Je kunt er de klok op gelijk zetten. Eens in de paar jaar ontstaat er een discussie over de uitbreiding van het maximale aantal vliegbewegingen op Schiphol. Dat aantal is al jaren gelimiteerd vanwege het beperken van geluidshinder voor omwonenden. Constant echter wordt de limiet verhoogd. Met als argument dat de mainport functie van Schiphol zo belangrijk is.
Met mainport, een in Nederland uitgevonden term, wordt de overstapfunctie van de luchthaven bedoeld. Het achterland van Schiphol, een groot deel van Nederland, is te klein om Schiphol te laten voortbestaan. Een belangrijk deel van de inkomsten van Schiphol, en van KLM, komt van passagiers die via zogenaamde feeders op Schiphol overstappen.
Je zou verwachten dat het management van Schiphol dan ook zorgt dat deze belangrijke functie de hoogste prioriteit krijgt. Dat is echter niet het geval. De zogenaamde lowcost airlines als easyJet en Vueling kregen van Schiphol volop ruimte van Schiphol om te groeien. Daarmee gebruikten ze een aanzienlijk deel van de vliegbewegingen. De passagiers van deze lowcost airlines stappen in het algemeen niet over.
Volkskrant schrijft dat de KLM vindt dat Schiphol de afgelopen jaren wanbeleid heeft gevoerd door zoveel budgetmaatschappijen aan te trekken. Schiphol-bestuursvoorzitter Jos Nijhuis is de grote schuldige. Van januari 2009 tot mei 2018 was hij de hoogste baas van de luchthaven.
Heeft KLM gelijk?
Komst lowcost pier
Begin jaren 2000 nam het aantal vluchten van easyJet op Schiphol af. De concurrentie met onder meer Transavia was lastig. Rond die tijd nam de directie van de luchthaven het besluit tot de bouw van de H-pier. Een pier die speciaal bedoeld is voor lowcost airlines. Er komen geen aviobruggen (slurf) zoals bij de andere pieren zodat passagiers snel kunnen in- en uitstappen. Belangrijk voor lowcost airlines zodat het vliegtuig zo min mogelijk op de grond staat. Niet vliegen betekent geen inkomsten. Er zijn geen winkels en voorzienigen als toiletten zijn beperkt aanwezig. In februari 2005 kreeg Schiphol de bouwvergunning waarna in een recordtempo de H-pier werd gebouwd. De opening vond op 1 november 2005 plaats. Airlines die de H-pier gebruiken zijn easyJet, Ryanair, Norwegian en het inmiddels failliete Air Berlin, BMIbaby en Jet-2.
Opvallend is dat de woordvoerders van Schiphol bij de opening in 2005 stellen dat iedere luchtvaartmaatschappij de H-pier gebruiken mag.
Woordvoerster Marianne de Bie van de luchthaven benadrukt dat niet alleen low cost carriers, maar ook andere maatschappijen van de pier gebruik zullen maken. “De H-pier wordt dus niet specifiek een low cost pier”, zo meldde ze tegenover Luchtvaartnieuws. De standaard afhandelingskosten bij deze pier liggen niet lager, maar luchtvaartmaatschappijen zullen wel kunnen besparen op het inzetten van personeel voor het bedienen van de ‘slurven’, aldus de woordvoerster. (Bron Luchtvaartnieuws)
Schiphol spreekt hier aantoonbaar niet de waarheid. Ten eerste is de H-pier voor Schiphol juist wel uitsluitend bedoeld voor lowcost airlines. Al direct bij de opening van de pier in november 2005 klaagt Transavia dat het geen gebruik kan maken van de pier. Transavia stapte in het najaar van 2012 naar de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze gaf Transavia gelijk. ACM oordeelde dat de huidige criteria om de pier te gebruiken onduidelijk zijn. Schiphol ging in beroep bij de rechter. De rechtbank deed in juli 2014 uitspraak en gaf de ACM gelijk. Uiteindelijk heeft Transavia nooit gebruik gemaakt van de H-pier.
Schiphol stelt criteria voor het gebruik van de H-pier. Deze zijn vastgelegd in het Regulation Aircraft Stand Allocation Schiphol (RASAS) document.
Schiphol heeft het verzoek tot gebruik van de H-pier door Transavia afgewezen, omdat Transavia niet voldoet aan de in artikel 3.18 van de RASAS gestelde voorwaarden voor toelating tot de H-pier, in het bijzonder de voorwaarde dat die pier niet geschikt is voor transferpassagiers (lid 2) en dat vluchten die daar worden afgehandeld een omdraaitijd van maximaal 30 minuten mogen hebben (lid 3).
Hoewel in de RASAS niet specifiek wordt gesteld dat de H-pier niet voor lowcost airlines is bedoeld, blijkt dat wel uit alle criteria.
De werkelijke reden voor Schiphol om Transavia te weigeren gebruik te maken van de H-pier lijken te liggen in het feit dat Schiphol de capaciteit wilde laten gebruiken door lowcost airlines die hun vluchten op Schiphol willen uitbreiden.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie