Het ministerie van Infrastructuur presenteert de nieuwe grenswaarden voor Schiphol als een stap richting betere rechtsbescherming voor omwonenden. Maar het is vooral een zorgvuldig geconstrueerde papieren werkelijkheid die weinig te maken heeft met de dagelijkse hinder rond de luchthaven.
De technische fundamenten waarop de nieuwe grenswaarden rusten, blijken broos, selectief en in sommige gevallen ronduit speculatief. Het resultaat is een pakket grenswaarden dat vooral het luchtverkeer faciliteert en nauwelijks bescherming biedt aan de honderdduizenden mensen die al jaren kampen met overlast.
Het hart van het rapport is het zogenaamde “nominale scenario”, dat wordt gepresenteerd als de verwachte situatie bij 478.000 vliegtuigbewegingen. Maar dit scenario is geen voorspelling; het is een beleidsmatig ideaalbeeld.
Het is gebaseerd op één dienstregelingsjaar, op aannames over vlootvernieuwing die nergens juridisch zijn afgedwongen, en op een vorm van preferentieel baangebruik die in de praktijk al jaren niet wordt gehaald.
Theoretisch model
De werkelijkheid van Schiphol – met structurele verstoringen, personeelskrapte, weersinvloeden en operationele afwijkingen – wordt gereduceerd tot een theoretisch model dat vooral laat zien hoe de operatie er zou moeten uitzien, niet hoe die er daadwerkelijk uitziet.
Om de schijn van realisme te wekken, voert To70 een gevoeligheidsanalyse uit. Maar ook die analyse blijkt vooral een illustratie van variaties, geen statistisch onderbouwde onzekerheidsstudie. Er wordt niet gewerkt met kansverdelingen, niet met meerjarige data, niet met Monte‑Carlo‑simulaties of andere methoden die in serieuze risicomodellering standaard zijn.
In plaats daarvan worden enkele varianten doorgerekend, waarvan de hoogste uitkomst vervolgens wordt gebruikt om de grenswaarden vast te stellen. Daarmee worden de grenswaarden niet een norm die de hinder begrenst, maar een legalisatie van de maximale modeluitkomst. Het is alsof de overheid zegt: “Wat het model ook als hoogste waarde geeft, dat mag voortaan.”
Weer nieuwe rekenmethode
Ook de geluidmodellering zelf roept vragen op. De overstap naar ECAC Doc.29 wordt gepresenteerd als een verbetering, maar nergens wordt aangetoond dat deze methode de Nederlandse situatie beter beschrijft dan het oude rekenmodel. Er is geen systematische vergelijking met gemeten geluid, geen analyse van afwijkingen, geen kalibratie.
De gebruikte hybride routemodellering werkt bovendien met gemiddelde vliegpaden, waardoor juist de hinderlijke extremen – lage passages, afwijkende bochten, kortere routes, intersectiestarts – worden gladgestreken. Het gevolg is een model dat per definitie stiller is dan de werkelijkheid.
De keuze van handhavingspunten is eveneens problematisch. Ze worden uitsluitend geplaatst binnen de 45 dB Lden‑ en 40 dB Lnight‑contour van het nominale scenario. Maar als dat scenario al een onderschatting is, vallen automatisch hele woongebieden buiten de contouren en dus buiten de bescherming.
Buitengebieden uitgesloten
Bovendien worden alleen woonkernen meegenomen, terwijl juist lintbebouwing en buitengebieden vaak zwaar worden getroffen door laagvliegende toestellen. De selectie van punten is daarmee eerder een bestuurlijke keuze dan een akoestische.
Het rapport leunt zwaar op de balanced approach‑maatregelen, zoals vlootvernieuwing en tariefprikkels. Maar nergens wordt aangetoond dat luchtvaartmaatschappijen deze maatregelen daadwerkelijk zullen uitvoeren. Er is geen verplichting, geen handhaving, geen monitoring.
De grenswaarden worden dus gebaseerd op gedragsveranderingen die niet zijn gegarandeerd. Integendeel, KLM weigert zelfs ook maar enige afspraak op papier te zetten. Als de maatregelen tegenvallen – en dat is in de luchtvaart eerder regel dan uitzondering – stort het hele model in.
Methodologisch onzuiver
Het meest opvallend is misschien wel dat het rapport voortdurend verwijst naar het milieueffectrapport (MER), alsof dat een vrijbrief is. Maar het MER is opgesteld voordat de balanced approach was afgerond, met andere aannames en andere bandbreedtes. Het MER gebruiken als legitimatie voor een nieuwe set grenswaarden die op een ander scenario zijn gebaseerd, is methodologisch onzuiver en juridisch kwetsbaar.
Wat resteert is een systeem van grenswaarden dat vooral lijkt ontworpen om de bestaande operatie van Schiphol te accommoderen, niet om hinder te beperken. De overheid presenteert het als een verbetering van de rechtsbescherming, maar in werkelijkheid worden de normen zo ruim gesteld dat overschrijding vrijwel onmogelijk wordt. De hinder wordt niet verminderd, maar geformaliseerd.
Voor omwonenden betekent dit dat de beloofde “balans” opnieuw een papieren werkelijkheid blijkt. De echte balans – die tussen economische belangen en gezondheid – wordt opnieuw niet hersteld. Het rapport van To70 toont vooral hoe ver de overheid bereid is te gaan om de luchtvaartsector te beschermen, zelfs als dat betekent dat de bescherming van burgers opnieuw wordt uitgesteld, afgezwakt of uitgehold.
Als dit de basis wordt voor het nieuwe LVB, dan strandt de rechtsbescherming van omwonenden opnieuw in de modellenwereld van de vliegindustrie.
Sla dit artikel op in uw favorieten
rrustema
Samengevat. De industrie en handlangers willen graag berekenen wat de overlast van de luchtvaart is. De onderwonenden willen graag met metingen de overlast die ze daadwerkelijk ervaren bewijzen. Zodat er consequenties aan worden verbonden.
Luchtvaartvrienden kunnen in de situatie waarin de berekeningen tellen de onderwonenden wegzetten met hun subjectieve, persoonlijke klachten met dat er geen cijfers zijn. Want, de berekeningen.
Onderwonenden kunnen zich ondertussen nergens op beroepen. Luchtvaart wint.
W Lieverst
De ‘balanced approach’. Komt dit echt voort uit wetgeving van de EU of is dit een verzinsel van de Amstelveen-kliek? Het aantal nieuwe toestellen staat inmiddels op 11. Er wordt geschermd met het feit dat de vliegtuigbouwer niet op tijd kunnen leveren, of is er simpelweg geen poen voor meer toestellen. Mijn wantrouwen in de industrie stijgt met de dag. Ik zal beslist niet de enige zijn.
Jonathan de B
Bij een participatie bijeenkomst stelde ik kritische vragen over de MER. De ambtenaren knikten meewarig en zeiden dat dit nu eenmaal de manier van rekenen is.
Op mijn antwoord dat ik met natuurkunde op school had geleerd dat “meten is weten” de norm in de wetenschap is, werd gezegd dat handhaving alleen op basis van berekeningen wordt gedaan. De ambtenaren wisten ook niet dat de BBB staatssecretaris net de uitspraak van de rechter van 2 jaar geleden heeft genegeerd en gewoon weer zonder rechtmatige grondslag gaat gedogen. Precies wat de rechter verbood.
Of ze doen net alsof, of ze weten het echt niet. Ik ben diep verontwaardigd.
Roland
Dank Jonathan voor je bijdrage!
Ik roep het al jaren: hier ten noorden van 36C hangen volkomen onbegrijpelijk ook geen microfoons waar daadwerkelijk uitgevlogen wordt, nee ook hier wordt het geluid berekent….
Komt nog bij dat er een zogenaamde NDAP2 startprocedure bestaat (ja, ga het maar googelen), uiteraard gevolgd door met name de asociale K **LM opdat de microfoons die links en rechts op kilometers afstand hangen minder geluid registreren. Met als gevolg dat we de hele shitzooi hier extra laag over ons heen krijgen, en dan kan ook weer MEER gevlogen worden – ik wordt er zo moedeloos van!
Inderdaad: METEN IS WETEN!!!!!
Rich
Kunnen we niet net als lubbach billboards huren met de misstanden de mensen die geen last hebben snappen de hoeveelheid vervuiling niet om dat de media er niet over bericht
Of in advertenties uitleggen hoe schadelijk het is
Dat,de gezondheidsraad geweerd wordt
Mensen horen dat te weten en hoeveel vliegvelden we al hebben dat Lelystad open nog meer vervuiling oplevert ten koste van boeren en natuur
Misschien willen boeren organisatie s wel mee doen
SUPER IDEE
Kranten plaatsen alleen, wat ze willen.
Vooral de onzinnige hub benadrukken.
Voor dit super idee wil ik graag geld doneren.
Grootste natuur en gezondheidsvernieler
Als je op de flightradar site van Casper, (die inmiddels behoorlijk verminkt is door onze “geweldige BAS” (niet)), dan zie je dat er nauwelijks meetpunten zijn richting het oosten, dat ze bovendien zo staan dat de toestellen er makkelijk tussendoor kunnen vliegen en dat ze nauwelijks reageren op de teringherrie die we gewoon wel registreren met de app Explane.
Alleen toen de F35’s overvlogen stonden de meeste meetpunten op rood, ja zo kan ik het ook.
Alles leuk op papier maar het blijft een dom rechts zooitje dat over ons regeert.
Hun eigen familie en kinderen opzadelen met de grootste kankerverwekkende industrie van Nederland, hen opzadelen met een vernielde natuur en boeren opzadelen met idiote uitkooppraktijken terwijl zij niet de grootste natuurvernielers zijn maar juist de kl*te lm te bevoordelen boven een heel erg nodige boerenstand die wel vergroend moet worden maar wel een basisvoorziening is in tegestelling tot de flauwekul strandvakanties voor domme mensen die liggen te bakken en daardoor huidkanker oplopen. Deze domme mensen moeten tegen zichzelf in bescherming worden genomen door te stoppen met het subsidieren van de vliegindustrie met 6 miljard euro per jaar.
Kaartenhuisconstructie
Ronkende rapporten en creatieve rekenmethodes: rond Schiphol een bekend patroon.
Ze zijn niet bedoeld om hinder te beperken, maar om groei en intensivering van luchtverkeer door te drukken.
Voor omwonenden is dit geen theoretisch model, maar dagelijkse realiteit. Nachtvluchten, vervuilde lucht, gezondheidsrisico’s — elke dag voelbaar
Het To70-rapport bouwt een kaartenhuis van cijfers en modellen: elk nominaal scenario, elke aanname over vlootvernieuwing, elke voorspelling van baangebruik is een speelkaart waarmee deze fragiele structuur wordt opgebouwd.
Maar het fundament is wankel: hier zijn geen drukgolven van quat-jets nodig om het hele kaartenhuis te doen instorten, slechts een enkele windvlaag volstaat.
Modellen kunnen veel gladstrijken, maar de werkelijkheid laat zich niet wegmodelleren.
Hoe snel de leugen ook wordt doorgerekend, luchtvaart kaartenhuis-modelbouw blijft wankel als het niet uitgaat van de realiteit- de echte impact van Schiphol op de omgeving.