Op vliegen wordt veel te weinig belasting betaald. Slechts 30 procent van alle externe en maatschappelijke kosten wordt doorbelast, 70 procent krijgt de vervuilende sector cadeau. Van het principe ‘de vervuiler betaalt’ is in de luchtvaart geen sprake.
Dit blijkt uit het nieuwe rapport ‘De prijs van een vliegreis‘ dat werd opgesteld door onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur.
“De belastingen en heffingen die in Nederland gelden voor de luchtvaart zijn onvoldoende om de externe en maatschappelijke kosten te dekken die worden veroorzaakt door de sector”, aldus het rapport.
Dat is vooral te wijten aan het niet functioneren van het Europese handelssysteem voor emissierechten (EU ETS) en het door de sector zelf ontwikkelde Corsia-systeem voor het terugdringen van de klimaatschade. “Beide systemen leveren onvoldoende economische prikkels”, aldus de onderzoekers.
Verhouding bij verre vliegreizen nog schever
Vooral voor lange vluchten worden veel te weinig maatschappelijke kosten doorberekend aan de reiziger. Voor een reis naar bijvoorbeeld Los Angeles of Toronto komt slechts 9 tot 12 procent van de kosten op conto van de consument. De rest, het tienvoudige, wordt opgehoest door de belastingbetaler.
Enkele jaren geleden was de verdeling nog ongunstiger. Een deel van de onbalans is opgeheven door de belasting op vliegtickets, maar deze is nog lang niet hoog genoeg om alle kosten voor rekening van de veroorzaker te laten komen.
Bovendien geldt de tickettaks niet voor de overstappers van KLM – die betalen helemaal geen belasting op hun tickets. Daarmee komt de verdeling van de maatschappelijke kosten nog schever te liggen. De enige partij die hiervan profiteert is KLM. Die kan nu goedkope vliegtickets aanbieden aan buitenlandse transferpassagiers op kosten van de belastingbetaler. Door overstappers te belasten hoeven heffingen voor Nederlandse reizigers minder snel te stijgen.
Auto, bus en trein betalen wél
De oneerlijke kostenverdeling is in diep contrast met de verdeling die geldt voor andere vormen van transport, zoals de auto, de bus of de trein. Automobilisten betalen wél volledig voor de externe en infrastructuurkosten, onder meer via brandstofaccijnzen en voertuigbelastingen. Afgezien van de infrastructurele kosten betalen treinreizigers zelfs meer dan 100 procent van de maatschappelijke kosten van dit type vervoer.
De externe kosten van een vliegreis liggen bovendien ver boven die van andere transportvormen. Vooral de klimaatkosten en de kosten van de emissies voor de brandstofproductie zorgen voor extreem hoge maatschappelijke schade, aldus het rapport.
De luchtvaartsector heeft het goed voor elkaar in Europa. Van de scheve kostenverdeling is vrijwel overal sprake op het continent. Relatief gunstig steekt Heathrow af met het doorberekenen van circa de helft van de maatschappelijke kosten aan de reiziger. Dat is vooral te danken aan de hogere luchthavengelden die dit vliegveld in rekening brengt. Ten tweede is de ticketbelasting in het Verenigd Koninkrijk aanzienlijk hoger.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Jaap de Groot
“Afgezien van de infrastructurele kosten betalen treinreizigers zelfs meer dan 100 procent van de maatschappelijke kosten van dit type vervoer.”
Die infrastructurele kosten voor het vervoer over de rails zijn anders wel gigantisch hoog.
Ik citeer uit het rapport:
“Voor de trein zijn de vaste infrastructuurkosten (o.a. aanlegkosten spoorinfrastructuur) erg hoog, waardoor maar 15-20% van de totale externe- en infrastructuurkosten gedekt worden door de belastingen en heffingen.”
En daarna komt inderdaad het zinnetje:
“Laten we de vaste kosten echter buiten
beschouwing, dan worden de kosten van de trein op alle reizen ruimschoots
geïnternaliseerd.”
Ik meende dit voor een completer beeld even op te moeten merken.
SchipholWatch
Deze infrastructuur ligt er grotendeels al en is aangelegd tegen historische kosten. Kosten die bovendien van groot maatschappelijk nut zijn omdat het spoor niet alleen wordt gebruikt voor internationale reizen, maar ook (en vooral) voor dagelijks vervoer (woon-werk, familiebezoek). Voor het spoor zijn relatief weinig uitbreidingen nodig. Lopende kosten (klimaat, volksgezondheid en andere maatschappelijke kosten) zijn veel lager dan bij het vliegverkeer.
E.C. Lehr
En dan nog dit: ‘ROTTERDAM (ANP) – De GGD adviseert om voorlopig geen groente en fruit te eten uit de moestuinen die naast het vliegveld van Rotterdam liggen. In de sloot die tussen Rotterdam The Hague Airport (RTHA) en de volkstuinen ligt, zijn recentelijk verhoogde concentraties PFAS aangetroffen. In de eerste maanden van het nieuwe jaar vindt vervolgonderzoek plaats. .. Informatiebijeenkomst. Onder meer de leden van de moestuinvereniging en de naastgelegen ponyclub, die ook langs de betreffende sloot ligt, zijn daarvoor uitgenodigd. De GGD kan niets zeggen over de eventuele gezondheidsrisico’s voor de dieren die water uit de omgeving drinken’. Maar we moeten wèl dóórvliegen.
Wilfried
Wat hoop ik dat deze sector juridisch snoeihard aangepakt gaat worden. Als door de binnenkort hopelijk glasheldere, eerlijke en transparante politiek (dankzij NSC) de beerput opengetrokken wordt van Schiphol en RTHA, dan wacht hen waarschijnlijk en hopelijk hetzelfde lot als de gaswinning in Groningen.