Na jaren procederen nadert een van de belangrijkste rechtszaken rond Schiphol een cruciale fase. Het gerechtshof Den Haag heeft drie dagen uitgetrokken voor de behandeling van het hoger beroep in de mensenrechtenzaak van Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) tegen de Staat.
Op 14, 15 en 18 december staan niet alleen de belangen van honderdduizenden omwonenden op het spel, maar ook een fundamentele vraag: mag de overheid de groei van de luchtvaart blijven bevoordelen ten koste van gezondheid, nachtrust, klimaat en leefomgeving?
Dat hoger beroep volgt op de historische uitspraak van de rechtbank Den Haag van 20 maart 2024. De rechtbank stelde toen vast dat de Staat in strijd handelt met artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens door omwonenden van Schiphol onvoldoende rechtsbescherming te bieden tegen geluidshinder en slaapverstoring.
Volgens de rechtbank heeft de overheid de belangen van de luchtvaart jarenlang vooropgesteld, terwijl bewoners stelselmatig het onderspit dolven. De rechter oordeelde dat een eerlijke belangenafweging, een zogenoemde fair balance, ontbreekt.
Zware tik
Die uitspraak werd destijds gezien als een zware tik voor het Haagse luchtvaartbeleid. Toch koos de Staat niet voor herstel van die juridische tekortkomingen, maar voor dit hoger beroep. Daarbij kregen ook Schiphol, KLM, IATA en andere vliegfirma’s toestemming om zich als tussenkomende partij in de procedure te voegen.
Opmerkelijk is dat ook RBV zelf in hoger beroep is gegaan. De stichting behaalde weliswaar een eclatante overwinning in eerste aanleg, maar vindt dat de rechtbank niet ver genoeg is gegaan.
Volgens RBV moet het Schipholbeleid veel breder worden beoordeeld dan alleen op gemiddelde geluidsbelasting in decibellen. De stichting wil dat het hof expliciet rekening houdt met het aantal vliegbewegingen, piekgeluiden, het ontbreken van rustperioden, luchtverontreiniging, veiligheidsrisico’s en de bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering.
Daarnaast beroept RBV zich opnieuw op aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Die adviseert overheden om gezondheidsrisico’s van vliegtuiggeluid zoveel mogelijk te beperken en ernstige hinder en slaapverstoring terug te dringen. Volgens RBV moet de Staat deze gezondheidskundige normen werkelijk leidend maken bij het beleid rond Schiphol.
Krimp onvermijdelijk
De stichting trekt daar een logische conclusie uit die politiek uiterst gevoelig ligt: als gezondheid en leefomgeving serieus worden meegewogen, kan een daadwerkelijke vermindering van het aantal vliegbewegingen onvermijdelijk blijken. Daarom vraagt RBV het hof de Staat te verplichten het aantal vluchten daadwerkelijk te verlagen.
De zaak raakt rechtstreeks aan de voortdurende strijd over het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Volgens RBV laat vrijwel elk recent dossier hetzelfde patroon zien: de overheid probeert een hoog aantal vliegbewegingen mogelijk te maken zonder overtuigend aan te tonen waarom dat maatschappelijk noodzakelijk is en hoe de belangen van omwonenden worden beschermd.
RBV wijst erop dat de Staat eerder zelf stelde dat naleving van de wettelijke regels uit het LVB van 2008 zou neerkomen op ongeveer 420.000 vliegbewegingen per jaar. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan nieuwe besluiten die uitgaan van circa 478.000 vliegbewegingen. Volgens de stichting ontbreekt nog steeds een deugdelijke onderbouwing waarom dat hogere aantal noodzakelijk zou zijn voor de Nederlandse economie.
Kritiek breed gedeeld
De kritiek staat bovendien niet op zichzelf. RBV verwijst naar bezwaren van de Raad van State, de Commissie voor de milieueffectrapportage, de Inspectie Leefomgeving en Transport, de Maatschappelijke Raad Schiphol en andere organisaties die vraagtekens zetten bij de juridische en milieukundige onderbouwing van het huidige beleid.
Interessant is dat recente onderzoeken volgens RBV steun bieden aan de kern van haar betoog. Zo concludeerde onderzoeksbureau At Osborne, in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dat de rechtspositie van omwonenden onvoldoende is geborgd doordat het stelsel van preferent baangebruik nooit juridisch is verankerd.
Het bureau wijst bovendien op nieuwe wetenschappelijke inzichten waaruit blijkt dat hinder niet alleen wordt bepaald door decibellen, maar ook door factoren als vluchtfrequentie, piekgeluiden en gebrek aan rustperioden. Daarmee sluit het onderzoek opvallend nauw aan bij de argumenten die RBV in hoger beroep naar voren brengt.
