vloot die van en naar Schiphol vliegt. Dat heeft als belangrijk nadeel dat Schiphol op zoek moet naar stikstofruimte en dat het aantal vliegbewegingen op de korte termijn moet worden teruggebracht.

Boeren uitkopen
Pas nadat het vliegveld de benodigde ruimte heeft gevonden, bij voorbeeld door verlaging van de maximum snelheid op snelwegen in de buurt of het uitkopen van boeren in de regio, kan het weer groeien naar de 500.000 vluchten van vóór de coronaperiode, aldus de nota.

Uit de documenten van I&W wordt duidelijk dat stikstof een waar hoofdpijndossier is voor het ministerie én Schiphol. Omdat tijdens de aanleg van de Polderbaan geen beoordeling is gemaakt van de effecten op natuurgebieden in de omgeving, moet dat nu bij de aanvraag van de natuurvergunning alsnog gebeuren.

Maar ondertussen is de jurisprudentie op het gebied van stikstofuitstoot veel strenger geworden en worstelt Schiphol met de vergunningaanvraag. I&W treedt daarbij op als aanjager, maar het Ministerie van Landbouw – dat de vergunning al dan niet verstrekt – trapt vol op de rem omdat zij niet opnieuw door een rechter wil worden teruggefloten.

Referentiedatum
Een belangrijk twistpunt is de zogenaamde referentiedatum: vanaf welk jaar is Schiphol gehouden aan de stikstofwetgeving en wat was toen het aantal vluchten?

De opinies lopen sterk uiteen. Schiphol zelf wil graag dat de stikstofvergunning wordt gekoppeld aan de afspraken over het maximaal aantal vliegbewegingen, maar die afspraken hadden slechts betrekking op de geluidsoverlast en hadden niets te maken met bescherming van de natuur.

Vollenbroeks MOB gaat uit van medio jaren ’90, toen de Nederlandse natuurgebieden werden opgenomen in de habitatrichtlijn. Dat was volgens hem het moment dat Schiphol een natuurvergunning had moeten aanvragen en dus ook maatgevend voor het maximaal aantal vliegbewegingen. Dat waren er zo’n 274.000.

Mocht aan Schiphol de natuurvergunning worden verleend, dan staat MOB klaar om naar de rechter te stappen en te bepleiten dat Schiphol hooguit die 274.000 vliegbewegingen mag faciliteren. Voor alle extra vluchten moet het vliegveld dan compensatie ‘regelen’.

In de praktijk betekent dat het uitkopen van honderden boeren. Deskundigen verwachten dat er in de regio niet voldoende boeren zijn om uit te kopen en Schiphol alsnog fors moet inkrimpen.

Bezwaren directie Schiphol
Na de harde kritiek van de Commissie MER werd door het ministerie Schiphol om commentaar gevraagd. Daarin maakt het vliegveld ernstig bezwaar tegen de term ‘legalisering’ als gevolg van de ontbrekende natuurvergunning. “Dit wekt de suggestie dat sprake is van een illegale situatie”, aldus de visie van Schiphol dat vervolgens de afgesproken geluidsregels aanhaalt om de stikstofuitstoot te legitimeren.

Die hebben echter niets met elkaar te maken. De geluidsregels zijn afgesproken aan de Alderstafel en hadden – op papier – tot doel de geluidsoverlast terug te brengen, de stikstofregels volgen uit voorschriften van de Europese Unie. Bovendien: afspraken aan een overlegtafel hebben niet de status van wetten of regelgeving.

De passage uit de beslisnota van 3 december 2021 waarin de top van het ministerie van I&W onverbloemd spreekt over legalisering van de Polderbaan.

Pikant in dit kader is dat de top van I&W in een beslismemo van 3 december 2021 aan de eigen minister ook meldt dat “deze benadering perspectief biedt om op korte termijn een belangrijk deel van de huidige operaties te legaliseren”.

Beeldvorming belangrijker dan de wet
Desondanks verwijdert de CieMER in het definitieve advies de term legalisering. Puur op basis van de wensen van Schiphol dat zich kennelijk drukker maakt om de beeldvorming dan om de Nederlandse wet.

