Les 7 uit de cursus schiphollen: Geluidmaten en normen

We komen nu in de hogeschool van list en bedrog die door de vliegsector in samenwerking met de Nederlandse politici zijn uitgevoerd. Gaat u er maar eens goed voor zitten! Ik waarschuw u, er komen enige technische termen om de hoek kijken. Geef dus niet te snel op. De kern van de lawaaiproblematiek komt hieruit voort.

Figuur 1: Aantal vliegtuigen per periode van het etmaal voor dezelfde geluidbelasting, Ke en Lden (bron: Van Deventer, 2003).

Op deze wijze kan men overal in Nederland om de twee minuten worden getrakteerd op jankende of dreunende vliegtuigpassages (tot ruim 75 dB). Later als vliegtuigen elkaar nog sneller kunnen opvolgen zal deze tussentijd worden bekort, zodat de herrie nog erger wordt.

Niet meerekenen
De goorste truc is het niet meerekenen van een groot deel van de herrie (zie verder bij de Ke-maat met afkap op 65 dB), en het later ‘gelijkwaardig’ maken van de nieuwe maat Lden aan het Ke-stelsel, zodat de grenswaarden veel te hoog zijn gekozen.

Nog erger wordt het als blijkt dat zelfs deze te hoge grenzen bij overschrijding gewoon overboord worden gegooid. Dit komt in de volgende les aan de orde. Ik heb de fysische achtergrond en de ‘handhaving’ door de overheid door middel van een simpel denkmodel voor u nader uitgelegd in de bijdrage ‘Lden for dummies’ op mijn website.

Hoe kun je een asociale hoeveelheid zenuwslopende herrie produceren en steeds meer mensen in ons land ermee belasten? Hoe kun je net doen alsof slechts een klein gebied rond een luchthaven geluidshinder ondervindt? Hoe kun je ervoor zorgen dat bijna nergens in het land nog stilte te vinden is? Hoe kun je voor een paar honderd nieuwe banen de leefomgeving van honderdduizenden inwoners blijvend verzieken? U leest het in deze les.

U kunt nog steeds dankbaar gebruik maken van de in de zestiger jaren van de vorige eeuw door prof. dr ir C.W. Kosten bedachte Ke-norm (Ke = Kosten-eenheid, genoemd naar de professor), waarbij men de zogenaamde afkap hanteerde bij 65 dB(A), gemoti­veerd ‘op grond van praktische overwegingen’.

Niet meegenomen
Dat komt erop neer dat een geluid­­sproductie onder de 65 dB(A) niet meegenomen werd. De norm gaf aan dat binnen de 35-Ke contour zo’n 25% van de omwonen­den ernstige hinder zou ondervinden en huizen zouden moeten worden geïsoleerd.

Hierdoor bleef het aantal te isoleren woningen relatief klein en wat nog veel belangrijker is: met deze voor­stelling van zaken kon u de problematiek zo voorstellen dat de suggestie werd gewekt dat er alleen in een klein gebied rond de luchthaven een probleem zou zijn.

De norm werd in 2003 overigens zonder onoverkomelijk bezwaar door dhr. Berkhout ver­vangen door de ‘gelijk­waardige’ Lden met zogenoemde ‘handhavingspunten’. Het gelijkwaardig maken ging aan de hand van voor de gewone burger oncontroleer­bare invoergegevens over de geluidspro­ductie van vliegtuigen en het te verwachten baan­gebruik.

Door de afkap op 65 dB(A) te houden en niet op bij voorbeeld 50 dB(A), kon de 35 Ke-grens worden opgerekt van 56 dB(A) Lden naar 58 dB(A) Lden. Dat laat natuurlijk veel meer vliegtuigpassages. Niet benadrukken dus, men is er mooi ingestonken!

Nieuwe norm maakte groei mogelijk
Voor de nachtperiode werd de norm LAeq gebruikt, in 2003 vervangen door Lnight. Deze nieuwe maten voor geluidbelasting lieten een sterkere groei toe van vliegverkeer bij een wat lagere ge­luid­productie per vliegtuig en ook zorgden ze ervoor dat er in de vroege ochtend en late avond meer vliegtuigen konden worden toege­laten bij ‘dezelfde’ geluidbelasting (Fig. 1). Dat kwam de mainportfunctie natuurlijk ten goede, maar wie had de toename door of kon het narekenen? Letterlijk niemand.

