Terwijl het kabinet de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol zo snel mogelijk door de Eerste Kamer probeert te loodsen, komt langzaam boven water hoe kwetsbaar de juridische basis van dat besluit eigenlijk is.
Uit een vandaag vrijgegeven beslisnota blijkt dat minister van Infrastructuur en Waterstaat een opmerkelijke stap zet. Onder druk van vragen uit de Eerste Kamer wordt namelijk alsnog een kritische brief van het ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) meegestuurd naar de Kamer. Die brief bevat scherpe kanttekeningen bij de milieueffectrapportage (MER) die onder het nieuwe LVB ligt.
De openbaar gemaakte nota laat zien dat de fractie PRO in de Eerste Kamer expliciet heeft gevraagd om inzage in stukken die betrekking hebben op de juridische onderbouwing van het Schipholdossier. Daarbij ging het niet alleen om het advies van de landsadvocaat, maar ook om een brief die LVVN als wettelijk adviseur had gestuurd over het MER voor het nieuwe LVB.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt in de nota dat adviezen van de landsadvocaat niet openbaar worden gemaakt, zelfs niet vertrouwelijk. Om de Kamer toch enigszins tegemoet te komen worden slechts twee passages geciteerd. De veel interessantere brief van LVVN wordt echter wel meegestuurd als bijlage bij de beantwoording van de Kamervragen.
Geheim gehouden
Uit die brief blijkt direct waarom deze tot nu toe buiten beeld is gehouden door minister Karremans. De natuurdeskundigen van LVVN zetten namelijk vraagtekens bij vrijwel alle belangrijke natuurbouwstenen onder het nieuwe Schipholbesluit.
Al op het eerste punt ontstaat twijfel over de zogenoemde additionaliteitstoets. Dat is een juridische toets die nodig is om mitigerende maatregelen te mogen gebruiken bij stikstofberekeningen. Volgens LVVN voldoet de onderbouwing daar niet aan. Sterker nog: het ministerie vraagt zich openlijk af of het wel realistisch is om het LVB al in november 2026 in werking te laten treden als die onderbouwing nog moet worden gerepareerd.
Daar blijft het niet bij. Ook over de natuureffecten bestaat volgens LVVN veel onzekerheid. Het ministerie constateert dat onduidelijk is of het zogenoemde maatschappelijk verkeer wel of niet goed is meegenomen in de passende beoordeling.
Significante effecten niet uitgesloten
Bovendien blijkt uit de eigen gevoeligheidsanalyse dat significante negatieve effecten op beschermde natuur niet voor alle scenario’s kunnen worden uitgesloten. Juist dat punt is juridisch van groot belang. Wanneer significante effecten niet kunnen worden uitgesloten, mag een vergunning of besluit in beginsel niet worden vastgesteld zonder aanvullende onderbouwing.
Nog gevoeliger is de kritiek op de stikstofberekeningen. Voor het scenario van 478.000 vliegbewegingen, het aantal waarop het nieuwe LVB is gebaseerd, zijn volgens LVVN helemaal geen afzonderlijke Aerius-berekeningen uitgevoerd. In plaats daarvan zijn berekeningen voor een lager scenario van 460.000 vliegbewegingen opgeschaald naar 478.000. Het ministerie van Natuur vindt dat onvoldoende en verzoekt expliciet om aanvullende berekeningen uit te voeren voor het daadwerkelijke scenario dat in het besluit is vastgelegd.
Gevoelige zenuw
Daarmee raakt LVVN precies de gevoelige zenuw van het Schipholdossier. De luchthaven probeert al jaren een juridisch houdbare basis te vinden voor de stikstofuitstoot die met het enorme aantal vliegbewegingen gepaard gaat. De eerdere vergunning werd door de rechter vernietigd. Dat maakt nieuwe besluitvorming extra kwetsbaar. Als zelfs het eigen natuurministerie vraagt om aanvullende berekeningen, rijst de vraag hoe stevig de juridische fundering van het nieuwe LVB is.
Opvallender is wat LVVN schrijft over de route terug naar 500.000 vliegbewegingen. In het ontwerp-LVB heeft het kabinet een mechanisme opgenomen waarmee Schiphol in fasen weer zou kunnen groeien.
Volgens LVVN laat de natuurstudie echter zien dat negatieve effecten bij 500.000 vliegbewegingen niet kunnen worden uitgesloten. De huidige passende beoordeling kan daarom volgens het ministerie niet dienen als onderbouwing voor zo’n groeipad. Mocht groei ooit weer in beeld komen, dan zal daarvoor volgens LVVN een nieuwe passende beoordeling nodig zijn.