Al met al blijkt uit de gewobte papieren duidelijk dat de ontbrekende natuurvergunningen voor de Nederlandse vliegvelden nog geen gelopen race is en dat de betrokken ministeries en Schiphol ermee in de maag zitten.

De door minister Mark Harbers voorgenomen krimp van Schiphol naar 440.000 vliegbewegingen is een voorlopige stap om de ernstigste problemen het hoofd te bieden, maar bieden geen garantie voor de toekomst. De kans is groot dat de rechter zal moeten beslissen het aantal vliegbewegingen verder terug te brengen als Schiphol er niet tijdig in slaagt voldoende compensatie voor de uitstoot te vinden.

Tegen de lamp
Schiphol is na Tata Steel de grootste veroorzaker van stikstofemissies in ons land. Dat gebeurt tot op heden zonder te beschikken over een natuurvergunning, een vergunning die verplicht is voor onder meer boeren, elektriciteitsproducenten, de industrie en nu dus ook voor vliegvelden.

Schiphol, Rotterdam en Eindhoven Airport en Beek hebben zich lange tijd kunnen onttrekken aan deze wetgeving, maar liepen tegen de lamp toen Johan Vollenbroek handhaving eiste bij het verantwoordelijke ministerie van Landbouw.

Aanvankelijk werd er schamperend gereageerd door Schiphol, maar inmiddels lijkt de stikstofuitstoot een groter probleem te zijn dan de corona-pandemie ooit is geweest. Directeur Dick Benschop zou er nachtenlang van wakkerliggen, net als veel omwonenden van de nachtelijke vliegherrie.

Interessant artikel? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.5 / 5. Aantal stemmen: 291

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. C. Diesvelt Damen

    UITLEG VOOR DUMMIES:

    Onze regering doet t volgende, zodat in het westen, de grote vervuilers rustig door kunnen werken…..

    *Voorbeeld: ik giet 15 liter water in een baby badje en 15 liter water in een zwembad van 2m bij 2m, waar is het waterpeil het laagst?

    Dat is geen terugbrengen, Het aantal liters blijft t zelfde.

    Dus door heel veel land op te kopen in het achterland, wordt de stikstof uitgesmeerd, NIET terug gedrongen. En het teveel aan land wordt dan opgevuld met industrie, wegen en huizen die weer zorgen voor stikstof uitstoot.

    1
  2. ir. B. van Marlen

    Sjoemelen met alles is de luchtvaartnorm! Alle leugens en bedrog zijn door mij samengevat in:
    https://liegenenbedriegen.webnode.be

    Leest u het nog maar eens na. Nu met twee recente nieuwe trucs: 40 en 41 onder ‘Meer pagina’s’ rechts boven. Die leren u hoe er met de zgn. ‘krimp’ zal worden omgegaan, en hoe ‘herriegoten’ boven Nederland worden verkocht door deze sector. De nieuwe KLM-CEO Rintel pleitte al voor het meenemen van de nieuwe zgn. ‘stillere’ vloot in de krimpdiscussie (waarvan ik het laten zien dat het effect gering is) en is dus niets anders dan Elbers 2.0.

    Intussen deinst men er niet voor terug om burgers de hele nacht door op te zadelen met 50-60 vliegtuigpassages tussen 60-70 dB(A) onder de Leugenbaan (Polderbaan genoemd), allemaal goed hoorbaar. Elke vorm van nacht- en dagrust onder de optimale routes wordt totaal weggenomen, wat overigens nog steeds binnen de idioot hoge en totaal niet gehandhaafde geluidsnormen valt.

    De bevinding van MOB zou moeten leiden tot een nog sterkere krimp! Maar men zal alle opgetrommelde luchtvaartjuristen gaan inzetten om deze illegaliteit op te heffen met steun van het Rijk (lees: ons belastinggeld)!

    Boeren uitkopen is immers beter voor de luchtvaart- en de bouwsector, die hun lobbies al hebben klaargezet. Het aandeel AF/KLM stijgt weer, waarmee (buitenlandse) aandeelhouders (en de Staat) weer gaan verdienen aan onze ellende en het verder verzieken van het leefmilieu! Zo werkt de kapitalistische markteconomie! Het gaat om ‘rendement’ en niet om gezondheid.

    Hadden wij maar zoveel tractoren! Dan maar massaal vlaggen omgedraaid ophangen!?

    25
  3. ReindeR Rustema

    Onder Marjan Rintel, van de NS, kan KLM krimpen tot een kleine maatschappij gespecialiseerd in intercontinentale vluchten naar de VS, Indonesië, Suriname en de Cariben in combinatie met rechtstreekse treinverbindingen in de EU.

    KLM als merk zal dan net als AirFrance opgekocht kunnen worden door een van de twee andere grote groepen in de EU.

    8
    • Rob

      Interessante vraag wat KLM het beste kan doen bij de onvermijdelijke krimp van Schiphol. De VS is sowieso voor alle luchtvaartgroepen de meest aantrekkelijke markt. De vluchten op Suriname en de Antillen zijn inderdaad ook winstgevend. Je kunt ook de frequenties op bestemmingen verlagen waardoor je minder/geen overstappers meer nodig hebt om de vluchten te vullen. Nu is het goedkoper om bijvoorbeeld vanuit Duitsland met een overstap op Schiphol dan direct vanaf Schiphol te vliegen. De marges gaan omhoog bij een kleiner aandeel overstappers op een vlucht. KLM kan zich het beste richten op populaire bestemmingen die grotendeels gevuld kunnen worden vanuit de thuismarkt (nu zitten er gemiddeld 70% slecht betalende overstappers op een intercontinentale vlucht). Impopulaire intercontinentale bestemmingen met te weinig vraag voor een directe verbinding kun je dan bereiken door een overstap in bijvoorbeeld Dubai (East en Africa) en Atlanta (Americas). Dit zou kunnen via allianties met bijvoorbeeld Emirates en Delta. Lufthansa en BA zullen proberen om reizigers naar hun Hubs te trekken maar verbinding via een intercontinentale Hub lijkt mij kansrijker.

      8
  4. Rob

    Inmiddels heeft de minister richtlijnen opgesteld voor de aan te vragen natuurvergunning. Daarbij zijn er richtlijnen voor de vlootmix. Voor de referentiesituatie gaat KNV ervan uit dat voor Natura2000 gebieden aangewezen voor 2003 uitgegaan moet worden van 460.000 vliegbewegingen op 4 banen als referentiesituatie. De stikstofdepositie daarboven dient verminderd of gecompenseerd te worden (intern of extern salderen). Voor gebieden aangewezen na 2003 (de datum openen Polderbaan) geldt 480.000 vluchten bij 5 banen als referentie.

    Er wordt dus minimaal tegemoet gekomen aan de kritiek. Referentiesituatie is veel te ruim en aanzienlijk hoger dan de 274.000 vluchten zoals aangegeven door MOB.

    33
  5. Rob

    Het opereren zonder natuurvergunning geldt voor geheel Schiphol. De kop Polderbaan illegaal kan dus beter vervangen worden door Schiphol illegaal. Het enige verschil tussen de banen is dat er bij de Polderbaan geen historische rechten zijn en dat voor de overige banen teruggevallen kan worden op een referentiedatum, maar ook daar zijn de huidige operaties niet legaal (geen natuurvergunning voor huidige operaties)

    26
  6. Het geheugen van Harbers

    Minister Harbers begin juli toen GroenLinks en de Partij voor de Dieren een motie indienden om helderheid te krijgen:

    ‘Minister Harbers:
    Om te beginnen ontraad ik de motie vanwege de constatering “mogelijk illegaal”… ‘

    Blijkt dat de top van I&W het zelf ook zo ziet. Dan kan de motie vast alsnog snel worden aangenomen. Of niet?

    https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2022D30389&did=2022D30389

    27

Geef een reactie

Translate