Door alle geluidbijdragen over een heel jaar bij elkaar op te tellen (Totaal Volume van de Geluid­belas­t­ing of TVG) en slechts hierop te sturen is te verbloemen dat vele omwonenden dagelijks een groot aantal vliegtuigpassages (soms om de 2 min­uten) moeten verduren, met een geluidbelasting oplopend tot meer dan 75 dB(A) per passage. Dat zie je niet terug in de grens van 58 dB(A) Lden.

Een bijkomend voordeel is dat overschrijding van de norm slechts aan het einde van een jaar kan worden geconstateerd. Maar omdat ‘Schiphol toch niet op slot mag gaan’ kan deze verontwaardigde uitspraak worden gebruikt om helemaal niets te doen door middel van andere trucs zoals ‘salderen’ (betekent toelaten van overschrijding op enkele punten) of ‘preferent baangebruik’.

Daarnaast kan elke verlichting door een verlaging van geluidproductie van vliegtuigen onmiddellijk worden gebruikt om meer vluchten toe te laten.

Door deze normen te verankeren in de wet is elk verweer te pareren. U beschikt dan ook over toegewijde en uw zaak ondersteunende juristen.

Veel minder handhavingspunten
Ook was het wel handig dat het aantal handhavingspunten in het nieuwe stelsel geminimaliseerd kon worden (tot 35), en veel lager werd dan de 389 punten die voor goede bescherming van de bevolking tegen vliegtuiglawaai volgens de Stichting Natuur & Milieu nodig was.

Gelukkig zeggen deze normen ook niets over de zenuwslopende karakteristiek van vliegtuiggeluid (janktonen bij landend verkeer, of zware dreun bij stijgend verkeer) of dat elk individueel vliegtuig goed hoorbaar en herkenbaar is en het daarom nooit achtergrondgeluid wordt.

Ook niet dat geluid van boven overal terecht komt in tegenstelling tot geluid van verkeer op de weg. Daarnaast hebben de normen geen directe relatie met de bouwwijze van woningen, die meestal geen optimale bescherming bieden voor geluid van boven, ofschoon bij LAeq (oncontro­leerbare) gemiddelde dempingsfactoren (Lgevel) werden gebruikt.

Correctiefactor weggemoffeld
Een tonale karakteristiek van industrielawaai wordt extra bestraft met een correctieterm van 5 dB(A). Vliegtuiggeluid heeft ook een tonaal karakter, maar een correctieterm hoeft voor dit geluid niet te worden gehanteerd. Noem dit uitdrukkelijk niet!

En afgezien van het schimmige van de wettelijk bekrachtigde hoge normen (dat hoeft u niet te erken­nen, dat spreekt van­zelf) zijn ze ook steeds weer geaccepteerd, terwijl een effectieve handhaving nu echt om zeep is gebracht. Ook hier zijn omwonenden steeds weer ingetuind.

Nogmaals, dit alles moet uiteraard niet aan de grote klok worden gehangen, en ook niet het feit, dat voor andere lawaai­bronnen zoals weg- en railverkeer en industrieterreinen een andere maat gebruikt wordt. En er in Nederland veel strengere grenswaarden gelden. Vermeld ook nooit dat een tonale geluidkarakteristiek (gejank) bij weg- en railverkeer en industrielawaai zwaarder telt.

Slapende honden
Dus: Maak geen slapende honden wakker (dit geldt niet voor mensen rond de luchthaven, maar zeg ook dat nooit in het openbaar!).

Kijk er bovendien voor uit dat de dringende aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) om de grenzen voor vliegtuiglawaai terug te brengen tot 45 dB(A) Lden en voor de nacht 40 dB(A) Lnight niet worden opgevolgd, want dit zou dramatisch zijn voor de luchthavencapaciteit.

Alvast meer lezen? Bezoek de weblog van ir Bob van Marlen!

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *