KLM presenteert halfjaarcijfers alsof het bedrijf de bocht heeft genomen richting herstel. De werkelijkheid is minder flatterend. Achter de jubelzinnen schuilt een bedrijf dat alleen overeind blijft dankzij prijsverhogingen, compensaties, boekhoudkundige herindelingen en een markt die tijdelijk gunstig is voor premiumreizigers en vracht.
Zodra die omstandigheden kantelen, valt het kaartenhuis om. De cijfers laten dat onverbiddelijk zien. KLM schrijft dat de resultaten beter zijn, maar het bedrijf blijft steken op een operating margin van slechts 1 procent (!). Dat is geen verbetering te noemen, eerder een noodsignaal. Een luchtvaartmaatschappij die in een uitzonderlijk sterke markt — met premiumvraag, hoge yields, record-cargoprijzen — nog steeds nauwelijks winst maakt, heeft een structureel probleem. De halfjaarcijfers tonen het probleem in elke regel.
De brandstofkosten zijn de grote sloper. In het netwerk stijgen ze met ruim 45 procent in Q2, een explosie die KLM alleen kan maskeren door de ticketprijzen fors te verhogen. De groep spreekt zelf van een fuel headwind van 804 miljoen euro in het tweede kwartaal. De claim dat 85 procent daarvan is gecompenseerd via hogere ticketprijzen is geen bijzondere prestatie: KLM compenseert zijn eigen inefficiëntie door de reiziger te laten betalen.
Balans oppoetsen
Pikant is de manier waarop KLM de balans oppoetst. De deal met Schiphol — een compensatie van 0,5 miljard euro, waarvan 0,3 miljard euro al is ontvangen — is in feite een financiële infuuslijn. Het geld komt niet voort uit prestaties, maar uit de noodzaak van Schiphol om het centrumgebied te reorganiseren. Het is een meevaller die de kasstroom kunstmatig oppompt en de schijn wekt dat KLM financieel gezond is. In werkelijkheid is het een voorschot op toekomstige verhuizingen en niet een bewijs van operationele kracht.
Daarbovenop komt de juridische erfenis van het vrachtkartel. De boete van 368 miljoen euro is noodzakelijkerwijs volledig betaald. KLM probeert deze betaling buiten de recurring adjusted operating free cash flow te houden, alsof het een incident is dat niets zegt over de bedrijfsvoering. Maar het is juist een symptoom van een cultuur waarin regels worden opgerekt zolang het kan en waarvan de rekening pas jaren later zichtbaar wordt, vergelijkbaar met de milieuvervuiling en klimaatschade.
Molensteen
Transavia is ondertussen een financiële molensteen. Een verlies van 265 miljoen euro in de eerste helft van het jaar, een marge van min 16,3 procent, en een brandstofrekening die met 25 procent stijgt. De vloottransitie naar A320‑neo’s drukt zwaar op de kosten, terwijl de geopolitieke situatie routes naar Israël, Libanon en Saudi‑Arabië blokkeert. De cijfers laten zien dat Transavia een verliespoot is die KLM langzaam maar zeker meesleept. De claim dat de unit cost daalt, verhult dat de absolute kosten stijgen en de marges verdampen.
De duurzaamheidspassage is hilarisch. KLM pronkt met 38 procent nieuwe generatie vliegtuigen, maar de totale brandstofrekening stijgt naar 8,9 miljard dollar — 2 miljard dollar meer dan vorig jaar. De vlootvernieuwing compenseert niets; de emissies dalen nauwelijks; de kosten stijgen explosief. Het is slechts een papieren transitie. De cijfers tonen een bedrijf dat meer vliegt, meer verbrandt en meer betaalt, terwijl het de illusie wekt dat het groener wordt. Ordinair groenwassen dus.
Schuldenberg
De nettoschuld blijft steken op 8,376 miljard euro, vrijwel onveranderd. De leverage ratio van 1,6 lijkt stabiel, maar alleen dankzij de incidentele meevallers, de verkoop van KLM Catering Services en het aflossen van hybride instrumenten. Het bedrijf blijft afhankelijk van dure leningen, perpetuals en een hedging-strategie die bij elke geopolitieke schok kan omslaan in een verliespost.
