Het mantra dat strikt preferentieel baangebruik zou leiden tot minder hinder is nu zo vaak herhaald dat het bijna een geloofsartikel is geworden. Maar berekeningen laten zien dat de primaire banen – de Kaag- en Polderbaan – nu al meer mensen raken dan de secundaire banen.
Niet een beetje meer, maar aantoonbaar meer: 541.000 bewoners binnen de WHO‑hindergrens van 45 dB(A) Lden, tegenover 518.000 bij de secundaire banen. Het is een ongemakkelijke waarheid die haaks staat op het fundament van het NNHS, dat nog altijd uitgaat van de fictie dat de primaire banen over minder dichtbevolkt gebied zouden gaan.
Het wordt nog wranger wanneer je beseft dat het ministerie dit systeem niet alleen wil handhaven, maar zelfs verder wil aanscherpen. De geluidscontouren van de primaire banen zullen daardoor verder uitwaaieren en dichtbevolkte plaatsen als Haarlem, Heemstede, Noordwijk, Katwijk, Leiden, Mijdrecht en Zaandam opslokken.
De berekeningen van de stichting Omgeving Zonder Vlieghinder – gecontroleerd door professor Jacco Hoekstra van de TU Delft – zegt het onomwonden: het aantal bewoners dat door de primaire banen wordt blootgesteld aan te veel geluid “zal snel oplopen”. Het beleid dat hinder zou moeten beperken, vergroot de hinder dus juist voor een steeds grotere groep mensen.
Hinderconcentratie
Dat is dus geen hinderbeperking, maar hinderconcentratie. En dat gebeurt niet toevallig, maar doelbewust. Het NNHS is ontworpen om de luchtvaart te ontzien, niet de bewoners. Het systeem werkt alleen als de hinder wordt samengebald in een beperkt aantal gebieden, zodat elders ruimte ontstaat voor groei. Het is een optimalisatie van capaciteit, geen optimalisatie van leefbaarheid.
Precies daar wringt het juridisch. Juristen die door SchipholWatch zijn geraadpleegd, zien serieuze aanknopingspunten dat dit beleid discriminerend kan zijn. Niet in de emotionele betekenis van het woord, maar in de juridische zin: een overheid die structureel dezelfde bevolkingsgroepen belast met een disproportionele last, zonder dat daarvoor een objectieve en redelijke rechtvaardiging bestaat.
Het preferentieel baangebruik creëert een vaste groep pechstrookbewoners die jaar in jaar uit de zwaarste hinder dragen, terwijl andere regio’s worden ontzien. Dat patroon is zo systematisch dat het niet langer kan worden afgedaan als een toevallig neveneffect van een ingewikkeld systeem. Het ís het systeem.
Aantoonbaar onjuist
Het ministerie blijft ondertussen vasthouden aan het Aldersadvies uit 2010, alsof de bevolkingsgroei rond de primaire banen sindsdien niet heeft plaatsgevonden en alsof de WHO‑normen niet zijn aangescherpt.
Het beleid is gebaseerd op aannames die inmiddels aantoonbaar onjuist zijn, maar wordt toch met kracht verdedigd. Dat maakt het niet alleen achterhaald, maar ook bestuurlijk roekeloos. Een overheid die weet dat haar beleid meer mensen schaadt dan beschermt, maar het toch doorzet, begeeft zich op dun ijs.
De harde conclusie dringt zich op: preferentieel baangebruik is geen hinderbeperking, maar een beleidsfout die inmiddels zo groot is geworden dat zij juridische risico’s met zich meebrengt. Het is een systeem dat niet langer te verdedigen is met de oude mantra’s. De feiten zijn gewijzigd. De bevolking is gegroeid. De hinder is verschoven. En de juridische houdbaarheid brokkelt af.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Erwin Castricum
Iedere ochtend hetzelfde liedje, je denkt dat je slaapt, maar je bent half wakker van die kisten die overkomen! Kijk naar London Gatwick; 1 strip waar alles wordt afgehandeld. Genua, ook 1 strip en die ligt in zee, weinig of geen overlast. Bouw Schiphol ook maar in zee voor de Noordzee kust, op de plek waar nu de strips liggen in Haarlemmermeer kunnen we dan woningen bouwen, er is toch ruimte tekort in NL voor natuur en woningen. Een en een is twee lijkt me.
