De Wet luchtvaart belooft omwonenden van Schiphol al sinds 2003 een “gelijkwaardige of betere bescherming” tegen geluid, risico’s en luchtvervuiling. Dat klinkt geruststellend, alsof de overheid een harde grens trekt: wat in 2004 nog acceptabel werd gevonden, mag nooit slechter worden.
Maar wie het systeem achter deze belofte bestudeert, ziet iets heel anders. De bescherming is geen vaste norm, maar een bewegend doelwit. En dat doelwit wordt elke paar jaar opnieuw verschoven door de rekenmodellen te veranderen.
Het nieuwste rapport van het ministerie, over de actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria in 2026, laat dat pijnlijk duidelijk zien. De overheid zegt dat de bescherming gelijk blijft, maar ondertussen worden de rekenmethoden, de woningbestanden, de hinderrelaties en zelfs de manier waarop baangebruik wordt gemodelleerd voortdurend aangepast.
De uitkomst van die nieuwe rekensommen wordt vervolgens gepresenteerd als het “nieuwe beschermingsniveau”. Zo blijft de bescherming op papier gelijkwaardig, terwijl de dagelijkse werkelijkheid voor bewoners steeds zwaarder wordt.
Rekenen, niet meten
Het begint al bij de kern van het systeem. De aantallen ernstig gehinderden, slaapverstoorden of risicoblootgestelde woningen zijn geen echte aantallen, maar modeluitkomsten. De minister heeft dat zelf bevestigd: de cijfers zijn “de uitkomst van een som en niet absolute aantallen”.
Dit betekent dat de bescherming niet wordt bepaald door wat mensen ervaren, maar door wat een model berekent. En dat model verandert voortdurend. Nieuwe dosis-effectrelaties, nieuwe geluidmaten, nieuwe emissiekentallen, nieuwe meteorologische correcties: elke wijziging herschrijft de norm. De bescherming blijft gelijkwaardig omdat de norm zelf meebeweegt.
Daarmee wordt de keuze van het model een politiek instrument. Als een nieuw model meer hinder laat zien, wordt het oude scenario simpelweg opnieuw doorgerekend totdat de uitkomst weer “gelijkwaardig” is. Als een nieuw baangebruikmodel niet aansluit op de oude scenario’s, worden die scenario’s aangepast en geschaald totdat ze weer passen.
Politieke keuze
Het lijkt technisch, maar het is in feite een beleidswijziging die wordt verstopt achter rekenwerk. De grens tussen techniek en politiek vervaagt, en dat is precies de bedoeling. Want zolang het een technische discussie blijft, hoeft niemand het echte debat te voeren: hoeveel hinder en gezondheidsschade vinden we nog acceptabel?
Ook de manier waarop de overheid omgaat met nieuwe woningen in hinderzones is veelzeggend. In 2004 werd de bescherming vastgesteld op basis van het woningbestand van 1990. Sindsdien waren er tienduizenden woningen bijgekomen, ook in gebieden waar de hinder hoog is. Die nieuwe bewoners ervaren wel degelijk meer overlast, maar juridisch telt dat niet mee.
De luchtvaartsector wordt er eenvoudigweg niet op afgerekend, want de overheid heeft besloten dat nieuwe woningen “niet aan Schiphol kunnen worden toegerekend”. De bescherming wordt dus niet bepaald door de mensen die er nu wonen, maar door een fictieve situatie uit het verleden die telkens wordt geactualiseerd om het systeem overeind te houden.
Nepbescherming
Hetzelfde geldt voor luchtkwaliteit. De bescherming wordt uitgedrukt in gram uitstoot per ton vliegtuiggewicht. Niet in concentraties bij woningen, niet in gezondheidseffecten, niet in het aantal mensen dat wordt blootgesteld.
De norm beschermt het systeem, niet de longen van bewoners. Het is een technische indicator die niets zegt over de werkelijke luchtkwaliteit in dorpen en wijken rond Schiphol. Toch wordt dit gepresenteerd als “bescherming”.
De rol van de expertgroepen versterkt dit beeld. De Commissie mer, het RIVM en NLR controleren of de rekensommen kloppen binnen de gekozen modellen. Dat is waardevol, maar het gaat voorbij aan de echte vraag: is dit nog een aanvaardbaar beschermingsniveau voor mensen?
Die vraag wordt niet gesteld, laat staan beantwoord. De politiek verschuilt zich achter experts, terwijl de experts zich beperken tot technische validatie. Niemand neemt verantwoordelijkheid voor de normatieve keuze die onder dit hele systeem ligt.
Juridisch bouwwerk
Het resultaat is een juridisch bouwwerk dat er solide uitziet, maar in werkelijkheid is gebouwd op schuivende zandplaten. De bescherming van omwonenden is niet gelijkwaardig aan 2004, maar gelijkwaardig aan de nieuwste rekensom. En die rekensom wordt steeds opnieuw herschreven. Zo kan de overheid blijven zeggen dat de bescherming niet verslechtert, terwijl de hinder in de praktijk jaar na jaar toeneemt.
Het is tijd om deze constructie te doorbreken. Niet door nóg een model te bouwen, maar door de vraag te stellen die al twintig jaar wordt ontweken: wat vinden we als samenleving een aanvaardbaar niveau van hinder, risico en gezondheidsschade?
Zolang die vraag niet eerlijk wordt beantwoord, blijft de “gelijkwaardige bescherming” een papieren belofte die vooral de luchtvaartsector beschermt — en niet de mensen die onder de aanvliegroutes wonen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
dirk
En zo verrot is onze overheid, maar dat weten we al decenia, dus wat schieten we op met al dit eindeloos gediscuseer en gezwam NIETS HELEMAAL NIETS.
Josje
Herkenbaar gevoel… helaas kost het tijd, inspanning en geld om het tij te doen keren. Stel je voor dat SchipholWatch niet bestond en al deze info het publiek niet bereikte. Dan waren we vele malen verder van huis.
ADVERTENTIE
In een lokaal blad stond een advertentie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat:
Denk mee over de plannen voor Schiphol.
In het luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol staan regels voor het gebruik van de luchthaven. Het kabinet heeft plannen om een deel van die regels te veranderen.
Denk u erover mee?
Online reageren, schriftelijk of mondeling na afspraak via (070) 456 96 07 (kantooruren)
Ook worden informatiemarkten georganiseerd.
Vele jaren geleden stuurde ik heel naief ook een zienswijze in, die vervolgens van tafel werd geveegd, evenals alle andere zienswijzen!
In werkelijkheid willen ze alleen hun eigen zin doen. Trouwens die plannen zijn voor de leek totaal onbegrijpelijk!
W Lieverst
Vele zienswijzen worden ter zijde geschoven. Die van Johan Vollenbroek direct.
rrustema
Ah, dat is dan waarschijnlijk deze https://www.platformparticipatie.nl/luchthavenverkeerbesluitschiphol/
jeroen wester
Moraliteit, dat woord staat niet in het luchtvaartwoordenboek. Zoals SW al eerder kundig betoogde. Dat gebrek legt een solide basis voor deze machinaties. Zeker als I&W / de minister het in goede overeenstemming ook bij dat hele vreemde luchtvaartwoordenboek houdt.
Haes
Overheid… dé echte hinder in dit land….
Georganiseerde nalatigheid
Wat niet wordt niet meegerekend, hoeft niet te worden beschermd ‘ De realiteit achter het beleid.
Geluidsoverlast en uitstoot Schiphol worden in beleid slechts behandeld als ‘hinder’.
In werkelijkheid echter zijn het bewezen gezondheidsrisico’s.
Gezondheid is geen bijzaak
Langdurige blootstelling aan vliegtuiggeluid verhoogt echter de kans op; slaapstoornissen, stressgerelateerde klachten hart- en vaatziekten.
Fijnstof en ultrafijnstof uit het vliegverkeer dragen aantoonbaar bij aan vroeggeboortes, kankers, hart en luchtwegaandoeningen, vroegtijdig overlijden.
Dan de klimaat, natuur en milieuschades zonder consequenties.
Naast lokale schade veroorzaakt de luchtvaart een onevenredig grote klimaatimpact. CO₂-uitstoot, stikstofoxiden en effecten op grote hoogte dragen substantieel bij aan de opwarming van de aarde. Met alle gevolgen van dien. Dit is geen abstract toekomstprobleem maar een actuele en voortschrijdende schadepost.
Al bovengenoemde effecten zijn breed gedocumenteerd — en toch structureel afwezig in de politieke afweging.
Men dendert verder op de ingeslagen weg;
* Geluid wordt genormaliseerd
* Uitstoot luchtvaart wordt gladgestreken tot gemiddelden of schattingen (i.t.t. tot emissies van burgers, boeren, midden & kleinbedrijf)
* Klimaat, milieu en natuurschade worden vooruitgeschoven
* Gezondheid wordt weggecijferd
* Bewoners functioneren als proefpersonen — zonder toestemming.
