Vandaag opent de vliegindustrie een nieuw lobbyoffensief met de intentie steun op te halen bij de belastingbetaler voor verdere groei. De campagne lijkt een herhaling van zetten uit 2017.
Onder luid tromgeroffel komt de sector met een tienpuntenplan als tegenhanger voor het omgeslagen sentiment in de samenleving. Waar voorheen de bomen tot in de hemel leken te groeien, ontstaat er nu steeds meer maatschappelijk verzet tegen de vervuilende en luidruchtige sector.
De baas van de NLR – een van de dertig onderschrijvende partijen – verwoordt het als volgt: “Als we in de toekomst willen blijven vliegen moet de impact van de luchtvaart op het klimaat, milieu en de omgeving omlaag en uiteindelijk naar nul.”
Hoe de partijen dat denken te bereiken, blijft vaag. De tien punten reppen onder meer over subsidies voor dure alternatieve brandstoffen, ‘stiller’ vliegen en ‘een nieuwe balans met de omgeving’. Nergens wordt genoemd ‘minder vliegen’.
Oude wijn in nieuwe zakken
Het zijn dezelfde lege frasen die de branche al sinds 2018 voert, toen twintig sectorpartijen het initiatief ‘slim en duurzaam’ aanboden aan toenmalig verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen. Doel van dat plan was om de uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35 procent te verminderen.
Van dat plan is vooralsnog niets terecht gekomen, de uitstoot van CO2 vertoont sinds de coronapandemie weer een explosieve stijging tot bijna op het niveau van piekjaar 2019. Het plan van toen bevatte vrijwel dezelfde ideeën als het ‘nieuwe’ plan van vandaag.
Opnieuw spreekt de vliegindustrie namens omwonenden met het actiepunt ‘stiller vliegen’. Door de sector wordt dit gezien als probaat middel tegen krimp van het vliegverkeer, terwijl omwonenden al jarenlang beargumenteerd aangeven dat stillere vliegtuigen geen soelaas bieden tegen slaapverstoring. Het maakt immers niet uit of iemand wakker wordt van een vliegtuig met 83 decibel of een ’50 procent stiller’ toestel met 80 decibel.
Subsidie slurpen
De sector vraagt investeringen in alternatieve brandstoffen. Dat zou betekenen dat belastingbetalers moeten bijdragen aan het excessieve vlieggedrag van een kleine groep veelreizigers. Immers is 8 procent van de bevolking verantwoordelijk voor de helft van het vliegverkeer. Deze groep ontvangt dan subsidie van de 92 procent Nederlanders die niet of nauwelijks vliegt.
Een volgend actiepunt is de wens om het luchtvaartbeleid met Europese en mondiale afspraken vorm te geven. Deze tactiek – geen actie ondernemen totdat er wereldwijde overeenstemming is – is een beproefd middel om veranderingen uit te stellen. Het duurt immers decennia voordat dergelijke afspraken mondiaal vastliggen. Als het al ooit gebeurt.
Opnieuw belooft de sector concrete klimaatdoelen, maar dit is niets meer of minder dan een bestaande verplichting. Die afspraken liggen immers al vast sinds de klimaattop in Parijs. Kennelijk beseft de sector nog steeds niet dat deze ook gelden voor het vliegverkeer.
Geen doelstelling gehaald
Het tienpuntenplan is slechts een voortzetting van eerder uitgesproken intenties, beloften en vergezichten. Uit een industrie die notoir de eigen doelstellingen mist en bekend staat wegens het schenden van eerder gemaakte afspraken.
Bij gebrek aan meetbare en harde afspraken is het nieuwe plan niets meer dan een publicitair antwoord op de “lobby van actiegroepen die zorgen voor een negatief sentiment binnen de samenleving en de Haagse politiek”, zo verwoordt vakblad Luchtvaartnieuws het.
“Dat moet anders, vindt de sector. Die wil samenwerken met de politiek in plaats van lijnrecht tegenover elkaar staan.” Waarbij volledig wordt voorbijgegaan aan het feit dat op Schiphol al meer dan een decennium lang veel meer vliegverkeer wordt gedoogd dan past binnen de bij wet vastgelegde grenzen.
Klaagzang VNO
Ook VNO-NCW, de lobby van het grootbedrijf, schaart zich onder de ondertekenaars van het nieuwe publiciteitsplan. “Het netwerk van Schiphol en KLM met frequente rechtstreekse verbindingen met alle economische centra in de wereld is één van de weinige punten waarop Nederland zich qua ondernemersklimaat nog in positieve zin onderscheidt”, klaagt voorzitter Ingrid Thijssen in het vakblad.
Recentelijk publiceerde het ministerie van Infrastructuur nog een uitgebreide studie waaruit bleek dat Schiphol makkelijk kan halveren als slechts marginaal wordt ingeleverd op dat bestemmingennetwerk. Dat kan eenvoudig door Schiphol onaantrekkelijk te maken voor overstappers die nauwelijks economische waarde opleveren.
Pikant is dat ook de drie technische universiteiten in ons land de plannen hebben ondertekend, terwijl iedere techneut op de achterkant van een bierviltje kan uitrekenen dat het met verduurzaming van de luchtvaart niet zo’n vaart zal lopen. Het tekent de huidige afhankelijkheid van de academische wereld van (onderzoeks-) opdrachten uit het bedrijfsleven.
Op de stoel van omwonenden
De sector heeft opnieuw de mond vol over “samen naar een nieuwe balans met de omgeving”, maar vergeet hierin de stem van diezelfde omgeving mee te nemen. De vliegindustrie gaat hiermee op de stoel zitten van omwonenden zonder deze te betrekken in de plannen. Dat is ronduit misplaatst en doet geen recht aan de grote overlast en vervuiling die dagelijks wordt veroorzaakt.
De plannen lijken te kunnen bogen op ruime steun met de ondertekening door meer dan dertig organisaties. Maar veel van die organisaties zijn verenigingen die de belangen behartigen van individuele ondertekenaars als KLM en Transavia. Dat is dus dubbelop. Een belangrijke partij ontbreekt: Schiphol. De nationale uitbater van vliegvelden onderschrijft de plannen dus niet.
Het nieuwe plan is de zoveelste poging van de sector om de krimpplannen voor Schiphol tegen te houden. De industrie is doodsbenauwd voor die plannen, vooral omdat het een precedent zal scheppen voor beleidswijzigingen in de rest van de wereld.
Als het krimpbesluit definitief wordt, is dat een historische en moedige stap in luchtvaartbeleid en is de kans groot dat andere landen zullen volgen. Krimp is de ultieme nachtmerrie van een industrie die zichzelf heeft gedwongen in een keurslijf van minimale marges en maximale klimaatschade.
Tegelijkertijd is krimp het enige middel dat echt werkt tegen de overlast, vervuiling en klimaatschade die de vliegindustrie nu dagelijks aanricht.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Winny lieverst
De PVV is zo voor het verbeteren van de gezondheidszorg en ouderenzorg. Dit staat haaks op het verkwanselen van de gezondheid van de burgers door de groei van de luchtvaart toe te staan
De timing van de klaagzang van een groot aantal organisaties is uiterst irritant. Het moet zeker meegenomen in de formatiebesprekingen. En maar lobbyen en lobbyen.
bourree
De Luchtvaart roept “Help”
Omwonenden schreeuwen al jaren om hulp!
“Nederlandse luchtvaartmaatschappijen doen oproep aan de overheid: ’Help ons’ Die oproep komt naar voren uit een pamflet dat 31 Nederlandse airlines, vakbonden, brancheverenigingen, universiteiten en werkgeversorganisaties vandaag sturen naar Den Haag.”
* Gedupeerde omwonenden schreeuwen al jaren en jaren om hulp of enige vorm van empathie van deze organisaties en de overheid die deze schandalige overlast faciliteert.
“Zo zegt KLM zo snel mogelijk te stoppen met de vluchten van en naar Brussel als de treindienst aansluit op de langeafstandsvluchten op Schiphol.”
* Waarom een voorwaarde stellen als je ook uit gezondsheidsoverwegingen per direct kan stoppen met vluchten binnen een straal van 500 Km en de niets opleverende hub-functie? Overstappers het gemak en de burgers in NL mogen de ellende ongewild dragen.
“Ook spreken de partijen – onder wie KLM, FNV, VNO NCW, reiskoepel ANVR en de Universiteiten van Delft en Eindhoven – zich uit vóór een mondiale kerosinebelasting. Daarmee blijft het speelveld gelijk.”
* Het speelveld is nooit gelijk geweest. Berekende, te ruim gestelde normen en verkapte subsidies houden de KLM in de lucht. Zonder het belastinggeld van o.a. de gedupeerde omwonenden en de steun van de overheid kan dit bedrijf niet bestaan.
“Bovendien willen de partijen dat de belasting wordt gestoken in de verduurzaming van de sector.”
* De sector heeft zich totaal niet ingezet om rekening te houden met de natuur en het klimaat. Het zal ze een zorg zijn. En nu mag de burger gaan betalen om de luchtvaart te kunnen verduurzamen? De beste vorm van verduurzamen is flink krimpen!
“Ook was bekend dat veel ondertekenaars geen nachtsluiting van Schiphol willen, en dat de luchtvaartsector met investeringen in een nieuwe vloot stiller en duurzamer zegt te kunnen opereren.”
*Rintelen tegen beter weten in. De luchtvaart heeft bewezen helemaal niet schoner en stiller na te streven. Steeds dezelfde onzin uitkramen om de politiek weer voor even naar de hand te zetten zodat de KLM weer jarenlang kan doorgaan met het verzieken van de leefomgeving.
“De sector ziet de overheid in veel gevallen niet als een betrouwbare partner, maar als tegenwerkende kracht die geen perspectief biedt.”
𝓓𝓮 𝓼𝓮𝓬𝓽𝓸𝓻 𝓲𝓼 𝔃𝓮𝓵𝓯 𝓷𝓸𝓰 𝓷𝓸𝓸𝓲𝓽 𝓫𝓮𝓽𝓻𝓸𝓾𝔀𝓫𝓪𝓪𝓻 𝓰𝓮𝔀𝓮𝓮𝓼𝓽 𝓮𝓷 𝓼𝓬𝓱𝓮𝓷𝓭𝓽 𝓫𝓮𝔀𝓾𝓼𝓽 𝓪𝓵𝓵𝓮 𝓪𝓯𝓼𝓹𝓻𝓪𝓴𝓮𝓷, 𝓿𝓮𝓻𝓭𝓻𝓪𝓪𝓲𝓭, 𝓵𝓲𝓮𝓰𝓽 𝓮𝓷 𝓶𝓪𝓷𝓲𝓹𝓾𝓵𝓮𝓮𝓻𝓽 𝓭𝓮 𝓬𝓲𝓳𝓯𝓮𝓻𝓼 𝓮𝓷 𝓪𝓵𝓽𝓲𝓳𝓭 𝓲𝓷 𝓱𝓪𝓪𝓻 𝓮𝓲𝓰𝓮𝓷 𝓿𝓸𝓸𝓻𝓭𝓮𝓮𝓵.
“De teneur van het pamflet is dat de sector graag stiller, schoner en innovatiever wil worden met behulp van Den Haag. Ook moet fors geld worden gestoken in de trein als volwaardig alternatief op korte afstanden en innovaties die duurzaam en elektrisch vliegen mogelijk maken.”
𝓗𝓪𝓷𝓭𝓳𝓮 𝓸𝓹𝓱𝓸𝓾𝓭𝓮𝓷 𝓸𝓶 𝓽𝓮 𝓸𝓿𝓮𝓻𝓵𝓮𝓿𝓮𝓷. 𝓓𝓲𝓽 𝓴𝓪𝓷 𝓮𝓮𝓷 𝓰𝓸𝓮𝓭 𝓫𝓮𝓭𝓻𝓲𝓳𝓯 𝓸𝓸𝓴 𝔃𝓮𝓵𝓯 𝓸𝓻𝓰𝓪𝓷𝓲𝓼𝓮𝓻𝓮𝓷. 𝓩𝓸𝓪𝓵𝓼 𝓪𝓵𝓵𝓮 𝓫𝓮𝓭𝓻𝓲𝓳𝓿𝓮𝓷 𝓲𝓷 𝓝𝓮𝓭𝓮𝓻𝓵𝓪𝓷𝓭 𝓭𝓪𝓽 𝓭𝓸𝓮𝓷 𝔃𝓸𝓷𝓭𝓮𝓻 𝓽𝓮 𝓫𝓮𝓭𝓮𝓵𝓮𝓷. 𝓐𝓵𝓼 𝓱𝓮𝓽 𝓷𝓲𝓮𝓽 𝓴𝓪𝓷 𝔃𝓸𝓷𝓭𝓮𝓻 𝓭𝓮 𝓼𝓽𝓮𝓾𝓷 𝓿𝓪𝓷 𝓭𝓮 𝓫𝓮𝓵𝓪𝓼𝓽𝓲𝓷𝓰𝓫𝓮𝓽𝓪𝓵𝓮𝓻 𝓸𝓯 𝓼𝓾𝓫𝓼𝓲𝓭𝓲𝓮𝓼 𝓿𝓪𝓷 𝓭𝓮 𝓸𝓿𝓮𝓻𝓱𝓮𝓲𝓭….𝓭𝓪𝓷 𝓱𝓮𝓫 𝓳𝓮 𝓰𝓮𝓮𝓷 𝓫𝓮𝓼𝓽𝓪𝓪𝓷𝓼𝓻𝓮𝓬𝓱𝓽.
Hans Schendstok
Onderwerp: FW: Luchtvaartsector wil vliegen samen met politiek betaalbaar houden en verduurzamen
Zie bijgaand artikel “Luchtvaartsector wil vliegen samen met politiek betaalbaar houden en verduurzamen,”. Voor de kenners is hier duidelijk sprake van een zeer gevaarlijke valkuil waar tegenactie genomen moet worden richting politiek.
Enkele punten:
1.Vliegen is al veel te goedkoop: betaalbaar houden betekent het behouden van de discriminerende fiscale bevoordeling van de vliegsector: Geen accijns op brandstof: geen BTW op vliegtickets, veel te lage heffingen vanwege milieuschade, forse subsidies als de sector gered moet worden vanwege forse verliezen ondanks deze bevoordeling. Vliegen moet qua prijsstelling veel duurder om deze bevoordeling teniet te doen.
2.Nederland als een van de meest dicht bevolkte en meest luchtbevuilde landen met de meest intensief ‘bevlogen’ en meest dichtgegroeid luchtruim met het relatief grootste aantal van dicht op elkaar geclusterde luchthavens per km2 kan niet vergeleken worden met landen zoals Turkije, , China, India, de Golfstaten enz. waar de groei van de luchtvaart grote sprongen maakt, omdat het daar kan qua ruimte en vanwege de enorme groei van de economie. Nederland was met KLM het eerste land ter wereld die commerciële vluchten heeft ingevoerd en heeft dat ontwikkeld tot een enorme voorsprong: De grenzen daarvan zijn al jaren geleden bereikt en nu is sprake van een remmende voorsprong waardoor gelijke tred houden met de ontwikkelingen van de luchtvaart in ‘het buitenland’ onmogelijk is: De luchtvaart in Nederland KAN gewoon niet meer verder groeien en zeker niet met gelijke tred met het buitenland. Ook niet vanwege de daarmee toenemende luchtvervuiling, verstoring leefbaarheid, overlast en hinder dat zich nu al manifesteert en de grenzen van het aanvaardbare ruimschoots heeft overschreden.
3.Investeren in duurzaamheid ???? : De luchtvaartsector zal in de (verre) toekomst mogelijk met innovatieve technieken de vervuiling en overlast kunnen verminderen maar zal ALTIJD een vervuilende en brandstofslurpende sector blijven. De behoefte aan brandstof voor de luchtvaart bedreigt de noodzakelijke brandstofbehoefte van de burger en industrie. Er is geen ander vervoermiddel in de wereld die per afgelegde km zoveel energie = brandstof nodig heeft als een passagiersvliegtuig van enige omvang. Verbranding van kerosine al dan niet bijgemengd met een zogenaamd ‘duurzaam’ product veroorzaakt dermate veel vervuiling dat het een bedreiging vormt voor de leefbaarheid, zeker in de mate waarmee de vliegindustrie zich heden ten dage uitbreidt (in het buitenland). Dus de mate van vervuiling door vliegen blijft zorgelijk ondanks alle pogingen en mooie woorden om deze sector ‘duurzaam te maken”.
–Synthetisch brandstof is schaars en kostbaar: Er is net genoeg vervangende ‘duurzame’ brandstof op de wereld om de huidige vloot van de wereld één dag te laten vliegen… dan is het op = op! . Bijmengen van ‘duurzame brandstof zet ook geen zoden aan de dijk temeer daar niet is aangetoond dat dit leidt tot minder uitstoot van giftige verbrandingsstoffen en (ultra) fijnstof.. .
–De huidige afstanden kunnen niet met waterstof als energiebron worden gehaald Waterstof leidt bij gelijkblijvende passagiersaantallen tot de noodzaak voor meer vliegtoestellen vanwege de kortere bereikbare afstanden. De luchtruim kan dat dan niet aan! Waterstof vergt een hoger energie verbruik dan kerosine (minder kilometers per eenheid brandstof) waardoor de actieradius nog meer wordt verkleind. Waterstof vereist speciale tanks onder hoge druk voor opslag die veel ruimte innemen in het toestel; dus minder passagiers: Het produceren van waterstof (met elektrolyse) vergt heel veel energie waardoor de vervuiling wordt verplaatst naar de productie ervan waardoor mondiaal gezien geen sprake is van duurzamer. Vanwege de technische obstakels zijn veel experimenten en projecten om vliegen op waterstof te realiseren dan ook beëindigd. Dat maken we dus niet mee.
–.Daarnaast kan elektrisch vliegen alleen met propeller aangedreven toestellen, waardoor deze niet in de stratosfeer kunnen vliegen (geen luchtweerstand voor de propelleraandrijving), Alle straalaangedreven intercontinentale toestellen vliegen in de stratosfeer: Elektrisch vliegen met toestellen van de huidige omvang en passagierscapaciteit zal niet mogelijk blijken en enige omvang met elektrisch vliegen is pas op langere termijn mogelijk als we in technische wonderen geloven maar heeft enorme beperkingen. : De toestellen zullen vanwege het gewicht en grote omvang van de accu’s veel kleiner zijn en daardoor veel minder passagiers kunnen vervoeren wat ze veel minder rendabel maakt: Ook met elektrisch vliegen is de actieradius veel kleiner dus ook voor langere afstanden vaker overstappen. En dat vergt weer meer toestellen. vliegen wordt dan veel duurder. Elektrisch vliegen met minder passagiers per toestel in de lager gelegen atmosfeer waardoor een veel kleinere benutbare luchtruim leidt tot minder mogelijkheden tot vliegen en tot onbetaalbare vliegtickets. Door de dreigende congestie in de luchtruim en door het hoge energieverbruik is elektrisch vliegen alleen op kortere afstanden mogelijk in de lager gelegen luchtruim van atmosfeer die nu al dreigt vol te slibben: in Nederland is deze nu al te vol:
De kritiek op dit voorstel van de luchtvaartsector is niet uitputtend: het getuigt wel van kortzichtigheid waarmee het voorstel wordt gedaan zonder oog te hebben voor de toename van lasten, schade aantasting van de leefbaarheid … en verhoging van de (maatschappelijke) kosten die dit voorstel zal veroorzaken en daarmee vliegen juist duurder maken… eigenlijk onbetaalbaar maken (zonder hulp van de Overheid). . Niets wijst erop dat de ‘wens’ van duurzaamheid daarmee zal of kan worden bereikt: ik lees alleen maar woorden en zie de valkuilen en hoop dat wij in staat zijn deze aan de politiek te kunnen aantonen en bewijzen.
Vliegen kan niet duurzaam: en zeker niet in een dichtbevolkt land en dicht geslibde luchtruim als van Nederland. Verder uitbreiding is uit den boze en leidt tot meer ellende. De geluidproductie is ondanks ‘stillere motoren’ niet verminderd omdat de geluidvermindering wordt geïnvesteerd in grotere toestellen die zwaarder zijn en grotere- luidere – motoren vergen. De vervuiling is wel aanmerkelijk verbeterd, maarde wijze waarop luchtvervuiling door luchtvaart wordt gemeten en vastgesteld is aanvechtbaar: metingen worden verricht tot 3000 voet (1 km) en dat is niet meer dan de 20 seconden die een vliegtoestel nodig heeft om op te stijgen tot 3000 voet: de verder gevlogen 5 uur – 12 uur vliegen wordt dan niet gerelateerd aan de door het vliegverkeer veroorzaakte luchtvervuiling en bedreigingen voor het klimaat. De overlast louter door de aanwezigheid van een luchthaven wordt onderschat: de nodige infrastructuur en oppervlakte voor een luchthaven, ophoping van mensen met lange wachttijden, bewaking, kosten van milieuschade, geluidoverlast voor de omgeving enz. wordt niet minder met meer vliegen, wel met minder.
Vliegen is een luxe en heeft een prijs. En die prijs zal linksom of rechtsom betaald moeten worden: Brood en spelen voor het volk: Vakantievluchten of gezondheid en leefbaarheid.
Hans S.
Concreet stappenplan
Dus er is een pamflet met tien commitments zonder concrete stappen die leiden tot het doel, begrijp ik dat goed? Mochten die stappen er wel zijn dan ben ik erg benieuwd naar het concrete plan om de overlast te verminderen, inclusief cijfers van de verbeteringen per gebied. Dat zal er niet zijn maar stel, we
trappen hier in. Dan komt er dus eerst nog jaren onderzoek op onderzoek, meeting na meeting, lobby na lobby om eea zo lang mogelijk te rekken.
Mocht ik het mis hebben, start dan vooral alvast met jullie verbeteringen tijdens de periode dat de overheid ons aan het lijntje houdt vwb krimp. Wij bepalen dan wel of het voldoende is om de balans met de omgeving te herstellen. Ben heel benieuwd in wat voor fijne woonwijk Floriande verandert na implementatie van jullie plannen. Vraag blijft dan wel waarom jullie niet eerder hiermee zijn begonnen als overlast en uitstoot zo gemakkelijk verminderd kunnen worden en krimp dan zelfs niet meer nodig is. Dat klinkt dan als pure onwil om de situatie te verbeteren tenzij het echt niet anders kan.
Rob
De concreetheid is vooral bij wat de luchtvaartsector niet wil. Zo pleiten ze tegen een nachtsluiting , en tegen de krimp middels het promoten van het KLM alternatief.
https://nieuws.klm.com/download/6fd9644e-2646-4125-a398-d874fe631eed/10commitmentstoekomstbestendigeluchtvaartvoornederland.pdf
Verder gaat het over het commitment van de luchtvaartsector aldus de titel van het stuk. Dat is dan duidelijk. NLR is dus geen onafhankelijk instituut en de TU Delft Eindhoven en Twente zijn ook vazallen van de luchtvaartsector
Peter van Weel
En heeft de gemeente Amsterdam, aandeelhouder en dus netto verdiener aan de overlast door vliegtuigen, dit plan ook ondertekend uit naam van haar inwoners? Zullen de mensen in Buitenveldert blij mee zijn. Zo jammer dat de bewoners in een straal van 50km rond Schiphol niks te zeggen hebben over dat geme(e)n(t)ebestuur. En het gemeentebestuur van Hoofddorp, onder leiding van een wethouder die van mening is dat mensen die last denken te hebben van vliegtuigen maar in een geisoleerde container moeten gaan wonen heeft vast ook met gejuich ondertekend. Je zou cynisch worden van zoveel machtsvertoon door overheid en bedrijfsleven. Maar dat mijn academische collega’s nu ook al in het complot zitten maakt dat ik nog slechter slaap. Tja, voor geld kun je blijkbaaar je principes van academische onafhankelijkheid verloochenen. SCHANDELIJK en ZEER VERONTRUSTEND!
rrustema
Geen enkele gemeente heeft het ondertekend. Indirect wel de provincie Noord-Holland lijkt het. Ik zie:
– Air Cargo Netherlands (ACN)
– Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR)
– Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)
– Corendon
– De Unie (industrie en dienstverlening vakbond)
– easyJet
– Electric Flying Connection (dat zijn: KLM, Transavia Ventures, NRG2FLY, Aidrive, E-Flight, Lucy, Electron, Maeve, Beyond Imagination, Twente Airport, Breda Airport, TU Eindhoven, Inholland, Trans Executive, Hangar One, Noord Holland, Dutch Shape, Coast to Coast en Travel Impact Lab, Heart Aerospace, Giel Jan Koek, Sensorfy)
– Embraer
– FNV Cabine
– Fokker
– GKN Aerospace
– KLM Royal Dutch Airlines
– Lucht- en Ruimtevaart Nederland
– Martinair
– NAG, the trade association for national and international organisations established in the Netherlands with 100 members who together represent 95% of the Dutch aviation industry’s revenue, recognised by the Dutch government as the face of the Dutch aviation industry
– Nederlandse Associatie voor Travel Management (NATM), branchevereniging voor travel managers en zakenreisinkopers)
– Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)
– Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici (NVLT)
– Transport en Logistiek Nederland (TLN), Dé ondernemersorganisatie voor de transport- en logistieksector
– Transavia
– TU Delft
– TU/e, Eindhoven University of Technology
– TUI
– University of Twente
– Vereniging van KLM Professionals (VKP)
– Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC)
– Nederlandse Vereniging Verkeersvliegers (VNV), de vakbond van Nederlandse burgerluchtvaartpiloten.
– Vakcentrale voor professionals (VCP), voorheen Vakcentrale voor middengroepen en hoger personeel.
– Airbus
– Evofenedex (ondernemersvereniging voor de handel en logistiek)
– Neste (producent van duurzame vliegtuigbrandstof)
– VNO/NCW (ooit: Verbond van Nederlandse Ondernemingen + Nederlands Christelijk Werkgeversverbond)
HansB
Een perfecte timing. Onder het huidige politieke gesternte ruikt de vliegindustrie een kans. Gelukkig is er een degelijk weerwoord, zie https://www.youtube.com/watch?v=cxef22A74bk&t=400s
Lenie
Kregen wij maar zoveel ondertekenaars tegen de zware overlast van de vliegindustrie! Teken in elk geval de petitie voor het ontkoninklijken van (k)lm: https://klmnietkoninklijk.petities.nl/ als u dat nog niet gedaan hebt.
rrustema
Beste Lenie, heeft u https://stopklm.petities.nl ook al ondertekend? Die gaat een stap verder!
Lenie
Dank voor de tip! Direct gedaan. We geven het door aan andere (k)lm/ schiphol gedupeerden.
rrustema
Niet bepaald SMART (specific, measurable, assignable, realistic and time-related). https://en.wikipedia.org/wiki/SMART_criteria
Ik stel een maatregel die dat wel is: laat KLM failliet gaan.
– Het treft de concurrenten van KLM niet, alleen KLM.
– Het is meetbaar.
– De wetgever kan het zodra er politieke wil is.
– Het is realistisch. KLM is overladen met schuld en verliest kredietwaardigheid als de staat het vertrouwen in KLM opzegt.
– Het is met wet- en regelgeving op allerlei manieren binnen een jaar te realiseren.
We hebben alleen een Kamermeerderheid nodig dat bereid is de stekker eruit te trekken. Met lonkende vergezichten: woningbouw, extra werknemers op de arbeidsmarkt, verbeterde gezondheid in de regio rondom Schiphol, krimp-maatregelen zijn mogelijk, etc.
Oscar
Goed stuk, met name het 3dB is 50% ( perceptie halvering geluid is pas bij 6dB ) moet er het liefst iedere keer door SW duidelijker bovenop gelegd worden.
W Lieverst
De kamermeerderheid gaat niet lukken. De PVV wilde in het verleden dat Schiphol gaat groeien naar 800.000 vluchten en de VVD zijn natuurlijk ook van oudsher voor groei van de luchtvaart. Tezamen met nog enkele andere partijen zit je al snel aan een meerderheid. Het moet op de een of andere manier mogelijk zijn de subsidies te stoppen. Zijn er nog aandelen AFA in handen van de Staat en zijn alle coronasubsidies al terugbetaald door de KLM?
Op dit gebied zal ook gewoon de duimschroeven moeten worden aangedraaid.
De mensen die hinder ervaren mogen nog meebetalen aan de hinder?
rrustema
Zeg nooit nooit. PVV wil van alles en gooit ook geloofsartikelen weg om te mogen regeren. BBB en CDA vinden boeren belangrijker dan vliegtuigen als het goed is. Omtzigt leest graag rapporten, dus zou te overtuigen moeten zijn. Tel alle andere partijen bij elkaar op en je komt wel aan een meerderheid.
Het belangrijkste eerst is dat het idee dat KLM überhaupt failliet kàn gemeengoed moet worden. Dat zorgt ervoor dat het minder kredietwaardig is, niet altijd gered zal worden door de belastingbetalers, zoals de afgelopen eeuw. Als een BBB en Omtzigt bijvoorbeeld in een interview de uitspraak doen dat KLM failliet kàn gaan dan komt alles in beweging!
Winny lieverst
Als? Misschien gaat de stikstofproblematiek rond de boerderijen enige soelaas bieden, en hierbij kijkend naar de BBB. Drie boerderijen opkopen om 10.000 vluchten te kunnen faciliteren vanuit de Flevopolders. No clue.