Meer vervuiling op Schiphol door opening Lelystad

Schiphol wil vakantievluchten op termijn uitplaatsen naar het nog goedkopere Lelystad Airport. De vrijgevallen ruimte op Schiphol moet dan worden opgevuld met grotere toestellen die vooral intercontinentale bestemmingen aandoen. Dat leidt echter tot fors meer luchtverontreiniging rond Schiphol, zo rekent drs A. Tukkers ons voor.

Zo verkoopt de luchtvaartindustrie zichzelf graag, als groene engel van onze samenleving. De realiteit is weerbarstiger (foto: Morning Brew via Unsplash).

In mijn vorige artikel ben ik op detailniveau ingegaan op de geluidsproductie van vliegtuigen die Schiphol aandoen. Uitgangspunt was een telling van alle ruim 700 aankomsten op een willekeurig gekozen, maar drukke dag: 10 juli 2019.

Op de geluidscertificaten uit dat artikel wordt het geluidsniveau gemeld van ieder toestel, maar ook het type vliegtuigmotor en het aantal motoren per vliegtuig (meestal twee, soms vier). In aansluiting hierop vond ik op de site van EASA een database met uitgebreide informatie over de emissies van deze motoren onder verschillende omstandigheden.

Net als de geluidsmetingen worden de emissiemetingen uitgevoerd volgens door ICAO voorgeschreven procedures.

Door de gegevens van beide bestanden te combineren is per vliegtuigtype een gewogen gemiddelde te berekenen van de emissiegegevens voor ieder vliegtuig. Vliegtuigen van hetzelfde type verschillen vaak onderling in configuratie, onder meer het fabrikaat en type motor verschilt onderling nogal eens.

De database met emissiegegevens heeft utsluitend betrekking op straalmotoren. Daarom valt één van de op 10 juli vorig jaar gesignaleerde vliegtuigtypes af, dat is immers een propellorvliegtuig (DHC8).

De resterende 24 vliegtuigtypes met in totaal 705 aankomsten op die dag staan vermeld in bovenstaande tabel. Hierbij is een arbitrair onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen voor de middellange afstand met een maximaal startgewicht (MTOM) kleiner dan 100 ton en vliegtuigen met intercontinentale bestemmingen (MTOM groter dan 100 ton).

Op de afbeelding hierboven staat een voorbeeld van een ICAO-geluidscertificaat. Rechtsboven staat het ID-nummer van het betreffende vliegtuig, te vergelijken met het kenteken van een auto. Verder is in het kader van dit artikel van belang de vermelding van merk en type vliegtuigmotor, plus het aantal motoren.

Op de tweede afbeelding staat een voorbeeld van een emissiecertificaat. Linksboven worden de type-aanduiding en het unieke ID-nummer van de motor vermeld. In tegenstelling tot de database van de geluidscertificaten, die compleet is, bevat de database per motortype slechts één tot hooguit enkele certificaten.

De emissiegegevens van de uitgevoerde tests staan vermeld in de middelste kolom. Tests worden uitgevoerd bij vier verschillende motorvermogens, die samen model staan voor de gehele landings- en startprocedure (LTO = Landing and Take-off), dus voor alles wat te maken heeft met aankomst en vertrek op de luchthaven.

Het betreft de volgende omstandigheden:

De laatstgenoemde fase staat voor het taxiën bij vertrek en aankomst.

Voor elk van deze omstandigheden worden emissiegegevens vermeld voor het brandstofverbruik in kilogram per seconde, de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en stikstofoxyden in gram per kilogram brandstof.

De CO2-emissies zijn ook bekend met de omrekenformule van 1 kilogram kerosine levert na verbranding 3,157 kilogram CO2 op.

De resultaten van deze berekeningen voor Landing en Take-off (LTO) staan vermeld in Tabel 2 voor beide categorieën vliegtuigen als een gewogen gemiddelde.

Consequenties opening Lelystad
Met de openstelling van vliegveld Lelystad wil Schiphol vakantievluchten naar Lelystad verhuizen, zodat Schiphol zich zelf kan richten op intercontinentale verbindingen. In de gedroomde eindsituatie worden 45.000 van die vakantievluchten naar het nieuwe land verhuisd.

Voor ieder vliegtuig dat zo op Schiphol verdwijnt komt een zwaarder intercontinentaal toestel terug, met een grotere klimaatbelasting. Met behulp van de gegevens in bovenstaande tabel kan eenvoudig worden berekend op welke manier de emissies op beide luchthavens toenemen.

Omdat in de LTO-procedure zowel start als landing is verdisconteerd wordt qua LTO gerekend met een aantal van maximaal 22.500 per jaar.

