Brits onderzoek laat precies zien wat ook hier misgaat met nachtvluchten

In Groot‑Brittannië heeft het ministerie van Transport een groot rapport laten maken over de economische waarde van nachtvluchten. De stukken laten ongewild mooi zien wat er in ons land allemaal misgaat met die vluchten.

Het is een verhaal geworden waarin nachtvluchten worden gepresenteerd als onmisbaar voor de economie, waarin elke beperking wordt afgeschilderd als een ramp, en waarin de mensen die onder de routes wonen niet lijken te bestaan. Het lijkt op wetenschap, maar in werkelijkheid is het alleen maar politiek. En precies daarom is het zo relevant voor de situatie hier in Nederland.

De manier waarop de Britse overheid de economische waarde van nachtvluchten opblaast, lijkt sterk op de wijze waarop de Nederlandse overheid de vliegindustrie beschermt. Het weglaten van de gezondheidseffecten lijkt precies op het negeren van de WHO-normen door Nederland. Dat de Britse onderzoekers vooral de sector laten meepraten, heeft veel overeenkomsten met het aan tafel zitten van Schiphol en KLM in Den Haag.

Verre van neutraal
Het Britse onderzoek bestaat uit drie delen: een literatuurstudie, een methodologierapport en een modeluitvoer. Samen vormen ze een construct dat moet aantonen dat nachtvluchten economisch belangrijk zijn. Maar het bouwwerk rust op aannames die verre van neutraal zijn. Het model is zo ontworpen dat de uitkomst vooraf vaststaat. Het begint al bij de gedachte dat nachtvluchten waardevol zijn, en rekent vervolgens uit hoeveel waarde er verloren gaat als je ze beperkt. Een vooraf ingevulde conclusie.

In Nederland gebeurt precies hetzelfde. De overheid begint bij het idee dat Schiphol belangrijk is voor de economie. Vervolgens wordt elk onderzoek zo ingericht dat die gedachte wordt bevestigd. De luchtvaartsector wordt gezien als een soort nationale motor, en alles wat die motor afremt, wordt automatisch gezien als economisch schadelijk.

Propvol
Een van de belangrijkste trucs in het Britse model is het idee van schaarste. Het model gaat ervan uit dat de dagcapaciteit van de luchthavens zo vol zit dat nachtvluchten nodig zijn om het systeem draaiende te houden. Daardoor worden nachtelijke slots automatisch waardevol. Niet omdat de nacht zelf waarde heeft, maar omdat de dag propvol zit.

In Nederland is dat precies zo. Schiphol heeft jarenlang de dagcapaciteit opgepompt tot over het maximum. Daardoor is de nacht een soort uitwijkgebied geworden. Niet omdat de nacht economisch zo belangrijk is, maar omdat de dag is dichtgeslibd.

Het Britse rapport zegt dat de economische waarde vooral zit in vroege aankomsten. Dat is logisch. Veel zakelijke reizigers willen vroeg aankomen. Maar dat gaat over de eerste daglichturen, niet over de nacht. Toch rekent het model elke verschuiving binnen de nachtperiode als een verlies van waarde. Het is niet meer dan een truc: je maakt de nacht belangrijk door deze te koppelen aan de ochtend, en vervolgens doe je alsof ze hetzelfde zijn.

In Nederland gebeurt dat ook. Schiphol doet alsof nachtvluchten nodig zijn voor de ochtendpiek. Maar dat is alleen waar omdat Schiphol de ochtendpiek zelf heeft laten vollopen. Het is een zelfgecreëerd probleem dat wordt gebruikt als argument om de nacht te behouden.

Gezondheid telt niet mee
Het Britse onderzoek erkent openlijk dat het geen rekening houdt met gezondheid. Het zegt dat alleen naar naar economische waarde is gekeken. Dit betekent dat alle schade van nachtelijk vliegtuiglawaai buiten beeld blijft. De slapeloosheid, de stress, de hart‑ en vaatziekten, de leerproblemen bij kinderen, de waardedaling van woningen – niets daarvan telt mee.

In Nederland is dat ook vast beleid. De overheid weigert al jaren om de WHO‑normen voor nachtelijk geluid te gebruiken. De Gezondheidsraad wordt genegeerd. De ANAS‑studie over hinderervaring wordt weggezet als niet relevant voor het beleid. De ANNE‑studie over de effecten van de nachtelijke herrie wordt vertraagd. De gezondheid van honderdduizenden mensen wordt simpelweg niet meegenomen in de besluitvorming.

De gezondheid van bewoners telt niet mee, de economie wel. En daardoor lijkt het alsof nachtvluchten waardevol zijn, terwijl dat alleen zo lijkt omdat de schade niet wordt meegeteld.

Vlieglobby
Het Britse methodologierapport zegt dat de aannames zijn gebaseerd op gesprekken met de sector. Het betekent dat de luchtvaartmaatschappijen mochten vertellen wat zij belangrijk vinden, en dat het model dat vervolgens als de waarheid heeft gebruikt. De sector zegt dat nachtvluchten cruciaal zijn en het model neemt dat over.

In Nederland is dat nog extremer. Schiphol en KLM zitten letterlijk aan tafel bij het ministerie. Ze schrijven mee aan beleidsbrieven. Ze bepalen de agenda. Ze hebben directe toegang tot ambtenaren en ministers. Bewoners mogen inspreken, maar niet meebeslissen. De sector bepaalt de aannames, en de overheid rekent die aannames vervolgens door.

Het Britse onderzoek laat zien hoe dit model de sector dient. In Nederland gebeurt het al jaren, maar wordt het minder zichtbaar gemaakt dan in het Verenigd Koninkrijk.

De connectiviteit
Het onderzoek gebruikt het begrip connectiviteit ook als een soort magische term. Het betekent in het model dat elke vlucht waarde heeft, omdat elke vlucht een verbinding is. Maar het model behandelt elke vermindering van frequentie als een verlies van connectiviteit, zelfs wanneer die frequentie ver boven de vraag ligt. Een route met tien dagelijkse vluchten zou bij een reductie naar negen worden gezien als een verlies, terwijl de reizigers dat niet merken.

In Nederland gebeurt hetzelfde. Schiphol beweert dat elke vlucht connectiviteit biedt, zelfs wanneer een route veel vaker wordt gevlogen dan nodig is. Het begrip connectiviteit wordt gebruikt als argument om groei te verdedigen. Daarmee wordt connectiviteit een politiek instrument. Het Britse onderzoek laat zien hoe dat werkt. Het maakt connectiviteit zo breed dat elke beperking automatisch een verlies wordt.

Het Britse model test een scenario waarin alle nachtvluchten worden verboden. Dat is een extreem scenario dat politiek onrealistisch is. Maar het model gebruikt het scenario wel om te laten zien hoe groot de economische schade zou zijn. Het vergelijkt dat met een scenario waarin alle beperkingen worden opgeheven. Het midden ontbreekt. Daardoor lijkt het alsof elke beperking een economische ramp is.

Alles of niets
In Nederland gebeurt dit ook. Elke discussie over nachtvluchten wordt geframed als een keuze tussen alles houden of Schiphol laten instorten. Er wordt nooit gekeken naar realistische tussenopties. Er wordt nooit gekeken naar het schrappen van de meest hinderlijke nachtvluchten. Er wordt nooit gekeken naar het beperken van transferverkeer dat geen waarde heeft voor Nederland.

De Britse onderzoekers negeren de kosten van nachtvluchten. Nederland doet dat ook. Maar de Nederlandse kosten liggen veel hoger. Nederland heeft een van de dichtstbevolkte regio’s onder een luchthaven. De nachtelijke geluidsbelasting is extreem hoog. De gezondheidskosten zijn aantoonbaar groot. De woningmarkt wordt direct geraakt. De natuurvergunning ontbreekt, waardoor elke nachtvlucht illegaal is.

Het Britse onderzoek is geen objectieve analyse, maar een politiek instrument. Het is ontworpen om een beleidsstandpunt te ondersteunen. Het doet alsof nachtvluchten een soort economische zuurstof zijn, terwijl de waarde vooral in de vroege ochtend zit. Het doet alsof vracht niet kan worden verplaatst, terwijl integrators wereldwijd flexibel opereren. Het doet alsof passagiers massaal afhaken, terwijl de meeste reizigers gewoon een uurtje later vliegen.

Misbruik
Nederland moet dit onderzoek niet volgen, Nederland moet het juist doorzien. Het toont hoe een overheid een model kan misbruiken om een politiek gewenste uitkomst te produceren. Het laat zien hoe de gezondheid wordt genegeerd en hoe schaarste wordt verward met waarde. En het laat weer eens zien hoe de sector zelf de aannames bepaalt.

Nederland moet een ander pad kiezen. Een pad waarin gezondheid telt en waarin de bewoners meetellen. Een pad waarin de nacht wordt beschermd en waarin de luchtvaartsector niet langer de agenda bepaalt.

We staan weer aan de vooravond van belangrijke juridische procedures, onder meer tegen het Luchthavenverkeersbesluit. Dat kan alleen met uw steun. Doneer aub als u wat missen kunt.

Sla dit artikel op in uw favorieten