‘Gelijkwaardige bescherming’? Is met bovengenoemde in aanmerking genomen geen principe. Maar een eufemisme voor georganiseerde nalatigheid.
Kortom een overheid die gezondheid, klimaat, milieu en natuur wegcijfert om groei luchtvaart mogelijk te maken, beschermt geen burgers, geen wereld, geen toekomst. Zij offert ze op ..
B. van Marlen
Wat hier gesteld wordt is volkomen juist en heb ik u al jarenlang verkondigd. Lees mijn website er nog maar eens op na, niets maar dan ook niets ervan heeft aan actualiteit ingeboet.
Ik kan geen voorbeeld vinden van een meer doortrapte en uitgekookte bedrijfstak als de luchtvaart. De leefomgeving van velen tienduizenden wordt aan de belangen van Schiphol en KLM opgeofferd binnen een totaal rammelend en leugenachtig ‘handhavingsstelsel’ met volstrekte ongeloofwaardige ‘gelijkswaardigheidscriteria’. Oprekken van de grenzen is steeds gedaan met de kreet ‘actualiseren’. Of zelfs nog erger: het creëren van ‘een balans met de omgeving’.
Vergeet niet dat gewiekste lobbyisten, ambtenaren en politici als decennia lang dit spel meespelen. Vooral de overgang van het al discutabele Ke-LAeq-nacht stelsel naar Lden en Lnight heeft absoluut aantoonbaar het verder verzieken van onze leefomgeving mogelijk gemaakt.
Men probeert nu op precies dezelfde wijze op een nog gemenere manier dit beleid voort te zetten en omwonenden onder een letterlijk mensonterende hoeveelheid vliegtuiglawaai te plaatsen met de maskerende term: ‘Luchtruimherziening’.
Ik heb het in detail in mijn beroepschriften aan de RvS duidelijk gemaakt. Men kan zich niet (meer) beroepen op onwetendheid. Maar het zou best kunnen dat de rechter zich laat omkletsen door dit machtsblok.
Draagvlak
Grote complimenten voor de schrijver van dit artikel. Met de juiste vraag: wat vinden we als samenleving een aanvaardbaar niveau van hinder, risico en gezondheidsschade? Vliegen is geen elementaire noodzaak maar een vervuilend en storend business-model. Het is een gunst om boven ons hoofd te mogen vliegen. Maar inmiddels ziet de verwende luchtvaart het als een onbegrensd recht. Dat moet eerst rechtgezet worden. Daarom weg met die bestaande modellen. Start een enquête. Hoeveel vliegtuigen per uur boven jouw hoofd is voor jouw acceptabel. Gedurende de dag en voor de rest van je leven. Kortom, wat is eigenlijk het draagvlak als puntje bij paaltje komt.
N.B. Typisch dat veel piloten en luchtvaartprofessionals een tweede huis hebben buiten de randstad of in het buitenland. En de shit mag iemand anders opruimen.
Bourree
Het vervormen van de normen.
Hiermee wordt een schijn opgehouden waarbij het lijkt alsof de leefomgeving van de burger beschermd wordt, terwijl in werkelijkheid de situatie voor omwonenden bewust en in het geniep steeds verder achteruit gaat.
Beleids‑ of juridische eisen aan veiligheid worden ingevuld met rekenmodellen, maar die modellen geven geen realistisch of volledig beeld van de werkelijke bescherming van burgers of omgeving.
In besluitvorming en rechtspraak wordt soms vooral gekeken of een berekende normwaarde wordt gehaald. Door de normen veelvuldig aan te passen ( aan de wensen van de groei in de luchtvaart) veins je een rechtvaardigheid die niet bestaat in de realiteit.
Helaas worden deze normen nooit aangepast ten voordele van omwonenden, maar alleen om de groei in de luchtvaart mogelijk te maken.
Het rookgordijn wordt met het jaar ondoorzichtiger. De mist trekt niet op. De burger wordt niet belangrijk gevonden mits zij maar netjes belasting betalen en de WOZ netjes afdragen.
Half Nederland leeft in een onleefbare ongezonde bulderende leefomgeving waarbij woningen elke minuut worden aangevallen door een krijsend en gierend KLM toestel en de kopjes letterlijk in de kast staan te rammelen. Bedankt ministerie. Bedankt VVD!
Het is heel groot onrecht dat honderduizenden wordt aangedaan.
Marteling kent geen normen. Papieren normen worden gebruikt om mensen te belazeren! Het is FOUT! En steeds meer burgers komen hier zelf ook achter.
De roep om hulp wordt elke dag groter. ( vliegherrie.nl) U bent welkom hier!
Bourree