Schiphol wurgt Rotterdam: omwonenden hebben weer het nakijken

Vliegtuigen vanaf RTHA zouden geluidshinder moeten beperken door hun voorgeschreven routes zo veel mogelijk tot 6.000 voet te volgen, maar dat lukt vaak niet omdat Schiphol in de weg zit. De rekening ligt bij de burgers van Rotterdam, Lansingerland, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis.

Het rapport, opgesteld door MovingDot in opdracht van het ministerie van Infrastructuur, onderzocht waarom vliegtuigen vanaf Rotterdam regelmatig afwijken van hun officiële vertrekprocedures. Die procedures zijn niet voor niets ontworpen. Volgens het rapport zijn de vertrekroutes bedoeld om woonkernen zoveel mogelijk te vermijden en daarmee geluidsoverlast te beperken. Uit de analyse blijkt dat die routes nauwelijks worden gevolgd.

De cijfers zijn veelzeggend. Op de WOODY-route vanaf baan 06 verlaat 75 procent van de vluchten de voorgeschreven route voordat de 6.000 voet vlieghoogte is bereikt. Op de WOODY-route vanaf baan 24 gebeurt dat bij 56 procent van de vluchten. Op de ARNEM-route vanaf baan 06 wijkt ongeveer de helft van de vluchten voortijdig af.

Wie verwacht dat deze uitkomst leidt tot een fundamentele discussie over de overbelasting van het Nederlandse luchtruim, komt bedrogen uit. In plaats daarvan presenteert het rapport vooral verklaringen waarom de situatie niet anders kan. Steeds weer komt dezelfde oorzaak terug: Schiphol.

Schiphol structureel in de weg
Volgens de onderzoekers worden vliegtuigen van Rotterdam regelmatig van hun route gehaald om conflicten met landend of vertrekkend Schiphol-verkeer te vermijden. De nabijheid van Schiphol, de drukke naderingsroutes en het verkeersknooppunt RIVER boven de Maasvlakte maken het volgens de onderzoekers onmogelijk om ‘Rotterdamse’ vliegtuigen hun geplande route te laten volgen.

Daarmee bevat het rapport een impliciete maar verstrekkende erkenning. Het Nederlandse luchtvaartsysteem is zo ingericht op maximale afhandeling van Schiphol-verkeer dat zelfs zorgvuldig ontworpen geluidsroutes van een regionale luchthaven niet meer betrouwbaar worden gevlogen. De belangen van omwonenden blijken zelfs in Rotterdam ondergeschikt aan de capaciteitseisen van het nationale vliegveld.

Opmerkelijk genoeg is dat precies waar bewonersorganisaties als de BTV-Rotterdam al jarenlang voor waarschuwen. Omwonenden zien op de radarbeelden dat vliegtuigen geregeld anders vliegen dan de kaarten suggereren. Zij krijgen steeds te horen dat routes bedoeld zijn om woongebieden te ontzien, maar zien tegelijkertijd vliegtuigen over hun wijken verschijnen. Het rapport geeft die bewoners nu gelijk: afwijkingen zijn geen incidentele gebeurtenissen, maar een structureel onderdeel van de operatie.

Normen blijven uit
Nog opvallender is wat het ministerie vervolgens níet doet. In het rapport van MovingDot wordt expliciet beschreven dat normering en handhaving op het volgen van de routes niet worden ingevoerd op regionale luchthavens. De redenering is veelzeggend: normen zouden óf te laag moeten worden vastgesteld om effectief te zijn, óf zo streng worden dat ze operationeel niet haalbaar zijn. Vrij vertaald: het beleidsdoel bestaat wel op papier, maar in de praktijk kan er niet aan worden voldaan.

Wat is de waarde van een beleidsdoel als de overheid tegelijkertijd erkent dat deze niet handhaafbaar is? Omwonenden krijgen te horen dat hinderbeperking prioriteit heeft tot 6.000 voet, terwijl hetzelfde rapport uitlegt waarom die prioriteit in de praktijk vaker wel dan niet moet wijken voor de verkeersstromen van Schiphol.

Regels aanpassen aan praktijk
Het rapport kent nog een tweede opmerkelijke conclusie. Verschillende voorgestelde oplossingen bestaan uit het aanpassen van de officiële routes aan wat vliegtuigen in werkelijkheid al doen. Met andere woorden: niet de praktijk moet beter aansluiten op de regels, maar de regels moeten aansluiten op de praktijk. Tegelijkertijd waarschuwen de onderzoekers dat zulke aanpassingen kunnen leiden tot hogere geluidsconcentraties boven woonkernen. De hinder verdwijnt dan niet, maar wordt verplaatst.

Voor bewoners rond RTHA is dat inmiddels een bekend patroon. Eerst wordt een route ontworpen om hinder te beperken. Vervolgens blijkt de route moeilijk uitvoerbaar door de drukte rond Schiphol. Daarna wordt voorgesteld de route aan te passen aan de feitelijke vliegpaden, waarna nieuwe woongebieden zwaarder worden belast. De capaciteit van het systeem blijft overeind, terwijl omwonenden steeds opnieuw moeten afwachten waar de volgende concentratie van geluid terechtkomt.

Toekomstmuziek
De meest veelbelovende maatregel die het rapport noemt, ligt niet op korte termijn binnen bereik. Verplaatsing van het naderingspunt RIVER richting de Noordzee maakt deel uit van het Programma Luchtruimherziening en wordt genoemd als mogelijke manier om Rotterdam meer ruimte te geven. Maar dat is (verre) toekomstmuziek. Tot die tijd blijft het fundamentele probleem bestaan: Rotterdam Airport opereert in de schaduw van Schiphol.

Het rapport was bedoeld als onderzoek naar routeafwijkingen. De belangrijkste conclusie is echter iets anders. Niet de piloten, niet de bewoners en zelfs niet de verkeersleiders vormen het obstakel. Het probleem is een luchtruim dat zo zwaar belast wordt door Schiphol dat zelfs de officiële hinderbeperkende procedures niet consequent worden uitgevoerd. De omgeving 010 betaalt daarvoor dagelijks de prijs.

Sla dit artikel op in uw favorieten