Een ingezonden brief vandaag in Het Parool probeert Amsterdam een identiteitscrisis aan te praten, alsof de stad niet tegelijk internationaal, moreel en lokaal betrokken zou mogen zijn zodra het over Schiphol gaat.
Maar die redenering houdt alleen stand als je de werkelijkheid van de luchthaven zorgvuldig buiten beeld houdt. Het is niet Amsterdam dat zich in bochten wringt, het is Schiphol dat al decennia draait op uitzonderingen, gedoogconstructies en juridische luchtkastelen. En het is precies die realiteit die de briefschrijver liever niet benoemt.
Het blijft verbijsterend hoe hardnekkig het sprookje wordt herhaald dat Schiphol een onmisbare motor voor de hoofdstad zou zijn, terwijl inmiddels onomstotelijk vaststaat dat een enorm deel van de passagiers niet eens in Nederland hoeft te zijn.
Heilige graal
De overstapper is de heilige graal van het Schiphol‑narratief: reizigers die geen stap in Amsterdam zetten, geen euro bijdragen aan de stad, maar wel de geluidsoverlast, de luchtvervuiling en de veiligheidsrisico’s veroorzaken die de regio al jaren boven het hoofd hangen.
Dat cruciale feit wordt in de ingezonden brief zorgvuldig verzwegen, want het haalt de bodem onder het hele argument vandaan. Een wereldstad hoeft geen hub‑machine te faciliteren die vooral doorvliegers bedient.
Juridisch niemandsland
Maar het echte probleem zit dieper. Schiphol opereert al jaren in een juridisch niemandsland. De luchthaven heeft geen geldige natuurvergunning, draait op een stelsel van niet‑gehandhaafde normen en wordt door opeenvolgende ministers behandeld als een soort bovennatuurlijke entiteit waarvoor de wet slechts een vrijblijvende suggestie is.
Rechters hebben keer op keer vastgesteld dat de overheid zijn eigen regels niet toepast. Dat is geen buurtcomité‑retoriek, dat is de rechtsstaat die op papier bestaat maar in de praktijk wordt uitgehold zodra Schiphol in beeld komt. Wie dat negeert, bedrijft geen realisme maar wensdenken.
De ingezonden brief suggereert dat Amsterdam zich groot moet gedragen door de luchthaven te omarmen, maar volwassen bestuur begint bij het erkennen van feiten. En de feiten zijn dat Schiphol vooral overstappers faciliteert, structureel buiten de wet opereert en de lasten afwentelt op bewoners die nooit hebben ingestemd met een luchthaven die zichzelf boven de regels plaatst.
Het is niet Amsterdam dat wereldvreemd is; het is de gedachte dat een stad van internationale allure zich zou moeten schikken naar een bedrijf dat weigert zich aan de basisregels van de samenleving te houden.
Rug recht
Amsterdam hoeft niet te kiezen tussen wereldstad, gidsland of buurtcomité. Het enige wat de stad vraagt, is dat een staatsdeelneming zich aan dezelfde regels houdt als iedere andere partij. Dat dit in 2026 nog steeds als een radicale eis wordt gepresenteerd, zegt alles over de cultuur die rond Schiphol is ontstaan. Niet de stad moet volwassen worden, maar de sector die al decennia weigert de wet te respecteren.
Als er ergens sprake is van wereldvreemdheid, dan is het in de gedachte dat kritiek op Schiphol een teken van kleingeestigheid zou zijn. Het is precies het tegenovergestelde: het is een teken van een stad (en een wethouder) die de rug recht houdt en weigert te accepteren dat een overstapmachine met structurele wetsovertredingen de maat der dingen zou moeten zijn.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geen wereldstad aub
Het Parool is echt een foute krant op het gebied van de vliegindustrie. Al jaren publiceren ze artikelen in de trant van de Telegraaf. 8 jaar geleden heb ik in de mail een uitgebreide discussie gevoerd met de foute Herman Still en als gevolg daarvan mijn abonnement opgezegd. Precies als in de ingezonden brief draaide hij alles om.
Geen idee waarom die krant zo radicaal en vasthoudend pro vervuiling en herrie is.
Bovendien uitgaan van het feit dat wij zouden willen dat Amsterdam een “wereldstad” is, dat wil ik helemáál niet. Alsjeblieft niet zeg, de laatste paar jaar zijn er 55.000 hotelkamers bijgekomen in en in de omgeving van Amsterdam: maar huizen voor onze eigen mensen zijn er niet. Weg met dat overdreven toerisme. We hebben er alleen maar ellende van. De gewone winkels zijn verdwenen en de stroopwafels en patat bakkers en de hasj winkels zijn er nu in iedere straat. Hier op de hoek bij het Ibis goedkope hotel staan rijen dik de touringcars uit oostbloklanden met de jongens die regelrecht naar de coffeeshops trammen. Stinken dat het doet! Wij willen deze overlast helemaal niet. Dus geen ‘wereldstad’ aub!
rrustema
Het probleem is voornamelijk Herman Stil. Zodra een andere redacteur over de materie schrijft krijg je gelijk een andere invalshoek. Ik heb de hoofdredactie gevraagd om als het over luchtvaart gaat het niet aan ‘de expert luchtvaart’ te geven. Ik kreeg geen antwoord.
Want dat zijn vaak liefhebbers van luchtvaart. Geef het aan een willekeurige redacteur binnenland of economie. Eentje die gisteren schreef over innovatieve kleine bedrijven of winstmarges in verschillende sectoren en met dezelfde blik plots over KLM moet schrijven kan kritische distantie houden: ‘wat is dit voor een rare dinosaurus?’ ‘Hoe kan zoiets kapitaalintensiefs met flinterdunne marges overleven?’ ‘Wie is zo gek om hier aandelen in te kopen?’
Het kan ook zijn dat de krant Herman Stil als lokaas voor ingezonden brieven aanhoudt. Mijn reacties worden bijna altijd wel gepubliceerd.
B. van Marlen
De brief poogt m.i. om te rechtvaardigen dat de luchtvaart op de oude voet (met hooguit wat aanpassingen) door moet kunnen gaan. Je kunt niet EN ervan profiteren EN je ertegen verzetten. Amsterdam moet immers ‘bestuurlijk volwassen’ worden.
De zinnen ‘Nu diezelfde luchthaven minder modieus is geworden, verandert ook de toon. Dan is Schiphol ineens vooral herrie, uitstoot en hinder. Dat is te makkelijk’ laten mij een totaal ontbrekende kennis van dit dossier zien, want protesten hiertegen gingen al rond in de jaren 60 van de vorige eeuw!
Van Laar stelt: ‘Amsterdam gebruikt graag de nationale luchthaven als ‘onze’ luchthaven als dat status oplevert, maar spreekt erover als een lokaal probleem zodra de kosten zichtbaar worden.
Dat wordt nog ongemakkelijker wanneer dezelfde stedelijke klasse die het hardst spreekt over krimp vaak zelf bovengemiddeld internationaal leeft. De morele boodschap is dan: wij blijven mobiel, maar het systeem moet kleiner. Liefst zo dat de hinder elders ligt of de prijs anderen eruit duwt.’
Hier heeft hij een punt, want de ongehinderde vrijheid van de een gaat ten koste van de ander. Men moet zichzelf kunnen zijn en doen wat men wil en de overheid moet dit niet gaan beperken en ons betuttelen, zijn vaak voorkomende argumenten. Vrijheid, maar zonder verantwoordelijkheid noem ik dat. Zeker, de hinder ergens anders brengen, ver buiten Amterdam, kennen we maar al te goed, getuige de opening van de Leugen- of Polderbaan.
Dus de bewering ‘Wie de lusten van een wereldstad wil, krijgt ook de lasten van een wereldstad’ gaat slechts zeer ten dele op.
Natuurlijk verdienen veel mensen aan de massale toeristenstroom, maar wat Van Laar niet vermeldt is, dat voortdurende groei voor steeds meer problemen gaat zorgen en gewoon niet langer verdedigbaar is. Ook niet dat met een sterk gereduceerd aantal vluchten nog steeds iedereen in Nederland op vakantie kan en op zakenreis, en dat alle overstappers heel weinig bijdragen aan onze welvaart, en helemaal niet aan ons welzijn, maar dienen om de KLM-vliegtuigen te vullen.
Een overheid en gemeente als mede aandeelhouder gaat zich niet in de vingers snijden om te pleiten voor krimp. Men moet zich afvragen of deze financiële constructie wel überhaupt houdbaar is.
Ik zie nog geen duidelijke verandering in het luchtvaartbeleid, anders dan gedogen van een onrechtmatige situatie, beloven van ‘een betere balans’, stevig doorgroeien met iets minder lawaaiige vliegtuigen en een continu gekmakende herrie afwentelen op een steeds groter gebied onder het mom van ‘groei met minder (totale) hinder’ en het creëren van ‘optimale vaste routes’ (dus herriegoten), en intussen gewoon de centjes blijven opstrijken.
Schiphol laat zich kennen als totaal niet wereldvreemd, want dit beeld past heel goed in het huidige Trumpiaanse economische liberale ontwikkelingsmodel, dat de aandeelhouders- en andere belanghebbenden maximaal bedient ten koste van klimaat en leefomgeving.
Amsterdam en de overheid moeten inderdaad kiezen, maar niet voor voor het behoud van de vals geclaimde ‘stedelijke identiteit’, maar voor het behoud (of eigenlijk de terugkeer) van een gezonde leefomgeving, het stoppen met gedogen van onrechtmatig handelen, het stoppen van direct ondermijnen van het steeds duidelijker nodige klimaatbeleid, het tegengaan van verdere groei van massaal overtoerisme, en het zakken blijven vullen en afwentelen van alle externe kosten op anderen en toekomstige generaties.
Zo simpel is het!
rrustema
Het is de uitdaging om in weinig woorden erop te reageren in de krant zodat lezers zoals hij meekrijgen waar het om gaat en wat ontbrak in zijn brief; Schiphol als overstapperron voor KLM.
Marijke Brouwer
Ik was verbijsterd toen ik het artikel lvan Rogier las. Alsof de overlast en de hub niet naast elkaar kunnen bestaan. Er mag best gevlogen worden, maar het moet wel leefbaar blijven. En deze leefbaarheid is al veel jaren zoek. Rogier leeft buiten de realiteit, dat is wel duidelijk. Leefbaarheid en gezondheid horen altijd boven de hub-functie te gaan. Of gaan we werkelijk richting
“ Nederland als een grote vertrekhal” zoals Bert Wagendorp ooit zo mooi beschreven heeft?
Waar ligt de grens van Rogier? Of is hij grenzenloos?
Marijke Brouwer
Geert
De luchthavens rond Frankrijk zijn 60 km van het centrum vandaan….vlakbij is wel een verlaten stad.
Bourree
Teveel Eer!
Een reactie op een lezersbrief in de krant geeft deze Rogier veel teveel eer. Hij heeft een mening> Daarnaast zit er wel een kern van waarheid in, dat Amsterdam als aandeelhouder altijd heeft meegewerkt om Schiphol te laten groeien tot een mainpoort en ook het finaciele gewin tot zich heeft genomen zonder enige kritiek door de jaren heen.
Citaar: “Natuurlijk moet Schiphol schoner, stiller en beter georganiseerd worden: nachtvluchten verdienen serieuze beperking, slechte arbeidsomstandigheden moeten eruit. Maar een stad die 20 procent aandeelhouder is, hoort niet alleen activistisch te zijn.”
Ik denk dat Amsterdam hierin inderdaad altijd een dubbele moraal heeft laten zien.
Er staan in de brief zeker punten waar iets over te discussieren valt, maar misschien kunnen wij beter eens de aanval inzetten op de blauw gekleurde artikelen van Yteke de Jong.
Die raaskalt ongeveer het hele woordenboek bij elkaar met als enige doel de KLM te bevoordelen en met schreeuwende koppen de Telegraaflezers te manipuleren.
“Nederlanders wordt hun vakantie afgepakt” en dat soort onzin.
Rogier heeft een mening. Wow!
Ik ben een voorstander om het aandeelhouderschap van een stad als Amsterdam en Rotterdam per direct te beeindigen zodat zij zich echt activistisch kunnen gaan gedragen en op kunnen komen voor de omwonenden. ( En niet alleen de overlast verplaatsen naar anderen, zodat de grachtengordel rustig in hun tuintje kunnen gaan zitten om daarna weer de hele wereld over te vliegen met hun dikke portemonnee.)
Het was een eer u te leren kennen Rogier.
En we gaan over tot de orde van de dag!
Steun Schipholwatch
Bourree
June Schram
Aandeelhouderschap vasthouden zodat Amsterdam invloed kan blijven uitoefenen. Het is onzin dat je alleen activistisch zou kunnen zijn als je geen aandeelhouder bent.
Bourree
Dat is zeker onzin. Toch heeft het mijn persoonlijke voorkeur.
De nadelen van aandeelhouderschap van Amsterdam in Schiphol zijn vooral belangenverstrengeling, beperkte geloofwaardigheid en spanning tussen winst en publieke doelen. Amsterdam wil vaak krimp, minder geluidsoverlast en meer duurzaamheid, terwijl een aandeelhouder ook financieel belang heeft bij dividend en waardeontwikkeling van het bedrijf.
Dubbele pet. Amsterdam is tegelijk mede-eigenaar en politiek bestuurder, waardoor beslissingen over Schiphol snel worden gezien als eigenbelang of partijpolitiek.
Moeilijke balans tussen geld en beleid. Als Schiphol winst uitkeert, profiteert Amsterdam mee via dividend, terwijl het stadsbestuur de luchthaven vaak juist wil begrenzen.
Kort gezegd: het aandeelhouderschap geeft Amsterdam invloed, maar maakt het ook lastiger om geloofwaardig en consequent een strikt klimaat- en leefbaarheidsbeleid rond Schiphol te voeren.
rrustema
Die 20% aandelen van Amsterdam maakt het praktisch niet mogelijk om het beleid van Schiphol bij te sturen als de andere aandeelhouders er niet in mee gaan.
Krimp van Schiphol en het dividend voor Amsterdam lijken me goed samen te kunnen gaan. Als de havengelden omhoog gaan maar er ondertussen geen miljarden worden geïnvesteerd voor de uitbreiding van het vliegveld dan worden tickets duurder. Er ontstaat schaarste. Goed voor Amsterdam.
Niet goed voor Amsterdam is minder winst voor Schiphol door te luisteren naar de luchtvaartmaatschappijen die de havengelden omlaag willen hebben en ondertussen wel een grotere capaciteit. Amsterdam kan er als aandeelhouder op wijzen dat die laatste strategie niet in het belang van Schiphol is. Meer schaarste is dat wel.
rrustema
‘Activistisch aandeelhouderschap’ is een begrip in de beleggingswereld. Het verwijst niet naar politiek activisme waarbij je actie voert om publieke aandacht te vragen voor een bepaald wereldbeeld.
Het zegt dat de aandeelhouder de intentie heeft zich actief te bemoeien met het te voeren beleid en niet alleen het dividend af te wachten. Want dat is wat aandeelhouders normaal doen.
Winny Lieverst
Het is natuurlijk hinken op 2 gedachten. Amsterdam is voor 30% eigenaar van het overlast gevende vliegveld. De vraag of Amsterdam meedeelt in de bedrijfswinst, maakt e.e.a. nog meer delicaat. Voor mij zitten de ambtenaren in Amsterdam best in een moeilijk pakket. Wat vreemd blijft is dat er nog steeds vliegtuigen langs de A9, misschien op 500 meter van Klein Kruitberg, overvliegen.
De Bijlmer zou eigenlijk moeten worden gemeden. Dat verraad meteen dat ze in Amsterdam en Amstelveen weinig ziel in hun lijf hebben.
Rob
Dat lijkt een tegenstelling maar is het niet. Meer vliegbewegingen betekent niet meer winst. De aandeelhouders krijgen verder een ‘kapitaalvergoeding’ en winstmaximalisatie is niet toegestaan omdat het een monopolie is volgens EU regels. En deze vergoeding is recent gehalveerd. Een kadootje aan de airlines omdat Schiphol de tarieven daarom lager kan houden. Oftewel ook bij een vliegveld van zeg 250.000 vluchten kan er nog steeds dezelfde kapitaalvergoeding worden uitgekeerd aan Amsterdam en het rijk.
Roland
Zolang “onze“ Groen-Links 😱 burgemeester Halsema pamfletten ondertekent voor groei
van dit moloch (en dat is écht gebeurd!!!!) voor
internationale connectiviteit van Amsterdam zal er weinig veranderen 😢
Het is en blijft een corrupte bende.
rrustema
Dat de burgemeester in 2021 in een VNONCW-lobby verzeild raakte is wat mij betreft minder belangrijk dan wat de wethouder nu als positie heeft.
En een burgemeester van corruptie beschuldigen zonder bewijs doet de zaak geen goed. Dat soort kwalificaties moet je onderbouwen of anders verzwakt het het openbaar bestuur. Daar hebben we maar een van en daar moet je zuinig zijn. Wees nauwkeurig en wijs de VVD, PVV en dergelijke aan als de bron van ellende.