De conclusie van deze exercitie is heel simpel: de huidige plannen zorgen voor een enorme toename van de emissie van CO2, stikstof en koolmonoxide op Schiphol, terwijl op Lelystad een hele nieuwe bron van uitstoot ontstaat.

Voor Schiphol zullen de extra emissies zelfs 2,5 tot 4 keer zo hoog zijn als op Lelystad.

Auteur drs A. Tukkers was eigenaar-directeur van een groot milieuadviesbureau. Hij schrijft op regelmatige basis bijdragen voor SchipholWatch.

Dit artikel is 807 keer gelezen

5 antwoorden op “Meer vervuiling op Schiphol door opening Lelystad”

  1. ONDERWIJS IN DE KNEL

    Als gevolg van de Coronacris is de aandacht voor het lerarentekort buiten beeld geraakt.
    Een groot gedeelte van het lerarentekort is een afgeleide van de langdurige blootstelling aan vliegtuiglawaai, als gevolg waarvan kinderen chronische stress oplopen waardoor zij met ernstige leerproblemen te maken zullen hebben. Lesgeven aan kinderen die moeilijk bij de les kunnen blijven, daar kies je niet voor als je in het onderwijs wilt werken.
    Scholen die te maken hebben met deze problematiek kunnen moeilijk aan personeel komen, en de mensen die zij hebben kunnen benoemen, vertrekken doorgaans vrij snel naar elders of stoppen helemaal met hun werk in het onderwijs.
    Als het dan ook nog zo is dat het leren de kinderen moeilijk of onmogelijk wordt gemaakt dan is duidelijk dat er keuzes zijn gemaakt waarbij geen rekening is gehouden met de gezondheid van de jeugd en de toekomst van Nederland.

    Een overzicht van gevolgen van langdurige blootstelling aan vlieghinder is o.a. te vinden op het blog ‘Vlieghinder’.

    Behalve lawaai is ook de ernstige luchtvervuiling zorgwekkend.
    Luchtvaart draagt sterk bij aan de opwarming van de aarde en verergert de klimaatcrisis.
    De overheid (Rutte & Co) is niet slim bezig. De KLM krijgt miljarden steun. Daarmee wordt bijgedragen aan de uitstoot van ultrafijnstof en roet uit vliegtuigmotoren.
    Ultrafijnstof en roet uit vliegtuigmotoren is oorzaak van longkanker en hersenziekten.

    Jammer, Cora van Nieuwenhuizen zegt dat ze sociaal-geograaf is. Ze zou dan een evenwichtig beleid moeten voeren.
    In haar praktijk komt ze vooral over als leerling van de dir Luchtvaart Rob Huijser. GOOGLE: Rob Huijser, FD
    .

    H

  2. Bedankt en heel goed dat deze gegevens worden uitgelegd. Dit kan voor mensen een goede opstap zijn om ook te beginnen met rekenen of vergunningen wel klopen.
    Er zijn wel een paar vragen bij mij opgekomen:
    -Hoee kunnen we de testgegevens vertrouwen? Bij auto’s weten we ondertussen meer.
    -Het geluid testraport is in EPNdB en dat is niet om te rekenen naar dB(A) volgens Wikipedia. Hoe doen werkt dat dan? https://en.m.wikipedia.org/wiki/EPNdB
    -Ik lees in de LTO hierboven dat de Arrival gedurende 4 min. met 30% motorvermogen. Vanaf Egmond-binnen doet een vliegtuig er al 7 minuten over. Ze zitten al onder de 3000f als ze eerst naar het noorden vliegen langs de kunstlijn, dat maakt de tijd nog langer. Daarbij zou de 30% motorvermogen ook niet correct kunnen zijn voor het vele bochtenwerk. Dit bochtenwerk hoor je ook met meer gas geven.

    1. De gegevens op de certificaten zijn op een model van de LTO-procedure gebaseerd. De werkelijkheid kan hier natuurlijk van afwijken, zoals in de eerste reactie door M aangegeven. Het belangrijkste doel van dit artikel en de hierin uitgevoerde berekeningen (op EPNdB-basis, want anders is niet beschikbaar) is dat inzichtelijk wordt gemaakt wat de gevolgen zijn van een beleidsvoornemen, gebaseerd op de getallen van de luchtvaartsector zelf. Voor de werkelijke dB(A)- waarden zullen veel metingen moeten worden uitgevoerd, zoals met explane.

    2. Wat betreft de definitie van het landen het volgende: Bij het vliegen van A naar B wordt bij de afstand gemiddeld 90 km opgeteld voor de wachtlus voordat aan de landing kan/mag worden begonnen. Het motorvermogen is dan ook hoger (een redelijke aanname is 35%), wat oivereenkomt met de waarneming van M in Egmond.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *