Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Wetten & regels

Commissie MER: worden we weer geschiphold?

foto: Alexei Chizhov via Pixabay

De strijd van omwonenden voor een leefbare omgeving rond Schiphol gaat onverminderd door. Maar de activiteiten van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W) naar verdere groei van het vliegveld ook.

Een grote rol in het beoordelen van al die overheidsplannen speelt de Commissie Milieu Effect Rapportage (CieMER). Die publiceerde op 21 april jongstleden een toetsing onder nummer 3526 van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol 2020 (NNHS) waarmee Schiphol het recht op jaarlijks 500.000 vliegbewegingen wil veiligstellen.

Bij het doornemen van die beoordeling vielen mij een aantal uitspraken op. Zo gaf de commissie aan dat “de MER zeer zorgvuldig is voorbereid en opgebouwd” en dat “die keuzes en de gebruikte gegevens en rekenmethoden over het algemeen herleidbaar zijn”.

Het totaal van “500.000 vliegbewegingen afhandelen wordt mogelijk dankzij het opheffen van handhavingspunten”. Het “gebruik voor 500.000 vluchten voldoet ruimschoots aan de afgesproken gelijkwaardigheidscriteria voor geluid, veiligheid en luchtkwaliteit”, zo meldt de commissie.

Steeds meer slaapverstoring
Maar ook “door de 50.000 extra vluchten stijgen in de directe omgeving van Schiphol het aantal mensen met een verstoorde nachtrust en het aantal dat gedurende de hele dag geluidhinder ervaart, met ongeveer 15 procent”.

“Hoewel de vliegtuigvloot de afgelopen vijf jaar geleidelijk schoner en zuiniger is geworden, zorgt de groei van het vliegverkeer in die periode voor meer emissies van stikstofverbindingen en CO2. De totale emissie van fijnstof (PM10) blijft nagenoeg gelijk.”

En over de natuur: “De MER stelt dat de toename van de stikstofdepositie door de groei naar 500.000 vluchten past binnen de depositieruimte die voor Schiphol beschikbaar is”.

Maar niet alles klopt als een bus. “Toch signaleert de commissie een aantal tekortkomingen. Corrigeren en aanvullen van de MER is essentieel voor het volwaardig meewegen van het milieubelang bij een besluit over het LVBn.”

Niet vooruitkijken
Opmerkelijk vond ik ook de zin: “Omdat het besluit de bestaande situatie vastlegt, kijkt de MER louter terug en niet vooruit”.

Ik kreeg er geen goed gevoel bij, hoewel de commissie een aantal verbeteringen en aanvullingen vraagt.

Na bestudering van de relevante stukken over het NNHS kwam het mij over als een stelsel dat alle ruimte geeft aan verdere groei van het aantal vliegbewegingen. Het oude stelsel ging uit van een volgens critici te gering aantal handhavingspunten (35 punten voor de totale jaarlijkse geluidsbelasting, 25 voor de nachtelijke gemiddelde geluidsbelasting).

Maar zodra het stelsel gaat knellen voor Schiphol, wordt geconcludeerd dat “het stelsel blijkt echter het preferente gebruik én de groei van Schiphol binnen de gelijkwaardigheidscriteria te hinderen” en worden deze punten daarom maar geheel opgeheven en vervangen door zogenaamd preferent baangebruik.

Pervers
Het ministerie van I&W gaf in het onderdeel ‘Achtergronden van de MER’ aan dat het oude stelsel ‘perverse effecten’ had. Ik vind dat een vreemde uitspraak, illustratief voor de mentaliteit van de sector. Want als er al sprake is van perversiteit, dan geldt dit meer voor het effect op omwonenden dan voor het luchthavenbedrijf. Om nog maar niet te spreken over klimaat, stikstofuitstoot, de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen en ultrafijnstof.

Het is zelfs nog veel treuriger gesteld. In een zienswijze die ik samen met andere deskundigen heb opgesteld, wierpen we twijfels op over de gelijkwaardigheid van de geluidsgrenzen van 35 Kosten-eenheden (Ke) en 58 dB(A) Lden. Die gelijkwaardigheid werd bij de opening van de Polderbaan gesteld, waarbij gezegd werd dat die Lden-maat ‘eerlijker’ zou zijn.

Dubbel zoveel vliegtuigen
Wij vonden echter dat 35 Ke niet overeenkomt met 58, maar met ongeveer 55 db(A) Lden. Een verschil van 3 dB lijkt klein, maar dat is niet waar. Bij gelijke geluidsproductie van vliegtuigen geeft deze 3 decibel de ruimte voor twee keer zoveel vluchten!