Bas van den Born
De Polderbaan werd neergelegd en werd milieubaan genoemd, totale misleiding en het is een regelrechte milieu ramp.
Anna
Rob, de kern van het artikel van Schipholwatch gaat over de juridisch onjuistheid van het begrip preferentieel baangebruik. Niemand heeft het over het verplaatsen van vliegverkeer van de primaire banen naar de secundaire banen. Integendeel.
Saskia Bakker
Precies Anna dat zou pas eerlijk zijn!!!!
Anna
Mijn berichtje van gisteren is niet doorgekomen. Daarom opnieuw. Voor alle duidelijkheid: ik ben natuurlijk eveneens voor een forse vermindering van de vliegbewegingen. Maar zolang dat niet het geval is, waarom de overlast van Schiphol niet (nog) verder verspreiden over meer regio’s? Ja zegt u, dan vergroten we de overlast. Klopt. Maar het is echt niet legitiem dat specifieke groepen alle overlast ondergaan. En als je het niet ondergaat, weet je niet wat een impact de overlast van Schiphol kan hebben op je leef- en woongenot. Vorige week was ik op bezoek bij veelvliegers (voor niet noodzakelijke vliegreizen) die stellig beweerden dat er geen overlast van Schiphol is, maar dat het (bewezen) gaat om een gering aantal zeurpieten gaat die veelmelders zijn. Dit beeld bestaat! Het gaat hier overigens om personen die niet onder een vliegroute wonen. Dus wat mij betreft: meer vliegroutes en ombuigingen en de overlast verder verspreiden/verdelen (allemaal maximaal 2 uurtjes last per dag?). Misschien komt er dan een meer gedragen weerstand tegen de overmatige groei van Schiphol. En twee uurtjes per dag is beter te doen dan de hele dag de herrie ondergaan.
Rob
Ik ben het deels met deze post eens. Routespreiding kan een deel van de oplossing zijn. Maar dat is iets anders dan het preferentieel baangebruik loslaten. Bij de secundaire banen liggen er namelijk woonkernen dicht bij de kop van de baan en die krijgen alle vliegbewegingen op die baan over hun dak , en ook nog heel laag ook. Routespreiding is daar geen optie. Het is dus niet zo dat een omwonende bij de secundaire banen thans minder belast wordt dan een omwonende bij de primaire banen (omdat daar nu al een meer spreiding is en de vliegtuigen doorgaans hoger overkomen). Er zijn dus heel goede redenen waarom er een onderscheid is tussen primaire en secundaire banen. Het ‘frame’ van achterstelling van primaire banen en oneerlijke verderling is een valse frame, want er is sprake van verschillende situaties. Dit gezegd hebbende kan routespreiding naast preferentieel baangebruik wel een deel van de oplossing zijn.
MEERDERE ROUTES
Er zijn vele locaties waar van meerdere banen last wordt ondervonden. Soort knooppunten.
Bij noordelijke wind zelfs gelijktijdig. Dit alles door MinderHinderSchiphol actie!!!
Luchtvaart in de toekomst is al in 2017 ingegaan!
Rob
Exact dit is het eerlijke verhaal. Primair of secundair allemaal dezelfde lasten en vele ogen en oren zullen open gaan voor de 24-7 terreur van Schiphol.
Het verhaal wat hier door andere Rob wordt verspreid is puur ter eigen gewin en verdeeld ons terwijl Anna hier precies verwoord hoe het zit.
Rob
Probleem is juist dat er bij de secundaire banen nu meer lasten zijn (ondanks preferentieel baangebruik). Dat is geen verhaal verspreiden maar zijn de harde feiten. Nogmaals, ook bij de primaire banen is er zware overlast die omlaag moet , maar dat er dan maar meer gevlogen moet worden over de secundaire banen is niet de oplossing en zou ook niet rechtvaardig zijn omdat de overlast daar nu al zwaarder neerslaat. En dat is geen verhaal voor eigen gewin (ik woon er niet) maar een analyse van de feiten.
Winny Lieverst
Het gebruiken van vlieggoten is voor de verkeersleiding natuurlijk eenvoudiger. In de optiek van o.m. de wetgever geeft dit minder ernstig geluidsgehinderden. Geluidsgehinderden of ernstig geluidsgehinderden, een decibeltje meer of minder zal ze een rotzorg zijn.
Jan H
Over Alders zijn we het wel eens. En ook over de roekeloze rol van een aantal wethouders die daar aan tafel zaten.
Secundaire banen zijn natuurlijk niet voor niets secundair. De creatieve kronkels in de vliegroutes zijn vooral bedacht om de pannen niet collectief van de daken te blazen. Daarmee geeft LVNL impliciet toe dat daar niet gevlogen kan worden — al doet de sector alsof van wel.
Maar onder welke baan je ook woont: we zitten allemaal in hetzelfde herrieschuitje. Aangedreven door een luchthaven met grootheidsambities midden in de Randstad, die per se wilde meespelen met Londen en Parijs. Maar haar businessmodel kon alleen maar draaien omdat de overlast voor de omgeving niet in de verlies- en winstrekening wordt meegenomen….nog steeds niet.
Erik H.
En niet te ergeren de locale overheid die maar blijft bijbouwen 😞 op foute locaties of hiervoor eerst uitvliegroutes ombuigt tot na de oplevering.
Winny Lieverst
Het zal mij niets verwonderen dat tegenwoordig in een hypotheekakte voor een nieuwbouwlocatie wordt opgenomen , dat over de overlast van vliegverkeer geen klacht kan worden ingediend.
Rob
Ik zie op verschillende plaatsen misverstanden over het AldersAkkoord. Alleereerst , het was een slecht akkoord en heeft alle omwonenden (bij primaire en secundaire banen) verslechtering gebracht door de groei van het vliegverkeer. Het is echter niet zo dat preferentieel baangebruik geintroduceerd is met dit akkoord. Dit baangebruik bestond al veel langer en meerdere geluidsstelsels daarvoor. Wat nieuw was met Alders was het zogenaamde strikt preferente baangebruik. Dat wil zeggen dat indien aan het einde van het jaar een handhavingspunt dreigt vol te lopen er niet afgeweken wordt van de preferenties (dit door de handhavingspunten maar helemaal af te schaffen met het NNHS). Met het aankomende LVB wordt het strikt preferente baangebruik weer afgeschaft en komen er ook weer handhavingspunten. Dus in feite is het nieuwe LVB op hoofdlijnen een terugkeer naar het oude stelsel. Met wel op een aantal plaatsen verhoogde handhavingspunten om de eerder toegestane groei , die niet binnen de oude handhavingspunten vallen, te faciliteren. Dit ophogen van handhavingspunten is met name bij de secundaire banen omdat die meer zijn ingezet dan in het Aldersakkoord verondersteld. Nogmaals, de hinder bij de primair banen is te hoog en moet omlaag maar de situatie bij de secundaire banen is (ondanks preferentieel baangebruik) minstens zo slecht. Het moet echt gezocht worden in een forse krimp en niet in verschuiving van hinder naar andere banen.
B. van Marlen
Dit artikel laat zien wat ik ook al jaren schrijf: er komt een groep zwaar gedupeerde mensen aan, die constant in het vliegtuiggejank en -gedreun komen te zitten onder ‘herriegoten’. Juridisch gezien een duidelijke vorm van ongelijke behandeling. Dit is werkelijk een doelbewuste strategie van de overheid, die de luchtvaart wil laten groeien en de hinder wil concentreren onder het mom van minder in TOTAAL. Men schermt met begrippen als betere efficiëntie, punctualiteit, kostenbesparing en het vermijden van ‘onnodig omvliegen’. In de VS is dit systeem al jaren geleden ingevoerd en spreekt men van een ware aanslag op de gemeenschap die eronder woont. Daarbij komt een dubieuze nieuwe keuze van ‘handhavingspunten’, die zo worden gelegd, dat de geconcentreerde vliegpaden er niet direct overheen gaan lopen, met ‘nieuwe normen’ en u zult herkennen, dat het slinkse gedrag van de overheid een nieuwe fase in gaat.
Alders heeft de boel bedonderd met zijn NNHS (en zelf nooit de gevolgen hoeven te ondervinden, zo werkt dat met onze bestuurders) met zijn bewering dat Lden slechts enkele tienden zou kunnen oplopen onder de primaire banen. Trouwens, die hele ‘Polderbaan’ was al gebaseerd op de leugen, dat ‘groei kan met minder hinder’. Personen die zaken opzoeken en narekenen komen erachter hoe de overheid steeds de luchtvaart voortrekt ten koste van de leefomgeving. Hulde ook voor dit artikel en de duidelijke berekeningen op basis van geografische informatie.
Het beleid, gericht op de Wet Luchtvaart, gaat het probleem totaal niet gaat oplossen, want zonder aanvullende geluidsmaten met veel strengere normen gaat de luchtvaart gewoon op basis van iets lagere piekwaarden in geluid per toestel de aantallen vluchten opvoeren en een enorme bak gekmakende herrie over pechvogels uitsmeren.
Ik heb dit heel duidelijk uitgelegd aan de RvS, maar vraag me af waarom men dit niet lijkt in te zien. Het huidige beleid staat op ramkoers met de leefomgeving van een steeds groter wordende groep mensen en ondermijnt direct ieder klimaatbeleid. Aanzienlijke krimp is de enige echte oplossing.
Het is wel waar, dat dichter bij Schiphol de piekwaarden hoger zijn, dan verderop. Maar men vergeet hierbij te vertellen, dat in het zgn. ‘buitengebied’, waar het vliegtuiggeluid veel pregnanter aanwezig is en langer duurt door de grotere hoogte en vele huizen er niet op zijn gebouwd of goed geïsoleerd, de aantallen langzamerhand zo groot worden, dat de herrie continu doorgaat, letterlijk de een na de ander vele uren van de dag. Ik ben het er wel mee eens, dat de oplossing een significante vermindering OP ALLE BANEN moet zijn!
Het zou trouwens ook interessant zijn om op basis van deze rekenmethode de 35-Ke contour te bepalen en te vergelijken met die van de PKB-1995, waarbij de belofte gold, dat de situatie buiten deze toen gedefinieerde contour nooit mocht verslechteren, want het zou best zo kunnen zijn, dat deze voorwaarde geschonden blijkt te zijn. En zo ja, is dit dan juridisch houdbaar?
Ed
Schiphol ligt midden in de Randstad, het dichtst bevolkte gebied van het dichtst bevolkte landje in Europa. Dat is de slechtst mogelijke locatie voor een enorm groot vliegveld dat voornamelijk overstappers dient zoals Schiphol. Het idee dat er dan gevlogen kan worden over minder dicht bevolkt gebied is niet alleen een farce, maar vooral een grote leugen. Schiphol in met z’n huidige grootte niet te verenigen met z’n omgeving en iedereen die het dossier kent weet dat. De huidige situatie is daarom een politieke keuze die willens en wetens gemaakt is.
Johan
Keer op keer blijkt dat wat je ook aanbrengt of oppert over Schiphol er toch ergens weer blijkt dat je toch weer een teleurstelling krijgt te verwerken. De huidige overheid is totaal niet bezig met zijn bewoners maar alleen bezig met zgn economische belangen.
Dit stuk ook, wij zijn alleen maar tegen elkaar bezig en de burger moet het allemaal opbrengen. Het enige wat niet veranderd is dat het veranderd in negatieve zin.
Jon Rietman
Daar komt bij dat een secundaire baan zoals de Aalsmeerbaan zeer intensief gebruikt wordt.
Schiphol is ook in dossier op criminele wijze de zaak van de omwonenden aan het bedonderen.
De vergelijking met het toeslagenschandaal of de Groninger gaswinning is evident: de Rijksoverheid voert al tientallen jaren wanbeleid en de luchtvaart lacht in zijn vuistje.
Dit is nu al meermalen door diverse rechters onderstreept.
Crime Passionnel
Aan de Alderstafel werd destijds het idee verkocht dat preferentieel baangebruik de overlast voor omwonenden onder secundaire banen zou beperken. Maar de werkelijkheid? We worden allemaal gepakt door de luchtvaartlobby.
Het is een bende van belangengroepen die het land aan het vliegen krijgen, hup, de hub erbij – wat betekent nog meer vliegtuigen, nog meer overlast. Want de hele wereld moest hier zo nodig naartoe gevlogen worden om over te stappen, terwijl de rest van Nederland de rekening betaalt.
Schiphol mag zich dan wel als “succesvol” verkopen, maar het is en blijft de grootste vervuiler en zwaarste overlastgever van Nederland.
Aan de Alderstafel was het verdeel & heers, omwonenden werden tegen elkaar uitgespeeld, en zelfs voor de sterkst vertegenwoordigende omwonenden bleek slechts de hoogst haalbare keuze: het preferentiële mes of het secundaire touw. Voor veel burgers bleek dat helaas beide.
Het beleid is ontworpen om louter luchtvaartbelangen te dienen, terwijl het decennia lang de leefbaarheid en gezondheid van duizenden mensen opoffert.
En dat mag wat kosten: in plaats van omwonenden te beschermen, worden zij vastgebonden aan de galg van falend luchtvaartbeleid, van plaatselijke overheden, Den Haag en Brussel.
Het verwrongen luchtvaartbeleid is een soort doorlopende crime passionnel van een scala luchtvaartbelanghebbenden. Luchtvaartliefde maakt niet alleen blind, het is slopend.
Wie draaien we hier nou echt een rad voor? Het wordt tijd om de boel radicaal om te gooien voor omwonenden, maar daarnaast ook zeker voor de luchtkwaliteit, onze natuur, het klimaat en de planeet.
L Boom
Het is nog erger de heer Alders heeft de secundaire banen samen vastgesteld met de gemeentes die nu onder de secundaire banen zitten. Gemeenten onder de nunpreferente banen zijn nooit vooraf , tijdens of achteraf bij deze besluitvorming door de heer Alders betrokken geweest ! Schandalig , hoogste tijd voor verandering!
Rob
Eerlijk verdelen we alle lasten. Het is te gek voor woorden dat omwonenden van de preferente banen meer overlast zouden moeten verduren dan andere banen. Wie dit ooit heeft verzonnen heeft hier eigen belang bij gehad. Van de zotte ook dat een hub functie wordt gedoogd op Schiphol midden in de drukke Randstad. Zonder deze hub die ons niets dan ellende brengt komt elke Nederlander overal waar hij zijn wil. Al die overstappers brengen alleen vervuiling kosten voor de Nederlandse belasting betaler en geluidsoverlast mee, net zo snel opdoeken als de belachelijke term preferente banen.
62 miljoen
62 miljoen overstappers per jaar: dat zijn er meer dan 3 per Nederlandse inwoner. Te gek voor woorden. Allemaal ter meerdere eer en glorie van de klm. De kosten van bijvoorbeeld de waterreiniging van 62 miljoen keer toiletgebruik op schipHel komt voor onze rekening. Het waterschap heeft al aangegeven het water bijna niet meer schoon te krijgen. Dat wordt weer duurder en de kosten komen niet ten laste van de vliegindustrie maar die mogen wij gaan betalen.
Ik wil graag de schrijver(s) van de artikelen op SW een groot compliment geven voor zoveel nuttige informatie.
Rob
Deze berekening bevat een heel grote fout. Er wordt geen rekening gehouden met de mate van hinder. Een bewoner die bijvoorbeeld een overschrijding heeft van 30x WHO wordt gelijk gesteld aan een bewoner waarvan de overschrijding een factor 0.5 bedraagt. . En hier is het grote verschil tussen primaire en secundaire banen. Bij secundaire banen wonen omwonenden veel dichter bij de kop van de baan en is de hinder veel groter. In de gebruikelijke hinder berekeningen wordt dit effect meegenomen via de zogenaamde dosis effect relatie. Dat is niet gedaan bij deze berekening. Indien je het wel doet dan zie je dat ondanks preferentieel baangebruik er meer gehinderden zijn bij de secundaire banen. Hiermee is niet gezegd dat er geen zware hinder is bij de primaire banen en dat het daar ook omlaag moet. De oplossing is echter niet stoppen met preferentieel baangebruik en de facto verschuiving naar de secundaire banen die nu al meer hinder kennen. De oplossing is krimp en een verbetering bij alle banen.
Rob
Belachelijke redenering. Behalve het feit dat er minder gevlogen moet worden. Ofwel schrappen hubfunctie
HELP ONS
En nu.. ik bedoel dit weten wij als onderwonenden allang uiteraard. Het is vreselijk met deze geconcentreerde herrie hier te wonen en verhuizen is ook niet 1,2,3 een mogelijkheid. Wat wordt er met deze info gedaan en is er een update wanneer de rechtzaken behandeld worden?