De zittingen van december zijn daarmee veel meer dan een technisch juridisch geschil. Het hof zal zich moeten buigen over de vraag hoeveel gewicht de overheid moet geven aan gezondheid en leefomgeving wanneer economische belangen van de luchtvaart op tafel liggen. Feitelijk staat de vraag centraal of bewoners rond Schiphol dezelfde bescherming verdienen die voor burgers elders in Nederland vanzelfsprekend is.
Verstrekkende gevolgen
Voor omwonenden kan de uitspraak verstrekkende gevolgen hebben. Als het hof de lijn van de rechtbank bevestigt of zelfs aanscherpt, ontstaat een krachtige juridische basis om groei van Schiphol terug te draaien en gezondheid zwaarder te laten wegen in het nationale luchtvaartbeleid. Wordt het eerdere vonnis vernietigd, dan krijgt juist de luchtvaartsector een belangrijke overwinning.
De behandeling staat gepland op 14, 15 en 18 december bij het gerechtshof Den Haag. Volgens RBV zal de procedure via een livestream te volgen zijn. Daarmee wordt december mogelijk de maand waarin duidelijk wordt of het mensenrecht op een gezonde leefomgeving daadwerkelijk grenzen kan stellen aan de ambities van Schiphol en de luchtvaartsector.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Anja van der Voort
Ik ben inmiddels somber gestemd terwijl de lucht boven mij bij voortduring dagelijks uiteen wordt gereten door van (waarschijnlijk) de kaagbaan afkomstige starters. Ik sta er mee op en ga ermee naar bed. Heel soms zijn er stille periodes waarvan ik ook weer verdrietig wordt omdat ik weet dat het van korte duur zal zijn.
Als redelijkheid, billijkheid of menselijkheid de norm was geweest had deze onmenselijke situatie niet al decennia lang gedoogd geweest. Het is als van de maffia verwachten dat ze compassie krijgen met hun slachtoffers.
Laat de decibellen horen
Naast de vele meldingen van Vliegherrie zou tijdens het Kamerdebat ook het daadwerkelijke geluid van vliegtuigen, inclusief de decibellen en de frequentie, afgespeeld moeten worden. Ik denk dat de Kamerleden zich kapot zouden schrikken als ze zelf zouden horen en ervaren wat omwonenden van Schiphol dagelijks moeten verdragen.
Anna
Reactie Burger: dank voor je reactie. Het meetpunt in Noordwijkerhout komt volgens mij via de inspraak LVB van de MRS. Mooi! En dan nu strijden voor rekenmodellen die uitgaan van de werkelijke belasting vliegtuiggeluid. En die is simpel te meten! Weg met die rekenkundige schijnwerkelijkheid!
olie verspilling
Je zou denken, althans weldenkende mensen zouden verwachten, dat met de huidige schaarste van olie, de kostbare reserves die nu aangesproken gaan worden, dat de verspillende en onnodige hub-heen-en-weertjes van de klm, namelijk zonder passagiers, geschrapt zouden worden. Zo ook de treinafstanden als Hamburg, Dusseldorf, Bremen, Stuttgart, Frankfurt, Brussel, Parijs, Londen maar de hele dag vliegen deze lege toestellen nog heen en weer. 6x, 12x, 40x of 60x, maakt niet uit, het vliegt gewoon door.
Blijkbaar heeft zelfs de sie-ie-oo van de toko geen of te weinig Canadese hersens. Jammer. Gemiste kans. Je hoort trouwens sowieso niets van die Ben Smith.
Rich
De Schiphol maffia zit overal laten we hopen daar niet en dan gaan we een mooie kerst te gemoed
RB
Steun Schipholwatch!
Anna
Wat heerlijk om te lezen dat volgens RBV het Schipholbeleid veel breder moet worden beoordeeld dan alleen op gemiddelde geluidsbelasting en decibellen. Zoals in het stuk te lezen is vindt RBV dat het hof expliciet rekening moet houden met het aantal vliegbewegingen, piekgeluiden, het ontbreken van rustperioden, luchtverontreiniging, veiligheidsrisico’s en de bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering. Helemaal mee eens !!!!!! De huidige berekeningswijze van het Rijk geeft naar mijn mening absoluut geen realistisch beeld van de daadwerkelijke overlast. Als ik het goed begrijp, wordt uitgegaan van een gemiddelde geluidsbelasting, waarbij onder andere vliegtuigen op afstand en stille perioden worden meegenomen in de berekening. Dit is toch een rekenkundige schijnwerkelijkheid? Bij een boete voor te hard rijden wordt toch ook niet uitgegaan van de gemiddelde rijsnelheid over een heel jaar? Het gaat om de daadwerkelijke geluidsbelasting én de frequentie waarmee die overlast plaatsvindt. Maar dan komt er nog iets opvallends bij. In het jaarrapport vliegtuiggeluid 2025 van de Omgevingsdienst West-Holland staat uitdrukkelijk vermeld dat er in Noordwijkerhout geluidshinder is van startend vliegverkeer via de Bergi-route, maar dat er in Noordwijkerhout geen meetposten staan. Daardoor kunnen in het rapport geen specifiek gemeten jaargemiddelden voor Noordwijkerhout worden gegeven. Dit is toch moeilijk uit te leggen? Het vliegverkeer is dusdanig frequent langdurig en indringend, dat er (op heel veel dagen) in Noordwijkerhout (Noord) sprake is van een vrijwel continue belasting (NoiceWatch registreert opvallend veel passages tussen de 70 en 80 dB). De vraag is waarom Schiphol, de overheid, de ILT, het gemeentebestuur van Noordwijk en de Omgevingsdienst er niet voor hebben gezorgd dat Noordwijkerhout over een eigen meetpunt beschikt, zodat met concrete en onafhankelijke meetgegevens kan worden vastgesteld aan welke geluidbelasting inwoners hier daadwerkelijk (al jaren) worden blootgesteld? Hoezo rechtsbescherming? Daarom heb ik ook een vraag aan RBV: kan en mag het ontbreken van een meetpunt in Noordwijkerhout — en op andere plekken onder vliegroutes waar geen meetapparatuur aanwezig is — en daarmee het ontbreken van specifieke meetgegevens over de daadwerkelijke geluidbelasting, worden meegenomen in de zaak tegen de Staat? Het lijkt mij in ieder geval belangrijk dat ook dit aspect onder de aandacht komt. Dank RBV voor jullie blijvende inzet tegen de geluidsoverlast van Schiphol.
Burger
Bij Noordwijkerhout komt de minister met het nieuwe LVB met een handhavingspunt: D147. Let op: daar wordt geen geluid gemeten. Dat geldt voor alle handhavingspunten in het LVB. Schiphol berekent achteraf met ingewikkelde modellen hoeveel geluid er is geweest in een jaar. De ILT controleert vervolgens alleen of de uitkomst boven de grenswaarde komt. Omdat ook deze Lden-grenswaarde ruim is berekend (47,53 dB), is de kans op overschrijding klein. De grenswaarde ligt ruim boven de 45 dB die de WHO adviseert. Door de logaritmische schaal van decibel betekent dit bijna twee keer zoveel geluid.
Ger
Gelijk maar weer gedoneerd. Had na het eten nog een ommetje gemaakt. Weinig wolken maar wel weer oneindig veel strepen. Dan zie je 1 vliegtuig met een enorme uitstoot. Dat is er dan maar 1 kun je nagaan al die vliegtuigen samen. Niet gek dat het klimaat zo snel opwarmt. Was de minister president niet een klimaat drammer? Ik zie hem eerder als een klimaat watje. En karremans zou ook eens naar boven moeten kijken. Niet alleen de boeren laten opdraaien maar ook eens maatregelen nemen tegen schiphol i. p. v. voor Schiphol. De tijd zal leren hoe het afloopt.
Te stellig
December wordt beslissend.
Ok. Staat genoteerd.
Is iedereen er gerust op? Ik niet!
Ik wil ons wijzen op het volgende:
– Raad van State heeft geen absoluut negatief advies gegeven
– Tweede kamer gaat het LVB niet tegenhouden
– Eerste kamer ook niet
– LVB zal dus in werking treden
– Stikstofnormen worden opgerekt in nederland, heeft gevolgen voor alles
– De regering wéét dat er bijna geen depositie komt van vliegtuigen, de rechters ook (ja mensen dat klopt, uitstoot ≠ depositie)
– het kabinet is afhankelijk van belastinginkomsten, vandaar de debatten van nu.
– Balanced Approach is doorlopen. Ja dat is sjoemelwerk, maar toch
-EVRM artikel 8 klinkt absoluut, maar dat is. het. niet. Het is een afweging ten opzichte van andere zaken zoals werk, economie, een legitiem doel, of noodzaak bijvoorbeeld.
-Recht op Werk is ook een grondrecht. De grondrechten zijn gelijkwaardig aan elkaar.
-De WHO-normen zijn een advies. Een advies! Nou. Wat heeft dat opgeleverd tot nu toe? Niks. Ik adviseer niet over het centrum van Amsterdam te vliegen.
Zo zijn er nog vele vele andere hobbels.
Heb geen illusies. Schiphol blijft. En is in 2030 terug op 500.000.
Josje
Het is een treurige lijst die u opsomt. Maar om de moed erin te houden zou ik niet te snel denken dat je met het EVRM alle kanten op kunt. In het Kamerdebat werd inderdaad meteen al die belangenafweging in stelling gebracht. Ook wordt er voortdurend herhaald hoe enorm belangrijk Schiphol voor de Nederlandse economie zou zijn, waarop bewezen het nodige valt af te dingen. In het debat hoorde de uitspraak – als ik het me correct herinner – dat de luchtvaart zowel het economische als het algemene belang dient, waarmee de belangen van omwonenden impliciet werden weggezet als particulier en een stuk minder belangrijk. Bij het losjes strooien met een term als ‘algemeen belang’ moet je altijd alert zijn, leerde ik al op de middelbare school: het is een perfecte truc om jouw eigen belang een gewichtige status te geven, want wie zou er tegen het algemene belang durven zijn? Het is een handige framing, en veel mensen die het horen slikken voor zoete koek dat iets dan inderdaad wel enorm belangrijk zal zijn voor de hele samenleving. Maar dat Schiphol een serieus belang voor Nederland vertegenwoordigt is geenszins hetzelfde als per se moeten uitbreiden tot megahub en ondanks de urgente noodzaak voor de vliegindustrie om mondiale klimaatdoelen te halen zelfs nog verder willen uitbreiden.
Bij een beroep op het EVRM bij de rechter in verband met de mensenrechten moeten de belangen aan beide zijden echt worden afgewogen, en het lijkt mij nogal sterk dat je daar als regering wegkomt met de drogredenering van het ‘per saldo minder hinder’. Het is geen kwantatieve rekensom waarbij je een paar mensen met hinder kunt afstrepen tegen een grote industrie waar veel geld mee gemoeid is. Het gaat ook en vooral om de vraag hoe ernstig mensen geschaad mogen worden in fundamentele belangen als het recht op nachtrust en bescherming van gezondheid tegenover de financieel-economische consequenties voor Schiphol of de Nederlandse economie als het aantal vluchten daalt als gevolg van hinderbeperkende maatregelen. Ik zie zelf een beroep op het EVRM als een zeer kansrijke weg. En eerlijk gezegd, ondanks de verder prijzenswaardige bijdragen van Suzanne Kröger en Ines Kostic aan het Kamerdebat verbaast het mij nog steeds waarom er niet gewoon in de spreektijd een tiental meldingen van ernstige overlast van Vliegherrie.nl worden voorgelezen. Dat zou wel eens een stuk effectiever kunnen zijn dan Karremans’ vage beloften en optimistische gegoochel met cijfers één voor één geduldig moeten weerleggen, wat voor een behendig politicus als hij z’n comfortzone is, hij strooit dan weer met kennis en ambtelijk jargon om te laten zien hoe druk hij bezig is voor de goede zaak. Doordat de politiek tot nog toe de touwtjes in handen heeft in dit belangenconflict hebben heel veel gewone burgers en journalisten nog steeds niet door hoe ontwrichtend de overlast voor veel onderwonenden inmiddels geworden is en hoe onhoudbaar het huidige systeem.
Laat de decibellen horen
Naast de vele meldingen van Vliegherrie laten horen, zou tijdens het Kamerdebat ook het daadwerkelijke geluid van vliegtuigen, inclusief de decibellen en de frequentie, afgespeeld moeten worden. Ik denk dat de Kamerleden zich kapot schrikken als ze zelf zouden horen en ervaren wat omwonenden van Schiphol dagelijks moeten verdragen.
Bas
Touche
Claudia
De luchtvaart bouwt luchtkastelen. De KLM moet de prijs van tickets verhogen vanwege hogere brandstofkosten. De SAF-sprookjes gaan niet helpen, want waar moet dan al die energie vandaan komen? Het lukt ze nu al nauwelijks om een paar schamele procenten bij te mengen.
Voor de korte termijn lijkt de groeidroom helaas nog even door te gaan.
Laten we daarom de RBV nu flink steunen!
B. van Marlen
Ik ben benieuwd nar de uitspraak. De overheid denkt rechtsbescherming te bieden binnen veel te hoge grenzen van Lden en Lnight met een handige keuze van toch nog te weinig handhavingspunten en verdere concentratie van de herrie over vaste routes, waaronder toch nog heel veel mensen horendol worden gevlogen door steeds toenemende aantallen en een totale rechtsongelijkheid met andere omwonenden moeten gaan ervaren.
Daarnaast worden deze mensen extra in fijnstof en kankerverwekkende emissies gezet, die zeker ook de grond kunnen raken. Kortom die komen voor de belangen van de luchtvaart in een volstrekt ongezonde leefomgeving.
De luchtvaart gaat de komende decennia gewoon verder met het versterken van de opwarming van de atmosfeer, terwijl ieder ander dient te investeren in klimaatmaatregelen. Dit is uiteraard niet acceptabel.
B.V. Nederland heeft een dergelijk hoog aantal vliegtuigbewegingen helemaal niet nodig en kan heel goed worden bediend met ca. 350k.