Op zijn minst mag van de commissie verwacht worden dat zij een poging deed deze stelling te ontkrachten met valide argumenten en door de verschillende rekenmodellen naast elkaar te leggen. Niets van dit alles. Het zou tot op de bodem moeten worden onderzocht, alvorens tot de conclusie te komen dat aan de gelijkwaardigheidscriteria is voldaan.

De maat Lden lijkt eerder ingegeven vanuit het streven om zowel in de vroege ochtend als in de late avond meer vluchten toe te laten. Een analyse voor de plaats Uitgeest van het aantal vluchten over de periode van 2007 tot 2019 laat dit ook duidelijk zien. Wij vermeldden dit ook in onze zienswijze.

Slinks
In een figuur laat de commissie zien dat de regio Castricum-Heiloo-Limmen-Uitgeest een toename van ca 1,5 dB(A) Lden te verduren krijgt bij 500.000 vluchten. Dat komt overeen met liefst 40 procent meer vluchten. Niet wordt vermeld dat dit in strijd is met de bewering van Alders in 2013 dat het verschil door het zogenaamde preferente baangebruik slechts 0,2 dB(A) Lden zou zijn.

Een dergelijke achteruitgang geldt uiteraard ook de andere preferente baan, de Kaagbaan. Zo wordt heel slinks de herrie verplaatst van de regio Amsterdam naar wat Schiphol noemt het ‘buitengebied’. Dit proces vindt nog steeds plaats.

De mensen in het buitengebied mogelijk blijkbaar opgeofferd worden als tweederangsburgers ten gunste van andere mensen in de regio. Nergens gaat de commissie in op dit onrecht. Van gelijke behandeling is echter geen sprake.

Ik ben sowieso van mening dat de hele werkwijze met geluidscontouren een vertekend beeld geeft van de werkelijkheid. De suggestie wordt gewekt dat buiten de contour van 58 decibel er geen problemen bestaan. Men laat steeds zien dat de contour in een weinig bebouwd gebied ligt, terwijl de werkelijke overlast een veel groter gebied bestrijkt, met alle gevolgen van dien. Die gevolgen zijn goed zichtbaar in de meldingen op vliegherrie.nl.

Een politicus die zelf nooit vliegtuigherrie aan den lijve heeft ondervonden, kan op deze manier algauw instemmen met de situatie, ‘omwille van de economie’.

Geraffineerde werking
Uitgebreide bestudering van de geluidsmaten Ke en Lden liet me inzien hoe geraffineerd deze maten werken. De maten hebben namelijk nog een andere eigenschap: ze gelden voor een heel jaar en worden alleen aan het eind ervan getoetst – zonder gevolgen overigens.

Maar wat heb je er als bewoner aan, als je elf maanden in de herrie mag zitten met eventueel een kleine beperking in de twaalfde maand?

Ik heb aangetoond dat er een sterke seizoensinvloed bestaat in deze maten, met pieken die vooral optreden in de zomermaanden (wanneer mensen meer buiten verblijven en de ramen hebben geopend).

In mijn berekeningen laat ik zien hoe Lden zich in de toekomst kan ontwikkelen met de gepresenteerde groeiprognoses uit de Luchtvaartnota 2020-2050. Het blijkt dat de geluidsoverlast steeds verder uitkomt boven de 45 dB(A) die de Wereldgezondheidsorganisatie aanbeveelt. En dat het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden onder de preferente banen zal toenemen tot 25 of zelfs 35 procent.

Omdat de commissie geen uitspraken wil doen over de toekomst, wordt ook voorbijgegaan aan de verdere verslechtering van de leefomgeving bij volgende stappen naar 540.000 vluchten in 2023 en naar zelfs 800.000 vluchten in 2050.

Dikke deken van vliegherrie
Ik moet dan ook tot de conclusie komen dat de Lden-maat omwonenden onvoldoende beschermt en de toelaatbare grens veel te ver boven de aanbevolen norm van 45 dB(A) ligt. Met de huidige grenswaarden kan over het hele land een dikke deken van vliegtuigherrie worden gelegd.

Het is dan ook hoognodig dat er bescherming op individueel niveau komt en niet slechts het totaal aantal gehinderden als maat dient. Ook moet er een wettelijke norm komen voor maximale individuele hinder door geluid en uitstoot. Plus moeten die normen worden gehandhaafd.

De gestelde gelijkwaardigheid van 35 Ke en 58 dB(A) is discutabel en dient verder te worden onderzocht en waar nodig herzien. Dit mag niet worden bestempeld als een gepasseerd station. Deze omzetting ligt aan de basis van de luchtvaartbesluiten en -wetgeving. Is dit fundament fout, dan ook het bouwwerk erboven.

Verplaatsing van hinder
De herrie wordt in toenemende mate verplaatst buiten de regio Amsterdam in Noord- en Zuid-Holland, maar ook naar elders (Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Lelystad). De overheid gaat er blijkbaar akkoord mee dat de gezondheid van mensen daar mag worden opgeofferd. Dat is een laakbare houding, ook al voldoet het aan de slinkse luchtvaartwetten.

De overgang van zogenaamde ‘optimale vaste routes’ met hoogfrequente vliegbewegingen (‘performance based’ of ‘NextGen’-navigatie) die ingezet wordt met de nieuwe luchtruimherziening doet hier nog een schep bovenop.

Elke vorm van inspraak van burgers over de kwaliteit van de leefomgeving wordt onderuitgehaald, een proces dat nog wordt versterkt door de instelling van een ondemocratisch lichaam als de Metropool Regio Amsterdam.

Het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel is een wassen neus, ingericht om de groei van de luchtvaart maximaal te faciliteren en uitspraken over de effecten ervan zijn tegenstrijdig en weerlegbaar.

Goedkeuring van het stelsel zou de zeer discutabele handelswijze belonen en het voor dit kleine land veel te grote aantal vluchten legaliseren van 500.000 per jaar op Schiphol. Dat zal grote gevolgen krijgen voor de gezondheid van vele tienduizenden Nederlanders, met name onder de Polder- en Kaagbaan.

Uitzonderingspositie
Ook zou goedkeuring de uitzonderingspositie bestendigen die de luchtvaart zich met behulp van de overheid heeft toegeëigend. Men gaat bovendien volledig voorbij aan het feit dat voor onze economie 350.000 vluchten meer dan voldoende is.

De toetsing van de Commissie MER op dit NNHS is wat betreft geluidsemissies en geluidshinder te zwak en onvolledig. Worden we als omwonenden voor de zoveelste keer geschiphold?

Groei van de luchtvaart zal eveneens de doelen voor klimaat en biodiversiteit ondermijnen, de emissies van zeer zorgwekkende stoffen doen toenemen en is gezien het recent uitgebrachte rapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change eenvoudigweg niet meer te verdedigen. Uit voorzorg dient de groei van de luchtvaart te worden omgebogen naar krimp.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 78

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. ir. B. van Marlen

    Ik zie dit toch wat anders. Natuurlijk is de geluidsterreur groter dichterbij de luchthaven, met grotere LAmax waarden. Toch meen ik, dat wij, die aanvankelijk veel minder of bijna geen herrie hadden, wel degelijk ten gunste van regio Amsterdam extra zijn belast. Bijna alle nachtvluchten kwamen vanaf 2003 over de Polderbaan en Kaagbaan, dus onze nachtrust werd wel degelijk opgeofferd. Tevens kregen we te maken met veel herrie van landers op ca. 600 m die over vele woonwijken gaan. De LAmax-waarden variëren van 60-75 dB(A), en vaak komt men al om de 2 minuten over, je wordt er soms compleet gestoord van!

    Vaste routes bestaan hooguit op ca. 11 km van de landingsbanen, en niet over heel Amsterdam en ook nog niet bij ons, maar gaan velen onevenredig belasten.

    Natuurlijk was men in de regio Amsterdam opgelucht met de zgn. Polderbaan, omdat dat de druk tijdelijk van de andere banen afhaalde. Geleidelijk werd alles weer opgevoerd. De Polderbaan heeft alleen gezorgd voor een enorme spreiding van herrie en faciliteerde verdere groei, net als Lelystad dit zal gaan doen.

    De plannen in de Luchtvaartnota zullen ons gebied zeker zwaarder gaan belasten. Men wil woningbouw rond Amsterdam mogelijk maken en denkt zelfs aan een tweede Kaagbaan en een tweede Polderbaan, met sluiting van een van de secundaire banen.

    Vanwege het klimaat is verdere luchtvaartgroei en het te goedkope vliegen totaal niet meer verdedigbaar!

    Ook blijven we steeds weer besodemieterd worden.

    Ik denk dat we in 2019 zelfs boven de 500 k zaten, dit was dus wel een feit. De zgn. hinderbeperking was gewoon verplaatsing. 500 k was niet verdiend en ook meer niet. Wij hebben boven ons per etmaal het aantal vtb’s zien oplopen tot boven de 400!

    We moeten ons niet tegenover elkaar laten uitspelen, want geldt niet: ‘verdeel en heers’?

    En ja, dit artikel zou veel meer aandacht moeten krijgen, niet omdat ik nu zo nodig aandacht wil, maar omdat het belangrijk is voor het waarborgen van een gezonde leefomgeving en het voorkomen van het ‘vermorzelen’ van grote groepen burgers door de overheid.

    5
    • Rob

      Dat de situatie ernstig is bij de Polderbaan en Kaagbaan ben ik mee eens zoals eerder aangegeven. Goed dat je je nu ook onderkent dat de geluidsterreur nog groter is dicht bij Schiphol. En ik gaf ook aan delen van Amsterdam . Alle landers op de Buitenveldertbaan komen bijvoorbeeld in een recht vliegpad over Amsterdam Zuid Oost en Buitenveldert. En deze route komt zelfs op minder dan 150 meter over een dichtbevolkte wijk in Amstelveen Noord, en ook in de nacht. Hoewel het aantal nachtvluchten minder zijn, is het aantal slaapverstoorden nog steeds het hoogst in Amstelveen (zie MER). Zie bijvoorbeeld het verhaal van deze omwonende. https://schipholwatch.nl/2021/07/29/woningisolatie-schiphol-wassen-neus-met-gevaarlijke-gevolgen/

      Ook bij de andere secundaire banen komen alle landers op die baan in een vast vliegpad over, En er zijn ook vaste uitvliegroutes in het binnengebied. Zo krijgen omwonenden dicht bij de kop van de Aalsmeerbaan vrijwel alle landers en stijgers over hun dak. Tot 11 kilometer wonen heel veel mensen rondom Schiphol bij en dit is een heel serieus probleem, ook voor delen van Amsterdam. Zo loopt er een vaste uitvliegroute naar het Zuiden over Amsterdam West en Zuid, en gaat de Oostbaan landingsroute over Noord , Centrum en Zuid

      Uiteraard was men bij de Zwanenburgbaan en Buitenveldertbaan opgelucht met het openen van de Polderbaan (hoewel een verplaatsing naar zee destijds voor iedereen een veel betere oplossing was geweest). Zonder de Polderbaan is de situatie bij genoemde gebieden nog veel slechter. Maar de ‘frame’ Amsterdam en omstreken gooit de herrie over de schutting naar de buren wil ik verwerpen. Alle omwonenden zijn het slachtoffer van de groei van Schiphol, en Amsterdam en omstreken is nog steeds zwaarder getroffen dan de ‘buitengebieden’. Sluiting van bestaande banen is verder al door Schiphol afgewezen vanwege resulterende operationele beperkingen.

      Tenslotte mee eens dat we moeten voorkomen dat banen tegen elkaar worden uitgespeeld. Daarom ben ik blij met de delen van het artikel die wijzen op algemene tekortkomingen, niet op die delen die de primaire banen banen aanwijzen als slachtoffer van de andere banen.

      2
  2. Jeroen

    Met de opmerkingen van Rob verwerkt, zou dit artikel ook op de opinie pagina van Trouw, Volkskrant, NRC, Parool en AD moeten worden geplaatst.

    2
  3. Haes

    En? Wat gebeurt hier nu mee? Wordt er nu aktie ondernomen tegen dit geschiphol? Deze kritische analyse bereikt toch hoop ik wel zijn doel?

    2
  4. Eddy

    Grappig dat de 500K vluchten als feit worden gepresenteerd . Dat is namelijk niet waar. De groei naar 500K was onder voorwaarden van te leveren hinderbeperking. Dat is niet gebeurd en dus is de grens van 500K niet verdiend. Maar zo werkt “Schiphollen” in de praktijk. En eens met Rob dat de secundaire Aalsmeerbaan 80% van de groei heeft opgevangen.

    6
  5. Rob

    Grotendeels mee eens met deze visie. Dat de herrie verplaatst wordt van de regio Amsterdam naar het buitengebied en de primaire banen is echter onjuist. De hinder bij de primaire banen en het buitengebied is ernstig, laat daar geen twijfel over bestaan.
    De groei van Schiphol komt echter met name terecht bij de secundaire banen. En de hinder is in absolute zin ook het grootst in het binnengebied in plaatsen als Aalsmeer , Amstelveen, delen van Amsterdam, Uithoorn en Zwanenburg. Vliegtuigen komen erg laag over, en vaak ook meerdere start- en landingsroutes. Die gevreesde vaste routes in het buitengebied, bestaan al in het binnengebied, en dan nog veel lager. Hogere frequenties per uur zoals de LVNL beoogd, is voor alle banen. Bij de Polderbaan en Kaagbaan zijn er inderdaad problemen met de gezondheid, bij de secundaire banen zijn deze nog groter. Jammer, het artikel bevat heel veel goede zaken. De verkeerde focus op enkel de primaire banen doet hier afbreuk aan.

    14

Geef een reactie

Translate