Vragen, vragen
Ook op andere punten zet het ministerie vraagtekens. Waarom wijken de nieuwe depositieberekeningen zo sterk af van eerdere berekeningen? Waarom zouden 500.000 vliegbewegingen in 2024 minder stikstof uitstoten dan eerder werd berekend voor een vergelijkbare situatie? Waar is de onderbouwing van het veronderstelde verband tussen vliegbewegingen en vogelaanvaringen? En waarom komen bepaalde conclusies over vogelpopulaties niet overeen met gegevens van Sovon – de belangrijkste kennisorganisatie voor vogelmonitoring? Het zijn fundamentele vragen over de betrouwbaarheid van de milieustudies waarop het kabinet zijn besluit baseert.
De timing van deze onthulling is opmerkelijk. Volgens de beslisnota wil het kabinet het ontwerp-LVB uiterlijk medio oktober bekrachtigen, zodat het vernieuwde besluit op 1 november 2026 in werking kan treden. De Eerste Kamer behandelt het dossier eind september in debat. Juist in die laatste fase duikt nu een advies op waarin een ander ministerie zware inhoudelijke bezwaren formuleert tegen de natuuronderbouwing van hetzelfde besluit.
Dat roept een ongemakkelijke vraag op. Hoe vaak heeft de minister de afgelopen jaren verzekerd dat de juridische basis van het Schipholbeleid zorgvuldig was onderzocht, terwijl binnen de rijksoverheid zelf zulke fundamentele twijfels bestonden?
Senaat nu aan zet
Voor bewoners en milieuorganisaties is deze brief waarschijnlijk een nieuwe aanwijzing dat het Schipholdossier nog altijd rust op een uiterst wankele juridische constructie. Voor senatoren wordt de brief vooral een test. Gaan zij akkoord met een besluit waarvan de eigen natuuradviseurs aangeven dat belangrijke onderbouwingen ontbreken of twijfelachtig zijn? Of eisen zij eerst antwoorden op de vragen die LVVN al maanden geleden stelde?
Die keuze wordt de komende weken bepalend. Want achter de technische discussies over Aerius, additionaliteit en passende beoordelingen schuilt een veel eenvoudiger kwestie: mag Nederland opnieuw luchtvaartbeleid vaststellen terwijl cruciale vragen over natuur en stikstof nog onbeantwoord zijn?
Sla dit artikel op in uw favorieten
W Lieverst
De Eerste Kamer wordt gezien de zetelverdeling wel een hobbel. De BBB is voor wat betreft de vliegindustrie gedraaid. Misschien als er voor hun op het gebied van stikstof nog iets te halen dat het allemaal wel meevalt. We zullen er het beste maar van hopen. We laten ons niet ontmoedigen.
SK
KLM stuk juni uit 2022 spreekt boekdelen.
Er is niets veranderd in al die jaren
https://nieuws.klm.com/krimp-schiphol-heeft-grote-negatieve-gevolgen-en-staat-haaks-op-regeerakkoord/#
Bij krimp komt hub functie in gevaar en valt KLM om –
KLM speelt de vermoorde onschuld – overheid geeft ze de rol van de motor van de Nederlandse economie. En zo wordt alles schoongeveegd.
Er blijft weinig ‘koninklijks’ over
Haastige spoed. Wat kan er nou misgaan?
Dit is toch moeilijk anders te zien dan als een bestuurlijke blunder van formaat. Als er binnen de eigen overheid zulke fundamentele twijfels bestaan, hoort de vraag niet te zijn hoe dit besluit zo snel mogelijk kan worden doorgedrukt, maar waarom het überhaupt in deze vorm voorligt.
Maar blijkbaar is de volgorde tegenwoordig: eerst het besluit erdoorheen jagen en daarna kijken of de onderbouwing het houdt.
Na alle eerdere juridische missers rond Schiphol zou je toch verwachten dat men inmiddels begrijpt dat je geen beleid bouwt op een wankele basis.
Als dit kaartenhuis straks instort, kan niemand zeggen dat de waarschuwingen niet duidelijk waren.
W Lieverst
Het is te hopen dat de Eerste Kamer niet een dag van tevoren de stukken van de wijziging van het LVB aangeleverd krijgt.
ir. B. van Marlen
Naast het probleem van de stikstofuitstoot van vliegtuigen, die niet gaat afnemen met groei, gaat ook de uitstoot van CO2 gestaag door, terwijl we allemaal hierin moeten minderen. Hoewel het IPCC het meest rampzalige scenario van 6 graden opwarming in 2100 niet meer waarschijnlijk acht, is de koers naar een waarde tussen 2 en 3 graden nog steeds niet afgewend. Men vergeet ook, dat zelfs als we nu de totale CO2 emissie zouden stoppen de opwarming nog heel lang zal doorgaan!
