Opening Lelystad leidt tot meer herrie rond Schiphol

Minister Cora van Nieuwenhuizen schreef op 5 juni jongstleden in een brief aan de kamer waarin ze onder meer stelt dat zij minder hinder wil realiseren door aanpak van de herrie bij de bron. Aan de argumentatie schort het een en ander, aldus expert drs A. Tukkers.

Grote toestellen leiden tot veel meer herrie rond Schiphol, zo rekende drs. A. Tukkers voor ons uit (foto: Troy Mortier via Unsplash)

De minister presenteerde een rapport van bureau To70 over de gevolgen van de nieuwe geluidsnormen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO voor de luchtvaart in ons land.

In het rapport doet To70 aanbevelingen voor een vermindering van de geluidsproductie aan de bron, vermindering van hinder door een betere ruimte-indeling, hinderbeperkende procedures en geluidsbeperkende restricties.

Stillere vliegtuigen?
Hier ga ik nader in op het eerstgenoemde aspect, dat beoogt het vliegen met stillere vliegtuigen te promoten.

To70 beschrijft de indeling van vliegtuigen in zogenoemde hoofdstuk 2-, hoofdstuk 3-, hoofdstuk 4- en hoofdstuk 14-vliegtuigen.

To70 gaat niet verder in op deze indeling, behalve dat hoe hoger het hoofdstuknummer is des te gunstiger de geluidsproductie zou zijn. Verreweg de meeste vliegtuigen op Schiphol behoren tot beide laatstgenoemde categorieën.

Wat betekent dit nu in de praktijk? Uit door mij verricht bronnenonderzoek blijkt dat het effect van stillere nieuwe vliegtuigen alleen merkbaar is als vergeleken wordt met vliegtuigen van vergelijkbare grootte.

Groter vliegtuig zomaar 5 dB luider
Wanneer bij voorbeeld een ouder toestel voor middellange afstanden vervangen wordt door een groter modern intercontinentaal toestel met een veel betere geluidsklasse is het gevolg meestal dat het feitelijke geluidsniveau op Schiphol met 5 dB of meer zal groeien.

Daarom is het mijns inziens beter om uit te gaan van de werkelijke geluidsproductie in plaats van de toegekende geluidsklasse.

Ieder individueel vliegtuig wordt door de bevoegde luchtvaartautoriteiten onderworpen aan drie verschillende geluidstests, volgens door de ICAO gecertificeerde standaard geluidsmetingen.

Het gaat hier om drie aparte metingen voor opstijgen, landen en laag overvliegen. De meetresultaten zijn vervolgens zodanig bewerkt dat ze gepresenteerd worden als een constant effectief waar te nemen geluid gedurende 10 seconden.

De hiervoor gebruikte maat is EPNdB (‘Effective Perceived Noise’). De resultaten worden vermeld op het geluidscertificaat van een toestel.

Voorbeeld van een ICAO-certificaat

Hierboven ziet u zo’n certificaat. Rechtsboven staat het ID-nummer van het vliegtuig vermeld, zeg maar het kenteken van dat toestel. Naast gegevens over onder meer de vliegtuigmotoren staan onderaan de resultaten vermeld van de gecertificeerde geluidsmetingen op de regel “Noise level (EPNdB)”, en wel voor achtereenvolgens:

  • Start (lateral full power)
  • Landing (approach)
  • Laag overvliegen (fly over).

Vervolgens wordt op de tweede regel in de tabel de volgens ICAO voor dit toestel maximaal toegestane geluidslimiet vermeld, waarmee de resultaten van de geluidsmetingen worden vergeleken. Gebleken is dat deze geluidslimieten niet constant zijn, maar toenemen met de grootte van het vliegtuig.

Praktijksituatie
De tot voor kort toegepaste methode op Schiphol heb ik beschreven aan de hand van alle op één dag op het vliegveld arriverende vluchten. Hiervoor heb ik arbitrair gekozen voor de datum 10 juli 2019.

Per aankomende vlucht heb ik tijdstip, herkomst, maatschappij en vliegtuigtype genoteerd. Op die dag kwamen in totaal 716 vliegtuigen aan.

Omdat ieder vliegtuig dat aankomt in principe ook weer vertrekt, komt dit neer op 1432 vliegbewegingen, op jaarbasis zijn dat omgerekend 520.000 vliegbewegingen.

Onderscheid is gemaakt in 25 verschillende vliegtuigtypes, zoals weergegeven in bovenstaande tabel. De tabel is gerangschikt naar toenemende vliegtuiggrootte aan de hand van het opgegeven maximaal toegestane startgewicht (MTOM, wat staat voor maximum take-off mass) in tonnen (1000 kilogram).

Per type wordt het aantal landingen van die dag vermeld. Verder bevat de tabel gegevens over de geluidsniveaus, die afkomstig zijn van de geluidscertificaten.

Alle ICAO-geluidscertificaten zijn openbaar en te vinden op internet. Uit deze bestanden heb ik per vliegtuigtype een steekproef genomen van 8 certificaten. De gegevens in de tabel zijn hiervan een gemiddelde.

In deze figuur worden afzonderlijk voor het opstijgen, landen en laag overvliegen de geluidsgegevens uit de tabel grafisch weergegeven als functie van de vliegtuiggrootte: de noise limits als blauwe stippen en de noise levels (de werkelijke meetresultaten dus) als oranje stippen.

Hoe groter het verschil tussen limit en level, des te beter scoort het toestel in de geluidsklasse die door ICAO aan het vliegtuig wordt toegekend.

Zoals eerder aangegeven nemen de gerapporteerde limietwaarden geleidelijk toe met de vliegtuiggrootte tot een constante waarde van 104 à 106 decibel vanaf een vliegtuiggrootte van circa 300 ton.

In deze grafieken is al duidelijk te zien dat de werkelijke geluidsproductie bij grotere vliegtuigen veel groter is, zelfs als er een vrij groot verschil bestaat tussen noise limit en noise level.

Arbitrair heb ik een onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen voor Europese en/of vakantiebestemmingen (vliegtuigen kleiner dan 100 ton startgewicht) en intercontinentale vliegtuigen (groter dan 100 ton).

De tweede figuur geeft een overzicht van de spreiding in geluidsniveaus voor de kleinere en de grotere vliegtuigen, afgeleid van de ICAO-geluidscertificaten voor afzonderlijk start, landing en laag overvliegen. De verschillen, die in deze figuur te zien zijn, spreken voor zich.

Conclusie is dat wanneer bijvoorbeeld vliegtuigen uit de categorie tot 100 ton maximaal startgewicht verplaatst worden van Schiphol naar Lelystad en vervolgens vervangen worden door intercontinentale vluchten met zwaardere vliegtuigen het geluidsniveau op Schiphol aanzienlijk zal toenemen.

Auteur drs A. Tukkers was voorheen eigenaar-directeur van een groot milieuadviesbureau.

Dit artikel is 996 keer gelezen

2 antwoorden op “Opening Lelystad leidt tot meer herrie rond Schiphol”

  1. Een duidelijke analyse die laat zien dat zelfs een groei-stop tot extra overlast zal leiden. Misschien is het te simpel, ligt krimp zo voor de hand, dat men het niet ziet. Rob, Haarlem Schalkwijk, (lekker) dicht bij de Polderbaan

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *