De luchtvaartsector heeft weer een probleem. Niet omdat duurzame vliegtuigbrandstoffen geen toekomst hebben, maar omdat niemand ze wil kopen zolang fossiele kerosine goedkoper blijft.
Dat blijkt duidelijk uit twee position papers die zijn opgesteld voor een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer over Sustainable Aviation Fuel (SAF) op 4 november 2026. Zowel KLM als ING Bank beschrijven in feite hetzelfde probleem: zogenaamd duurzame vliegtuigbrandstoffen zijn veel duurder dan fossiele kerosine en daardoor komen investeringen maar moeizaam van de grond.
Wat vervolgens opvalt, is dat beide partijen vrijwel automatisch naar dezelfde oplossing verlangen: nog meer steun van de overheid.
KLM wil een SAF-fonds dat wordt gevuld met opbrengsten uit het Europese emissiehandelssysteem en waarmee het prijsverschil tussen fossiele kerosine en SAF wordt gecompenseerd. Daarnaast pleit de luchtvaartmaatschappij voor steun aan e-SAF, de synthetische brandstof die met groene elektriciteit, waterstof en afgevangen CO₂ wordt geproduceerd.
Defensie voortrekker
ING trekt een vergelijkbare conclusie. De bank stelt dat er sprake is van marktfalen en vraagt om prijsgaranties, contracts for difference, publieke risicodeling, staatsgaranties en zelfs een rol voor Defensie als afnemer van duurzame brandstoffen. Alleen wanneer de overheid een groot deel van de financiële onzekerheid wegneemt, zouden investeerders bereid zijn om miljarden in nieuwe productiefaciliteiten te steken.
Maar waarom wordt het probleem eigenlijk zo ingewikkeld gemaakt? Beide documenten draaien voortdurend om dezelfde kwestie: duurzame brandstof is duurder dan fossiele kerosine. KLM schrijft dat bio-SAF twee tot drie keer duurder is dan fossiele kerosine. Voor e-SAF loopt dat zelfs op tot drie tot zes keer de prijs van conventionele brandstof.
Maak fossiele kerosine duurder
Daaruit volgt een voor de hand liggende vraag. Waarom wordt niet simpelweg de vervuilende brandstof duurder gemaakt?
Wanneer fossiele kerosine via accijnzen, heffingen of een stevige CO₂-prijs duurder wordt dan SAF, verdwijnt vrijwel het volledige investeringsprobleem waar KLM en ING over schrijven. Luchtvaartmaatschappijen zullen dan uit eigen financieel belang overstappen op duurzame alternatieven. Producenten van SAF krijgen direct zekerheid dat er vraag zal zijn naar hun product. Investeerders hoeven niet langer te gokken of afnemers over tien of vijftien jaar nog geïnteresseerd zijn. De markt krijgt immers een helder prijssignaal.
Sterker nog: de overheid hoeft dan niet eerst miljarden euro’s aan subsidies beschikbaar te stellen. Zolang luchtvaartmaatschappijen fossiele kerosine blijven gebruiken, levert de hogere belasting juist inkomsten op. Die opbrengst kan vervolgens worden gebruikt voor de energietransitie, voor klimaatmaatregelen of voor compensatie van maatschappelijke schade door de luchtvaart.
Onzichtbaar
Toch komt deze voor de hand liggende oplossing in geen van beide stukken naar voren. In plaats daarvan beschrijven KLM en ING een systeem waarin de overheid de risico’s moet overnemen die marktpartijen zelf niet willen dragen. De belastingbetaler moet prijsverschillen compenseren, investeringsrisico’s afdekken, productiefaciliteiten ondersteunen en mogelijk zelfs als klant optreden wanneer de markt onvoldoende vraag genereert.
Dat is des te opmerkelijker omdat beide documenten tegelijkertijd erkennen hoe onzeker de toekomst van SAF nog is. KLM schrijft dat de huidige aanvoer van gebruikte frituurolie en andere afvalstromen onvoldoende is om de toekomstige vraag te dekken. Voor e-SAF bestaan bovendien nog nauwelijks productiefaciliteiten en zijn de productiekosten zeer hoog.
ING bevestigt vervolgens dat juist die onzekerheid investeerders afschrikt. Producenten hebben volgens de bank tien tot vijftien jaar afnamezekerheid nodig, terwijl luchtvaartmaatschappijen niet bereid zijn zich zo lang vast te leggen. Daardoor ontstaat volgens de bank een situatie van marktfalen.
Uitzonderingspositie
Maar wat ING marktfalen noemt, is eigenlijk het gevolg van een markt waarin de grootste vervuiler nog steeds profiteert van een uitzonderingspositie. Vrijwel nergens ter wereld wordt op internationale kerosine een normale accijns geheven zoals automobilisten die aan de pomp betalen. Daardoor blijft fossiele brandstof kunstmatig goedkoop en wordt de concurrentiepositie van duurzame alternatieven kunstmatig verzwakt.
De twee position papers onthullen daarmee onbedoeld de zwakte van het huidige luchtvaartbeleid. Zodra duurzame brandstof moet concurreren met fossiele kerosine op een markt waar vervuiling onvoldoende wordt belast, blijken subsidieprogramma’s, garanties, fondsen en risicodeling noodzakelijk. Maar dat zijn uiteindelijk allemaal pogingen om één fundamenteel prijsprobleem te omzeilen.
De ironie is dat de meest marktconforme oplossing nauwelijks wordt besproken. Laat de vervuilende brandstof eindelijk betalen voor haar klimaat- en gezondheidsschade. Maak fossiele kerosine duurder dan SAF. Dan ontstaat vanzelf precies de investeringszekerheid waar KLM en ING om vragen.
Zolang dat niet gebeurt, blijft de luchtvaartsector hetzelfde verhaal vertellen: duurzame brandstoffen zijn de toekomst, als de overheid (lees: de belastingbetaler) tenminste bereid is de rekening te voldoen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie