Een nieuw onderzoek van InfluenceMap legt bloot hoe de internationale luchtvaartsector erin slaagt vrijwel elke serieuze klimaatmaatregel in Europa te vertragen, af te zwakken of volledig te blokkeren.
Dat gebeurt niet met openlijke tegenstand, maar met een uitgekiende strategie die de EU voortdurend doet geloven dat streng klimaatbeleid “niet mag”, “niet kan” of “contraproductief is voor mondiale onderhandelingen”. Terwijl die claims juridisch en feitelijk allang zijn ontkracht, slaagt de sector erin de Europese politiek in een voortdurende houdgreep te houden.
Het rapport laat zien hoe luchtvaartkoepels als A4E, IATA en Airlines for America al sinds 2007 dezelfde tactiek inzetten: eerst fel verzet tegen uitbreiding van het Europese emissiehandelssysteem, vervolgens het naar voren schuiven van de VN-luchtvaartorganisatie ICAO als enige bevoegde instantie, en tenslotte het presenteren van het door de industrie zelf ontworpen Corsia-systeem als zogenaamd mondiaal alternatief.
Die strategie werkt omdat de EU zich keer op keer laat overtuigen dat ze moet wachten op internationale afspraken, terwijl juist die internationale afspraken door dezelfde industrie worden uitgehold.
Al 14 jaar tijdelijk
De geschiedenis herhaalt zich keer op keer. Toen de EU in 2012 alle vluchten van en naar Europa onder het ETS wilde brengen, wist de sector dat plan te torpederen met het argument dat mondiale onderhandelingen in gevaar zouden komen. De maatregel werd “tijdelijk” beperkt tot intra-Europese vluchten. Veertien jaar later is dat tijdelijke karakter nog altijd niet opgeheven.
In 2025 gebruikte de sector exact dezelfde argumenten om een nieuwe uitbreiding van het ETS tegen te houden, terwijl ondertussen duidelijk is dat ICAO geen bindende klimaatregels oplegt en Corsia nauwelijks effect heeft. De baseline van Corsia werd zelfs op verzoek van de industrie verlaagd, zodat luchtvaartmaatschappijen geen extra inspanningen hoeven te leveren.
Wat het rapport extra pijnlijk maakt, is dat de juridische werkelijkheid haaks staat op de lobbyretoriek. Het Europese Hof van Justitie bevestigde al in 2011 dat de EU het ETS wél mag toepassen op internationale vluchten. Juristen van onder meer Opportunity Green herhaalden dat in 2025: er is geen enkel verdrag dat de EU verbiedt om uitstoot van vertrekkende vluchten te beprijzen.
ICAO-resoluties zijn bovendien niet bindend; landen mogen eenvoudig afwijken. De EU heeft dus alle ruimte om de luchtvaart serieus te reguleren, maar laat zich al jaren wijsmaken dat ze machteloos is.
Net zero
Ondertussen presenteert de sector zichzelf graag als klimaatkoploper. Luchtvaartmaatschappijen spreken over “net zero in 2050”, maar achter de schermen verzetten ze zich tegen vrijwel elke maatregel die daadwerkelijk bindend is.
Van kerosinebelasting tot SAF-verplichtingen, van nationale geluidsnormen tot Europese emissieregels: telkens klinkt hetzelfde refrein dat streng beleid de concurrentiepositie zou schaden of internationale onderhandelingen zou ondermijnen.
Het onderzoek van InfluenceMap laat zien dat dit geen losse incidenten zijn, maar een gecoördineerde communicatiestrategie die tot doel heeft tijd te rekken en verplichtingen te vermijden.
Nederland
Voor Nederland is dit bijzonder relevant. De overheid verschuilt zich graag achter internationale afspraken, maar die afspraken blijken doelbewust zo zwak gemaakt dat ze nauwelijks iets opleveren.
Schiphol en KLM profileren zich in het publieke debat als voorstanders van verduurzaming, maar steunen via hun koepels een lobby die elke vorm van effectief klimaatbeleid ondermijnt. De kloof tussen de groene marketing en de feitelijke lobbypraktijk wordt met dit rapport opnieuw pijnlijk zichtbaar.
De conclusie uit het onderzoek is dat de EU niet langer moet wachten op mondiale processen die door de industrie zelf worden gestuurd. De juridische ruimte is er, de economische argumenten zijn er, en de klimaatnoodzaak is urgenter dan ooit.
Wat ontbreekt, is politieke bereidheid om de uitzonderingspositie van de luchtvaart eindelijk te doorbreken. Zolang Brussel blijft luisteren naar de vliegindustrie die zijn eigen klimaatbeleid saboteert, blijven de emissies stijgen en blijven omwonenden de prijs betalen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Winny Lieverst
Betalen politici eigenlijk wel voor hun tickets of worden zij door de airlines gratis de wereld rond gevlogen, als dit bijvoorbeeld privé is? De meeste politici komen qua ‘zwalkbeleid” niet echt betrouwbaar over.
Dat je voordeel geniet kun je zomaar eens vergeten te melden en is ook moeilijk te traceren.
Dit maakt de stap om ter faveure voor de luchtvaart te kiezen een stuk minder “ingewikkeld’.
Philip
🤮
rrustema
Wat deze strategie kan doorbreken is een enkel ‘gidsland’ dat zich met een goed voorbereidde, weloverwogen strategie schrap zet tegen de luchtvaartlobby en dat enkele jaren volhoudt. Waarna de resultaten van het gidsland dan onweerlegbaar zijn en de luchtvaart de wereldwijd ingezette strategie nergens meer kan volhouden.
Idealiter een Westerse democratie (1 van de 35 die er over zijn gebleven) en eentje die economisch sterk staat en lid is van de EU. Eentje zonder nationale luchtvaartlobby. Bijvoorbeeld een Nederland zonder KLM.
Bourree
De internationale luchtvaart: een museumstuk met vleugels.
Alles weer helemaal in balans. Op mijn grote vette hamburger lag een groen blaadje sla. Het is toch voor iedereen meteen duidelijk dat ik gezonde keuzes maak.
De luchtvaart presenteert zich als toekomstgericht. Heel veel kerosine verbranden, de lucht en de aarde onherstelbaar vervuilen, honderduizenden hun leefomgeving verwoesten etc. etc.
De lobbyist komt aan in Brussel en en vertelt trots dat mevrouw Rintel elke avond voor het naar bed gaan, eerst haar geld telt en daarna even, ter compensatie, een boompje knuffelt in haar tuin. Alles in balans. Het geeft haar vleugels.
De lobbyist met zijn fel groene stropdas kan weer tevreden zijn. Brussel houdt van boompjes. En van groen. Alles komt goed.
Wat een stellletje duurbetaalde amateurs. Onze ntelligente beschermers en vertegenwoordigers. Allemaal gebakken lucht! Maar dan met vleugels.
Bourree
B. van Marlen
Ik heb u al vaker bericht over wat ik ‘slinkse regelgeving’ noem, met het doel om vooral de luchtvaart op geen enkele manier in te dammen. Tijdens een TK vergadering op 5 dec 2018 oreerde Van Nieuwenhuizen al over het programma ‘slim en duurzaam’ en de maatregelen van CORSIA, wellicht ingeseind door de sector. Ook de zgn. ‘balanced approach’ is een voorbeeld van hoe de luchtvaart vooral op geen enkele manier wil minderen.
Ook de zitting van de RvS van 7 nov 2025 was op dit punt zeer illustratief. Delta Airlines, IATA en Airlines for America (A4A) waren onder de vele tegenstanders vanuit de sector van de al bijna niets voorstellende ‘krimp’ tot 478k vluchten. Vanuit de VS wordt dan ook gretig verwezen naar de mogelijkheden van ‘retaliation’ (vergelding), als men luchtvaartmaatschappijen uit de VS beperkingen zou opleggen.
Maar de belanghebbenden, de rechtse politieke partijen en de kritiekloze vliegconsument zullen ervoor zorgen dat de bereidheid blijft ontbreken om de uitzonderingspositie van de luchtvaart eindelijk ongedaan te maken.
Het gevolg is uiteraard dat de emissies blijven stijgen en omwonenden de prijs betalen, vooral onder de nieuwe vaste routes!