KLM noemt dit alles beter. Maar beter is een façade. Beter is een communicatiestrategie. Beter is een woord dat verhult dat de fundamenten nog altijd wankel zijn. De halfjaarcijfers tonen aan dat KLM geen robuust bedrijf is, maar een onderneming die drijft op omstandigheden die niet te beheersen zijn: geopolitiek, premiumvraag, cargomarkten, compensaties, boekhoudkundige herindelingen. Zodra die omstandigheden ook maar een beetje veranderen, valt het bedrijf in een diep gat en moet het de hand weer ophouden in Den Haag.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Overheidsgeld voor luchthavens: een debat zonder grenzen
Ook bij onze zuiderburen is er volop discussie over overheidsgeld en luchthavens
Vlaams minister Annick De Ridder onder vuur na omstreden luchthavendeal
Met de deal worden miljoenenclaims over en weer kwijtgescholden als onderdeel van een schikking. De overeenkomst tussen de Vlaamse overheid en de uitbater van de regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende moet een einde maken aan een jarenlang financieel en juridisch conflict. De afspraken lopen door tot 2039 en moeten volgens de regering duidelijkheid bieden over de toekomst van de luchthavens.
De overeenkomst zorgt echter voor politieke controverse. Vooral de beperkte openheid rond de deal leidt tot scherpe kritiek vanuit het parlement. Oppositiepartijen vragen zich af waarom de afspraken niet eerder volledig werden toegelicht en of de belangen van de Vlaamse belastingbetaler voldoende zijn beschermd.
De kritiek richt zich vooral op de financiële gevolgen en de manier waarop de overeenkomst tot stand kwam. Tegenstanders vinden dat er meer uitleg nodig is over de gemaakte afspraken en de lange looptijd van de overeenkomst.
Minister Annick De Ridder verdedigt de deal. Volgens haar was een akkoord noodzakelijk om een langdurige juridische strijd en bijkomende kosten te vermijden. De Vlaamse regering benadrukt dat de overeenkomst rechtszekerheid biedt en dat de steun aan de regionale luchthavens op termijn wordt afgebouwd.
De discussie gaat daardoor verder dan alleen de toekomst van de luchthavens. Het debat draait ook om de vraag hoe de overheid moet omgaan met grote financiële dossiers, hoeveel risico met publiek geld mag worden genomen en hoe transparant zulke beslissingen moeten zijn.
De komende discussie zal vooral gaan over de vraag of deze overeenkomst een noodzakelijke oplossing was voor een jarenlang probleem, of dat er onvoldoende transparantie was over de inzet van publiek geld voor de luchthavens
Als groei geen grens meer kent
Wanneer wordt economisch succes een kostenpost voor mens, natuur en klimaat?
Het artikel gaat over de financiële positie van KLM, maar de echte discussie is groter dan cijfers en rendement. Jarenlang zijn groei en economisch belang als belangrijkste argumenten gebruikt. Maar de rekening wordt niet alleen betaald in euro’s.
Omwonenden betalen met rust en leefkwaliteit, natuur en klimaat dragen de gevolgen, terwijl zij geen stem hebben in deze afweging.
Als een sector aanspraak maakt op publieke steun en politieke bescherming, hoort daar ook maatschappelijke verantwoordelijkheid bij. Economisch belang mag niet automatisch betekenen dat alle grenzen worden opgerekt.
De vraag is niet of Schiphol en luchtvaart belangrijk zijn. De vraag is: wanneer wegen de lasten voor mens, natuur en klimaat zwaarder dan de baten?
David Koorn
De 12 Actieve Muren in het Schiphol-Dossier (Geactualiseerd 2026)
1. De Wetgevende Muur (Eerste Kamer): De senaat heeft het Luchthavenverkeerbesluit (LVB 2026) officieel in de ijskast gezet, waardoor de deadline van 1 november 2026 van de minister volledig is vernietigd [SchipholWatch, 2026/07/06].
2. De Grondrechten-Muur (RBV-Hoger Beroep): Het Gerechtshof in Den Haag behandelt in november 2026 het grote hoger beroep over de structurele schending van artikel 8 EVRM (grondrecht op gezondheid) [SchipholWatch, 2026/07/06]. Bevestiging van het eerdere vonnis dwingt tot een directe krimp naar maximaal 400.000 vluchten [SchipholWatch, 2026/07/06].
3. De Wetenschappelijke Muur (Afgekeurde MER): De onafhankelijke Commissie m.e.r. heeft het milieu-onderzoek achter het nieuwe LVB officieel afgekeurd wegens misleidende cijfers; zolang er geen deugdelijk rapport ligt, kan er geen nieuwe wet worden aangenomen [SchipholWatch, 2026/05/17, SchipholWatch, 2026/07/06]
4. De Natuurwet-Muur (Stikstof-Blokkade): Schiphol beschikt nog altijd niet over een geldige, onherroepelijke natuurvergunning. De huidige 478.000+ vluchten zijn juridisch simpelweg niet in te passen binnen de Europese Habitatrichtlijn.
5. De Precedent-Muur (De Lelystad-Dwangsom): De rechter oordeelde dat excuses zoals “complexiteit” geen juridische waarde hebben en dwingt de minister binnen 21 weken te beslissen over Lelystad Airport [SchipholWatch, 2026/07/23]. Deze binaire ja/nee-keuze geldt als direct precedent voor Schiphol [SchipholWatch, 2026/07/23].
6. De Handhavings-Muur (Het Oude LVB 2008): Door het mislukken van nieuwe wetten valt Schiphol terug op de strenge grenzen van het oude LVB 2008 [SchipholWatch, 2026/07/06]. Inspecteurs van de ILT weigeren politieke orders om “weg te kijken” uit angst voor strafrechtelijke vervolging [SchipholWatch, 2026/07/06].
7. Het Europese Wapen (Luchtkwaliteitsrichtlijn): De nieuwe Europese Luchtkwaliteitsrichtlijn treedt op 11 december 2026 in werking [SchipholWatch, 2026/07/06]. Schiphol wordt een giftige hotspot, waardoor omwonenden een keihard Europees recht krijgen op financiële schadevergoedingen wegens ultrafijnstof [SchipholWatch, 2026/07/06].
8. Het Systeem-Wapen (Rli-Rapport “Falen en Opstaan”): Dit vernietigende rapport dient als officiële diagnose van de Staat zelf, bewijst 40 jaar aan bewuste gijzeling door de luchtvaartlobby en schijnparticipatie, en is nu toegelaten als bewijsmateriaal in de senaat [SchipholWatch, 2026/07/06].
9. Het Bestuurlijke Schandaal (Gemanipuleerde RIVM-cijfers): Gelekte interne documenten bewijzen dat ambtenaren van I&W de hinder- en slaapverstoringcijfers van het RIVM bewust hebben “gemedieerd” en aangepast om de werkelijke gezondheidsschade te verhullen [SchipholWatch, 2026/07/06].
10. De Participatie-Crisis (MRS-Implosie): De democratische legitimiteit van het luchtvaartbeleid is definitief ingestort nadat prominente Amsterdamse vertegenwoordigers demonstratief uit de Maatschappelijke Raad Schiphol stapten wegens nepparticipatie [SchipholWatch, 2026/07/06].
11. De Strafrechtelijke Dreiging (Het “Tata Steel-effect”): De officiële strafrechtelijke vervolging van Tata Steel (regiezitting op 20 november 2026) door het OM na de massa-aangifte van Bénédicte Ficq dient als exacte juridische blauwdruk om ook Schiphol-bestuurders aan te pakken.
12. De Bedrijfseconomische Muur (De TAP/SAS-Vluchtroute): Air France-KLM kiest eieren voor haar geld en verlegt de strategische focus en trans-Atlantische groei naar het buitenland (Parijs, Lissabon, Kopenhagen) vanwege de krimp en torenhoge havengelden op Schiphol. Slots op Schiphol zullen in Brussel waarschijnlijk dienen als wisselgeld voor de overnames.
rrustema
Dit is het soort overzicht waar ik inmiddels behoefte aan heb, na jaren SchipholWatch volgen. Zoiets als dit verdient een eigen pagina hier om af en toe naar terug te keren. Bijwerken als er een datum verstreken is enzo.
David Koorn
Het einde van de hub Schiphol nadert want de rovers kiezen eieren voor hun geld. Iedereen kan zien dat de luchtvaart met de hub functie Schiphol nog dit jaar tegen onwrikbare muren gaan lopen die krimp eisen. Dit artikel in de telegraaf bevestigd dit heel duidelijk:
Amsterdam – Door het inlijven van het Portugese TAP kan Air France KLM uitgroeien tot ’Europees kampioen’. Dat zegt topman Benjamin Smith donderdag in een reactie op het bod dat de luchtvaartcombinatie heeft gedaan op maximaal 49 procent van de aandelen van TAP. „We hebben Portugal laten weten dat we met KLM al ruim twintig jaar ervaring hebben met andere sterke merken in onze groep.
Met TAP kunnen we meer routes bieden, met name op de trans-Atlantische markt. Samen kunnen we bouwen aan een Europese luchtvaartkampioen”, zegt Smith over de stap. Met SAS in het noorden als bruggenhoofd en TAP in het zuiden, naast de hubs van Parijs en Schiphol, bestrijkt Air France KLM dan een groot deel van Europa.
Het is vrijwel zeker dat er offers gebracht moeten worden om toestemming van de Europese Commissie te krijgen voor een eventuele overname. Meestal is dat het in geval van een luchtvaartmaatschappij het opgeven van slots, jargon voor starttijden, op verschillende luchthavens.
„We willen naar Brussel toe met de boodschap dat de concurrentie binnen Europa niet het probleem is. SAS en TAP zijn luchtvaartmaatschappijen die mondiaal concurreren. Wij gaan er van uit dat de Commissie daar oog voor heeft, in relatie tot eventuele offers die gedaan moeten worden voor een participatie”, zegt Smith.Offers
Naast Air France KLM aast ook Lufthansa, maar de Nederlands-Franse luchtvaartcombinatie werd woensdag concreter in zijn voorstel. Het belooft een onderhoudsfaciliteit uit te bouwen in Portugal in de komende twintig jaar, net op het moment dat de onderhoudsdivisie van KLM onder verscherpt toezicht is komen te staan van de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Volgens Smith zijn er geen plannen om een deel van de Nederlandse activiteiten dan straks over te brengen naar Portugal. „De onderhoudsdivisie van KLM staat wereldwijd goed aangeschreven. Die blijft zijn werk doen. De bevindingen van de ILT zullen de komende tijd worden opgelost”, zegt Smith, die ook commissaris is bij KLM.
Woensdag bleek dat de onderhoudsdivisie al sinds mei onder verscherpt toezicht staat door het ILT. Bij KLM worden de expansieplannen afwachtend bekeken, omdat Schiphol zich vanwege de krimp en de dure havengelden steeds meer uit de markt prijst. Groei zal vrijwel zeker elders plaatsvinden.
Ik denk dat dit wel duidelijk illustreert wat de verschuivingen gaan betekenen, ik wens iedereen onder de rook van Schiphol, wat ondertussen de helft van dit mooie land is een heerlijke rustige zomer toe.
dirk
Nou vergeet het maar, de herrie en vervuiling neemt hier alleen maar toe onder de smerige vlieggoot, rust in de natuur is hier al jaren omzeep geholpen, dankzij het bestuurlijk tuig van klm schiphol en de lvln, kunnen m,n oordoppen vergoed worden? Nee die mag u zelf betalen
W Lieverst
Een toestel van Qantas vloog recentelijk rechtstreeks naar Australië. Het is te hopen dat door dergelijke vluchten de hub-functie van vliegvelden een beetje ontkracht gaat worden.
Rob
Een analyse naar type passagier zou nuttig zijn. KLM geeft aan de winst te maken op de intercontinale vluchten en premium tickets. Overstappers zullen niet veel bijdragen want die betalen minder dan lokale passagiers omdat ze gelokt moeten worden om via Schiphol te vliegen en niet ,met een andere (directe) maatschappij. De winst zal vooral zitten in Nederlandse passagiers waarvan de werkgever de kosten betaalt en die niet letten op de kosten van een ticket , en een groep particuliere Nederlanders die uit gewoonte met KLM vliegen en niet zo op de kosten letten. Een wankele basis. Zeker indien de Gulf carriers weer actief gaan worden.
Noobody-b.bsky.social
Als er op sommige intercontinentale vluchten maar 5 van de 100 passagiers Nederlander zijn, dan lijkt me dat te weinig om alleen uit die 5 je winst te moeten halen.
Rob
Ik meen dat er gemiddeld rond de 30% zogenaamde O&D passagiers op een vlucht zitten . Nederlanders en buitenlanders die Nederland bezoeken. En die betalen de hoofdprijs. Vandaar dat veel toeristen via Belgie of Duitsland vliegen of met een overstap in bijvoorbeeld Dubai. Ken ook MKB bedrijven (die vaker scherper op de kosten zitten) die ook dergelijke routes nemen en niet KLM.
Noobody-b.bsky.social
Volgens mij was het percentage Nederlanders op intercontinentale vluchten, vooral die naar Noord- en Zuid Amerika, veel lager dan gemiddeld.
En inderdaad, als je zuinig bent dan kom je bv voor Europese vluchten zelden bij het dure kLM uit.
Jeanine
Neemt niet weg dat Air France-KLM stug doorgaat: meerderheidsbelang in SAS en reële kans op overname TAP. Ook de positie van KLM wordt hierdoor alleen maar weer sterker. Want bosbranden of niet, we vliegen vooral gewoon door: dagelijks alleen al drie tot vier vluchten tussen Amsterdam en Bordeaux. We gaan op een camping-/strandstoel zitten kijken hoe de omgeving affikt. Daar hebben we zelfs duurdere tickets voor over. Het valt niet te onderschatten hoe de luchtvaart wordt ‘gedragen’ door wat mensen willen. Vooral ook daar ligt een uitdaging.
1.) De geplande overname van een meerderheidsbelang in SAS Scandinavian Airlines door Air France-KLMbevindt zich momenteel in de fase van formele goedkeuring door Europese toezichthouders. De luchtvaartcombinatie wacht op groen licht uit Brussel en streeft ernaar de transactie in de tweede helft van 2026 volledig af te ronden;
2.) https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/deadlinedag-voor-biedingen-op-tap-air-portugal-wordt-het-air-france-klm-of-lufthansa;
3.) https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/klm-blijft-naar-bordeaux-vliegen-maar-geeft-reizigers-wel-mogelijkheid-om-te-boeken.
rrustema
Als investeerder Warren Buffet al jaren afraadt om te investeren in luchtvaartmaatschappijen, als journalist Ties Joosten nauwkeurig in zijn boek De Blauwe Fabel het fabeltje ontleedt, waarom lees ik dan overal opgewekte journalistiek over KLM?
Dat SchipholWatch een goede kritiek uit de mouw schudt kunnen we verwachten. Maar iets daarvan zou toch moeten doorklinken bij de journalisten?
De berichtgeving heeft overal het perspectief van KLM. ‘Air France-KLM moet de komende jaren flink winst blijven maken om het verduurzamen van de vloot te bekostigen.’ (NOS). Onzin, ze moeten daarvoor flink minder kerosine verbranden. Dat deden ze niet en gaan ze ook niet doen. Schrijf dat op.
Tijd om wat brieven in te sturen. Wie doet er mee?
Overschrijven van persberichten
Na ieder onzin bericht op de radio stuur ik een weerwoord op (fatsoenlijk) en dan verwijs ik ook altijd naar SW.
Nooit een antwoord, en al helemaal nooit een aangepast bericht.
Ook de journalisten zitten in het schiphollen gevangen.
Dat gaat van ronduit promoten van de vliegindustrie (Het Parool) tot nietszeggend na-kakelen van de persberichten in de kwaliteitskranten NRC en Volkskrant.
Over de T. heb ik het dan al helemaal niet want die ‘krant’ lees ik niet.
rrustema
Ik heb nog even wat ‘close reading’ gedaan van de nieuwsberichten over de KLM halfjaarcijfers. Het is een ‘mixed bag’.
Bij Het Parool schreef iemand van economie het bericht en niet ‘de luchtvaartexpert’. Redelijk afstandelijk.
De Volkskrant toch weer termen als ‘Air France-KLM blijkt dat het bedrijf zich er aardig doorheen heeft geslagen’ in plaats van ‘geprofiteerd van de tijdelijke geopolitieke omstandigheden’.
“Opvallend is dat KLM financieel voor het eerst in tijden weer beter presteert dan Air France.” Het woordje ‘beter’ in plaats van ‘meer omzet’ of ‘hogere winst’ en dergelijke.
Een citaatje van Rintel:
KLM-topvrouw Marjan Rintel rekent zich in een reactie nog niet rijk. ‘We zien dat de maatregelen die we nemen effect hebben. Tegelijkertijd moeten we realistisch blijven: één goed halfjaar maakt KLM nog niet structureel sterk en robuust.’
Dat is een open doel om even context te geven, over luchtvaartmaatschappijen als dure hobby met smalle marges en veel kosten verleggen naar de maatschappij en planeet. Dat het er ooit van moet komen dat ze belasting gaan betalen.
R.
1 van de problemen in dit landje is dat er veel bestuurders met een te grote ego rond lopen. In politiek Den Haag is dat ook het geval en zeker ook in de luchtvaartsector.
Een relatief klein land dat zich internationaal als een grootmacht wil prefereren.
Het belerende vingertje, weet u wel?
Door al die grote ego’s vergeten ze behoorlijk bestuur uit te voeren.
Maar wel hun eigen zakken vullen over de hoofden van andere individuen.
Noobody-b.bsky.social
Zou de ongebreidelde en onvoorwaardelijke steun voor de luchtvaart te maken hebben met kleine jongetjes die ooit allemaal piloot wilden worden?
En als ze groot zijn daar nog steeds last van hebben?
Want zelfs op provinciaal en gemeentelijk niveau zijn politici dol op een ‘eigen’ vliegveld, ook als er, 100% tegen hun eigen rechtse overtuiging in, bakken met subsidie naar toe moet. Zie Eelde, Maastricht, Zestienhoven, allemaal één pot nat.
Allemaal schermen ze met bereikbaarheid van de economische regio terwijl het om de bereikbaarheid van de Middellandse Zee gaat voor vakantiegangers, zakelijk gezien gaat het nergens over, zelfs niet voor Schiphol.
Bovenop die jongensdroom van reeds lang vergane glamour komt dan het succesvol pamperen van politici door kLM die ze standaard een VIP behandeling geeft, liefst inclusief foto in de cockpitstoel en modelvliegtuig voor op het bureau.
Als iemand weet hoe de absurde verheerlijking van vliegen (=uren wachten + uren opgesloten worden in een te kleine stoel) effectief kan worden doorbroken, vertel het ons!
Rintelen
Vanochtend op radio 1: “Ja, het gaat goed met kLM volgens mevrouw Rintel, het bedrijf heeft veel winst gemaakt” Antwoord van mevrouw Kerseboom: “O dus we kunnen gelukkig blijven vliegen”.
Zo erg, die naïviteit op radio en tv.
HansB
Alitalia, Sabena, Swissair …. Of spring Den Haag straks weer bij? Trots mag wat kosten.
Anoniem
Vandaag weer bar en boos hier over onze huizen waarvan een vanmiddag super laag over ons dak. Om bang van te worden. Hoe eerder klm omvalt hoe liever het mij is. Laat die kerosine prijzen nog maar flink stijgen. Ze hebben al veel te lang geprofiteerd van btw vrij.