Het advies van de Raad van State geeft doodleuk aan dat 478k per jaar op Schiphol per 1 nov 2026 gewoon door mag gaan, en laat groeiruimte naar 500k ook inderdaad weer toe. In feite betekent dit niets anders dan dat de luchtvaart wordt beloond voor het gewraakte anticiperend handhaven sinds 2008, een situatie die de omgeving al jaren in teveel herrie heeft gezet!
Wie nog beweert dat de natuur op deze wijze erop vooruit kan gaan, mist m.i. iedere realiteitszin en handelt eigenlijk volstrekt laakbaar.
Het symposium onlangs in Castricum liet ook duidelijk zien wat de funeste uitwerking is van nachtvluchten op de gezondheid.
Over een stresssituatie overdag met honderden vliegtuigpassages per dag over dezelfde mensen als gevolg van invoering van vaste routes in de luchtruimherziening wordt met geen woord gerept, niet door de overheid, niet door de Raad van State en niet in de media.
Ik heb in Excel een rekenmodelletje gemaakt, dat aangeeft dat bij een Lden van 50 een aantal van 60 vluchten per uur met een piekwaarde van 62 dB(A) over een periode van 8 uur op basis van 2 vaste routes gewoon mogelijk is. Dit noemt men ‘het verbeteren van de rechtsbescherming’.
Worden we nu weer besodemieterd zelfs vanuit de Raad van State? Het zou me niet verbazen!
Alleen op papier
In de politiek is alles alleen maar ‘op papier’, de werkelijkheid is dat we in een zwaar vervuild gebied wonen: we drinken pfas water, we ademen roet in vol kankerverwekkende gifstoffen en dat gaat dag en nacht door.
Misschien is het een beter idee het te hebben over de nadelige gevolgen van vliegen voor de vliegfanaten zelf: zoals de ‘stewardess’ die door het vliegen borstkanker kreeg.
Laten we daarop focussen, de politiek is een verloren zaak.
Dan wordt het animo voor al die onnodige tripjes misschien minder als de vliegers er zelf ziek van worden.
Archibald Strohalm
Weer een goed informatief stuk van SW.
Maar pas op dat het niet weer gaat over een ‘detail’, de juridische onderbouwing van natuurbeleid. Als het op deze manier wordt behandeld in de Eerste Kamer zullen genoeg partijen denken dat dit puntje niet opweegt tegen vermeende economische belangen.
Je zag ook hoe Karremanneke wegkwam met het de hemel in prijzen van de MRS deze week zonder ook maar een haarbreed toe te hoeven geven op het gebied van bewonersbelangen.
Benadruk ALTIJD het totaal van alle ‘details’: alleen samen zijn ze ijzersterk.
Herman
Waarom worden de adviezen van de landsadvocaat niet openbaar gemaakt, zelfs niet vertrouwelijk?
Maaike
Ik heb inmiddels al zoveel bewijs van een wankele juridische basis langs zien komen terwijl de minister tegelijkertijd gewoon op de ingeslagen weg doorgaat, dat ik geen hoop heb. Schiphol gaat gewoon zijn 478.000 vluchten krijgen en de weg naar groei wordt gewoon open gezet.
rrustema
En wat als de Eerste Kamer meer duidelijkheid wil? Zullen er dan partijen zijn die ondanks dat dan vallen voor ‘maar het economisch belang’ en dan met de moed der wanhoop een ‘dan komt die gewenste duidelijkheid achteraf als de minister dat belooft’ toch zullen instemmen?
Want als de minister van jouw coalitie dat toezegt moet je het wel geloven, anders is het een soort motie van wantrouwen…
Weegt LVVN ook de stikstofuitstoot van de luchtvaart boven de 900m mee?
Heeft het Ministerie van LVVN ook meegewogen dat alle stikstof van de luchtvaart boven de 900m NIET meegeteld wordt, waardoor het plaatje qua natuur er nog slechter uitziet en de opgave voor de boeren qua natuur groter is en op hun afgewenteld wordt?
Voor het Ministerie van LVVN zou dit ook heel belangrijk moeten zijn en zwaar moeten meewegen.
Ko
En vooral ook: verder dan 25 km van Schiphol. Al die snelwegen over heel Nederland veroorzaakt overal stikstof van de giftige soort.
36C
Beste KO,
Ook ik ben ko van alle uitstoot, maar helaas is het niet “of of”, maar het is “en en”!
Het wegverkeer mag steeds minder uitstoten of het wordt beboet via hogere belastingen , maar het vliegverkeer mag gewoon belastingvrij blijven vliegen, uitstoten, groeien en het milieu blijven verzieken. Denk eens na voordat je iets plaatst!
W Lieverst
Over heel Nederland? Explane.