Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Klimaat

Het einde van een sprookje: SAF definitief van de baan als redmiddel vliegindustrie

varkensstal

Slachtafval wordt gebruikt als grondstof voor biokerosine (foto: Wolfgang Ehrecke from Pixabay)

Getting your Trinity Audio player ready...
(leestijd circa 5 minuten)
4.4
(131)

Nu ook het nieuwste project voor ‘duurzame’ vliegtuigbrandstof in de Rotterdamse haven is gestopt, wordt het tijd om de balans op te maken. Gaat de veel gehypete brandstof het redden, of wordt het de zoveelste loze belofte van de vliegindustrie. En wat is dan het alternatief?

Deel op Linkedin

Deze week maakte het Finse bedrijf UPM bekend te stoppen met de bouw van de fabriek, na “uitgebreide technische, commerciële en strategische evaluaties”. De faciliteit zou in de originele plannen 500.000 ton biobrandstof per jaar gaan opleveren. Het is het zoveelste project voor alternatieve kerosine dat wordt stopgezet.

Wat enkele jaren geleden nog werd gepresenteerd als dé oplossing voor de verduurzaming van de luchtvaart, blijkt inmiddels vooral een luchtspiegeling te zijn. Sustainable aviation fuels, door ons al langere tijd fantasy fuels genoemd, zouden de sector redden van de klimaatcrisis en tegelijkertijd ruimte bieden voor verdere groei van het vliegverkeer.

Afbrokkelend sprookje
Maar het sprookje van de groene kerosine brokkelt razendsnel af. Tal van groots aangekondigde projecten zijn inmiddels voortijdig afgebroken, opgeschort of komen niet verder dan de tekentafel. De realiteit haalt de belofte in – en dat krijgt grote gevolgen voor de luchtvaart.

Alternatieve brandstoffen moesten de heilige graal worden voor een sector die steeds dieper in het nauw komt door de extreme CO2-uitstoot en de politieke druk om te vergroenen. In beleidsstukken van onder meer de Europese Commissie, het ministerie van Infrastructuur en brancheorganisatie IATA worden de fossielvrije brandstoffen keer op keer benoemd als sleuteltechnologie om emissies terug te dringen, zonder het aantal vluchten te hoeven verminderen.

Maar nu al blijkt de realiteit een stuk weerbarstiger. Meerdere projecten die internationaal moesten bijdragen aan de grootschalige productie van de alternatieve brandstoffen zijn inmiddels stilgelegd. Problemen variëren van een gebrek aan financieringsmogelijkheden en technische onhaalbaarheid tot conflicten over grondstoffen en vergunningen. De droom van de vliegindustrie raakt uit zicht.

Veel te rooskleurig
De promotie van de alternatieve brandstoffen is altijd al omgeven geweest door een rooskleurige voorstelling van zaken. Luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigbouwers en beleidsmakers hebben de voordelen breed uitgemeten, maar zelden aandacht geschonken aan de beperkingen.

Zo wordt in veel van de propaganda gesproken over “tot 80 procent minder CO2-uitstoot”, zonder te vermelden dat dit slechts geldt in de meest ideale omstandigheiden en over de volledige levenscyclus – een situatie die in de praktijk zelden wordt bereikt.

Bovendien wordt vaak verzwegen dat sustainable aviation fuels in feite een verzamelnaam is voor verschillende typen brandstoffen, met sterk uiteenlopende duurzaamheidsscores. De meest duurzame variant – e-fuels, geproduceerd met groene stroom en CO2 uit de lucht – is voorlopig economisch en technologisch onhaalbaar op grote schaal.

De meeste SAF die nu wordt geproduceerd komt uit afgewerkte frituurolie en dierlijke vetten – reststromen die beperkt beschikbaar zijn en op de lange termijn niet kunnen voldoen aan de vraag van een groeiende luchtvaartsector.

Spaakgelopen
Zo gingen behalve het bovengenoemde voorbeeld kortgeleden een aantal projecten op de fles. SkyNRG hoopte in 2022 een SAF-fabriek te bouwen in Delfzijl. Het werd als een pioniersproject gepresenteerd, maar is inmiddels stilgelegd. Het bedrijf kampt met financieringsproblemen en een gebrek aan zekerheid voor investeerders, mede door onduidelijk beleid vanuit Den Haag en de EU. De geplande opening in 2024 is inmiddels opgeschoven naar “onbepaalde tijd”.

Neste behoort tot de wereldmarktleiders op het gebied van SAF, maar het bedrijf heeft recentelijk aangegeven af te schalen in de uitbreiding van de productiefaciliteiten. Redenen: onzekerheid over de afzetmarkt en zorgen over de beschikbaarheid van voldoende duurzame grondstoffen.

Velocys wilde met een innovatieve technologie synthetische kerosine gaan produceren op basis van CO2 en waterstof. Maar inmiddels is het project in de Verenigde Staten definitief gestopt wegens niet rendabel en het zusterproject in het Verenigd Koninkrijk ligt onder vuur.

Twee veelbesproken Amerikaanse pioniers in de fantasy fuels en alternatieve aandrijvingen hebben recentelijk hun projecten moeten bevriezen. ZeroAvia vanwege technische tegenvallers en Fulcrum vanwege juridische en financiële problemen.

Op drijfzand gebouwd
Volgens de doelstellingen van de Europese Unie moet in 2030 minimaal zes procent van alle vliegtuigbrandstof bestaan uit SAF. Nederland wil zelfs vooroplopen, met 14 procent in datzelfde jaar. Maar nu al blijkt dat deze doelstellingen op drijfzand zijn gebouwd. In 2023 was minder dan 0,2 procent van alle gebruikte vliegtuigbrandstof wereldwijd te kenmerken als SAF. En het grootste deel daarvan kwam uit beperkte, niet schaalbare bronnen.

Een simpel rekensommetje leert dat de grondstofvraag voor SAF-productie de ecologische draagkracht ruimschoots overschrijdt. Zo zou het volledige wereldwijde aanbod van gebruikt frituurvet nog niet voldoende zijn om 1 procent van de wereldwijde vliegindustrie te bedienen. En het verbouwen van gewassen voor biobrandstoffen leidt tot landconversie, ontbossing en verlies van biodiversiteit – een oplossing die de klimaatproblemen verplaatst in plaats van oplost.

De enige echt duurzame vorm van SAF – e-fuel op basis van hernieuwbare elektriciteit – is voorlopig niet meer dan een wetenschappelijk experiment. De productie is extreem energie-intensief en het rendement laag. Volgens berekeningen van het Potsdam Institute for Climate Impact Research is er minstens vijf keer zoveel groene stroom nodig om e-fuel te produceren als de energie die uiteindelijk terechtkomt in het vliegtuig.

In een tijd waarin de industrie en huishoudens al vechten om schaarse groene stroom, is het moeilijk voorstelbaar dat e-fuels op korte termijn een substantiële bijdrage gaan leveren.

Oók beleidsmatige crisis
De ineenstorting van de SAF-illusie betekent niet alleen een technologische tegenslag, maar ook een beleidsmatige crisis. De Europese en Nederlandse klimaatplannen rekenen zwaar op de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen om aan emissiedoelen te voldoen, terwijl de praktijk steeds meer wijst op een fundamentele onhaalbaarheid.

Zonder SAF resteert slechts één optie om de vliegindustrie binnen ecologische grenzen te brengen en dat is krimp van het aantal vluchten.

Maar die boodschap blijkt politiek gevoelig te liggen. Ministeries blijven vasthouden aan groeiscenario’s, Schiphol mikt op uitbreidingen zodra het stikstofbeleid dat zou toelaten en KLM schermt met investeringen in SAF alsof het de sector uit de brand zou helpen. Intussen lijkt de overheid geen plan B te hebben.

Kosten naar de belastingbetaler
Met het afblazen van SAF-projecten komt ook een ander pijnpunt naar voren: wie draagt de kosten voor de mislukte investeringen? Veel overheden hebben publieke middelen gestoken in deze initiatieven – via subsidies, garantstellingen en fiscale vrijstellingen. De luchtvaartindustrie heeft deze middelen dankbaar in ontvangst genomen, maar wijst verantwoordelijkheid voor mislukte projecten van de hand.

Zo zijn in ons land miljoenen euro’s gestoken in de voorbereiding van SAF-productie, zonder zicht op daadwerkelijke levering. En terwijl andere sectoren – landbouw, industrie, wegtransport – geconfronteerd worden met harde reductie-eisen, blijft de luchtvaart buiten schot dankzij een zelfgecreëerd toekomstbeeld dat steeds meer lijkt op een fata morgana.

Wat overblijft is een façade van duurzaamheidsretoriek. Luchtvaartmaatschappijen als KLM blijven pronken met hun “groene intenties”, maar kopen in de praktijk slechts minieme hoeveelheden SAF in – vaak tegen forse meerprijzen die ze niet structureel willen dragen.

De recent ingevoerde mogelijkheid voor passagiers om bij te betalen voor SAF wordt gepresenteerd als vrijwillige verduurzaming, maar is vooral marketing – het gaat slechts om centen per ticket en promilles in de tank.

Afleidingsmanoeuvre
De groene belofte van vliegen op frituurvet of waterstof blijkt niet meer dan een afleidingsmanoeuvre om structurele maatregelen te vermijden. Terwijl de klimaatklok doortikt, blijft de sector hopen op technologische wonderen die steeds minder waarheidsgehalte krijgen.

De hoop op “duurzame vliegtuigbrandstoffen” als structurele oplossing voor de klimaatimpact van de luchtvaart is grotendeels vervlogen. Te duur, te traag, te kleinschalig en te afhankelijk van schaarse of vervuilende grondstoffen. De recente golf van afgeblazen projecten maakt pijnlijk duidelijk dat het geen kwestie is van “nog even volhouden” of “meer investeren”, maar van fundamentele wetenschappelijke grenzen.

Voor beleidsmakers en burgers betekent dit dat de focus moet verschuiven. In plaats van blind te varen op technologische gedachtenspinsels, is het tijd voor realistisch beleid dat de luchtvaart terugzet op een houdbaar pad. Dat betekent minder vluchten, een eerlijke beprijzing van de uitstoot en geen uitzonderingspositie meer voor een sector die de klimaatrekening weigert te betalen.

De ballon van SAF is definitief geknapt. We kunnen ze definitief aanduiden met de term fantasy fuels. Wat overblijft is de realiteit. En die is minder comfortabel dan een stoeltje in de business class.

Beluister ook de uitzending van Dit is de Dag op Radio 1, waarin onze voorzitter Alfred Blokhuizen in gesprek gaat met directeur Maarten van Dijk van SkyNRG.

Steun ons. Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.4 / 5. Aantal stemmen: 131

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. dirk

    weer de zoveelste leugens van de schooiers fabriek klm en schiphol, rintel en madlener.

    6
  2. Geen % SAF? Minder fossiel tanken

    Het wordt tijd voor een SAF target voor de vliegindustrie. Ze beloven al te lang. Dus daden zijn niet meer dan reeël. Jongere generaties en de Aarde hebben geen tijd meer om te wachten op mini SAF beloftes.

    Als ze het SAF target niet halen? Zelfde percentage vermindering mogen ze dan in hun vliegtuigen tanken. Dus minder fossiele brandstof.

    Dus 0,7% SAF in 2025 zegt IATA nu als haalbaar. Halen ze dat niet?
    Elk vliegtuig in 2026 wordt met 5% minder brandstof getankt. En een klimaatboete van 5%.

    2026 : totaal 10% SAF, bij niet halen 10% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig. En 5% klimaatboete voor het volgende jaar.
    2027: totaal 25% SAF, bij niet halen, dus 25% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig. En 5% klimaatboete voor volgend jaar.
    2028: : totaal 30% SAF, bij niet halen, dus 30% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig. En 5% klimaatboete voor volgend jaar.
    2029: : totaal 35% SAF, bij niet halen, dus 35% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig. En 5% klimaatboete voor volgend jaar.
    2030: totaal 40% SAF, bij niet halen, dus 40% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig. En 5% klimaatboete voor volgend jaar.
    2031: totaal 45% SAF, bij niet halen, dus 45% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig. En 5% klimaatboete voor volgend jaar.
    2032: totaal 50% SAF, bij niet halen, dus 50% minder fossiele brandstof tanken per vliegtuig.
    2033: 50% minder vliegen

    Lijkt me een prima idee, al zeg ik het zelf. Politiek?

    5
  3. En hoe zit dit dan?

    ABP is het pensioenfonds van Ambtenaren. Wat toevallig zeg deze kapitaalinjectie om het SAF sprookje in stand te houden.

    https://www.nu.nl/economie/6357542/pensioenfonds-abp-steekt-250-miljoen-euro-in-maker-schonere-vliegtuigbrandstof.html

    7
    • Ed

      SkyNRG gebruikt de technologie van LanzaJet waarbij organische reststromen worden vergist en ethanol wordt geproduceerd. De ethanol wordt vervolgens omgezet in synthetische paraffinische kerosine (SPK) die tot maximaal 50% mag worden bijgemengd in olie gebaseerde kerosine. Deze blend heet SAF en bevat volgens de huidige regels nog altijd minimaal 50% kerosine uit olie (!). Deze route is, net zoals de route vanuit plantaardige oliën en dierlijke vetten aanzienlijk goedkoper dan dan route vanuit CO2 en groene waterstof maar duurder dan vanuit olie. Shell, British Airways en Microsoft zijn mede aandeelhouders van LanzaJet. In het meest gunstige scenario kan de LanzaJet technologie in 10-20% van de mondiale kerosine behoefte voorzien.
      De business case is, zoals bij alle SPK technologieën, volledig afhankelijk van regelgeving omdat kerosine uit olie aanzienlijk goedkoper is. De politiek kan de technologie ontwikkeling en het gebruik van SAF maken en breken. Serieuze bijmeng verplichtingen zullen vliegen duurder maken waarmee de groei van de luchtvaart geremd zal worden. Daarmee snijdt het mes voor CO2 reductie aan twee kanten. De politieke afhankelijkheid is de grootste onzekere factor.

      2
      • Noobody-b.bsky.social

        Hoe onzeker is de factor van grondstoffenaanvoer?
        Hoeveel frituurvet en gft willen of kunnen we opofferen voor vliegen in plaats van recyclen?

        2
      • Fopspeen

        Bedankt voor je duidelijke uitleg.

        Het klinkt nog steeds veel te fossiel. En daar moet de wereld toch echt vanaf, de fossiele brandstoffen. Dus eigenlijk zijn Shell, British Airways en nota bene Microsoft nog steeds de Aarde aan het verkloten voor de jongere generaties., zonder een echte oplossing. En onze politiek middels pensioenfonds ABP werkt eraan mee. Bovendien zullen de Schiphollen berekeningen wel toegepast worden; 50% SAF via organische reststromen = 50% meer vliegen….

        Kan dit niet breed opgepakt worden in de media?

        4
  4. B. van Marlen

    Ik heb al eens de ‘one-liner’ gepubliceerd: ‘SAF is een SOF!’ Blijkbaar komt dit nu echt uit. Bedenk hierbij ook dat het niet-CO2 effect van de luchtvaart op de opwarming van het klimaat d.m.v. ‘radiative forcing’, zo’n 2 à 3 x zo groot is. Dus zelfs met 100% SAF (wat er niet komt) zou er een opwarmingseffect blijven!

    Ik breng nog de foto bij u in herinnering van de toenmalige luchtvaart- en MinI&Wbobo’s met een model van de ‘Flying-V’, het nieuwe zuinige en stille toestel van KLM. Ik hou van stilte, maar de stilte hierin geeft toch te denken. Mensen trap toch niet steeds weer in al die mooie verhalen!

    Er is slechts 1 maar dan ook 1 oplossing: veel minder (v)liegen!

    14
  5. Jaap

    Zou dit nu eindelijk ook een beetje tot de luchtvaartsector beginnen door te dringen?
    https://www.change.inc/mobiliteit/350-luchtvaart-insiders-slaan-alarm-ons-businessmodel-is-onhoudbaar-41703

    11
  6. rrustema

    “Zonder SAF resteert slechts één optie om de vliegindustrie binnen ecologische grenzen te brengen en dat is krimp van het aantal vluchten.”

    Nederland kan daar met wat handopsteken in de Tweede Kamer (wel in meerderheid dan) makkelijk een steentje aan bijdrage door KLM failliet te laten gaan.

    Om die meerderheid te bereiken moeten politieke partijen daarvoor kiezen.

    Als individuele burger kan je Tweede Kamerleden de vraag stellen wat ze voor rol zien voor de overheid in relatie tot KLM. Word lid van een politieke partij uit de huidige of een toekomstige coalitie, ga naar een partijcongres en knoop een praatje aan met de daar vrij rondlopende en aanspreekbare Kamerleden.

    Plant het idee dat KLM failliet kan gaan op een spontane manier in de gedachten van het Kamerlid, alsof jullie het samen ter plekke bedenken. En dan de vervolgvraag stellen: wat doen we met de vrijgekomen ruimte op Schiphol? Niet weggeven aan andere maatschappijen natuurlijk.

    13
    • Noobody-b.bsky.social

      Als je het jezelf enorm moeilijk wil maken, probeer dan mensen aan te praten dat het faillissement van “Neerlands trots” met 30.000 werknemers een goede zaak is.

      Beter lijkt me de kLM forceren te krimpen door enorme vliegtax te heffen op kleine en zeer grote afstanden waardoor het hub-businessmodel onderuit gaat, dus niet alleen voor de kLM maar voor alle luchtvaartmijen onderuit gaat.

      4
      • rrustema

        Géén groei voor KLM maar stilstand, laat staan krimp, betekent al een faillissement voor KLM vroeg (zonder staatssteun) of laat (als de overheid weer bijspringt).

        Als er aan hun heilige verdienmodel ook maar een beetje gemorreld wordt (geen nachtvluchten, belasting voor overstappers) wordt het al gelijk spannend. In NRC vorig weekend noemde KLM maatregelen al expliciet ‘existentieel’. Het is al snel de doodsteek samen met alle tegenslag die ze al hebben: omvliegen naar Azië wegens oorlog, ellende door Trump, onderhoud, onderdelen, personeel, etc.

        Dus waarom niet de olifant in de Kamer bespreken met Kamerleden? Die moeten dat wel aankunnen lijkt me. We hebben het niet over chitchat met een Telegraaf-lezer.

        Is misschien een politieke kans voor de VVD om alle aandacht weg te halen bij Wilders over migratie. Het kan het nieuws dagen-, zo niet wekenlang, bezetten tijdens een verkiezingscampagne. Veel clicks voor de Telegraaf. Met wat goede timing om dit te laten ontploffen in de media kan VVD het onderwerp volledig domineren als KLM-partij ten koste van de Wilderspartij.

        Er is zoveel over te zeggen. Maakt voor de VVD niet uit of ze KLM ‘redden’ of niet, de verkiezingen kunnen ze dan wel goed doorkomen als Wilders met zijn migratie-onderwerp volledig genegeerd wordt. Een deel van de PVV’ers komen dan weer ‘thuis’ bij de ondernemerspartij VVD als de PVV nooit aan bod komt met de migratie-riedel.

        Er kan een ongetwijfeld fel conflict uitgevochten worden tussen VVD en de ‘redelijke’ middenpartijen zoals CDA en D66 die dan allerlei twijfel en afwegingen in zullen brengen en geen keuze durven maken. Links kan zich profileren met het milieu. VVD kan vol op het orgel dat KLM gered moet worden.

        En tijdens de traditioneel lange formatie wordt er dan zolang over KLM (en al het andere) gesproken dat de markt ondertussen z’n werk al heeft gedaan en KLM failliet is. Een demissionaire minister, zeker een zuinige Heinen, kan moeilijk beslissen tot zo’n controversiële redding. Ook prima voor de VVD: operatie geslaagd (verkiezingen gewonnen) en patiënt overleden. Maar dat is vrije marktwerking kunnen ze dan zeggen. Snel vergeven en vergeten.

        Want doordat er ondertussen al heel lang gepraat is over een eventueel failliet van KLM hebben de kijkers en lezers ondertussen al afscheid genomen van KLM en de nodige ‘rouwverwerking’ erover gehad, thuis op de bank met wat borrelnootjes in de hand. Ondertussen voor een vakantie het prijsverschil tussen KLM/Transavia en de concurrenten bekeken op de telefoon in de andere hand.

        Het waren mooie tijden, maar de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld had zich niet aangepast kan Yteke dan uitleggen. De nieuwe zuinige vliegtuigen die als lijnvlucht ver vliegen kunnen dan de schuld krijgen. Het hub-model met wide-bodies voor ver vliegen is door technologie achterhaald. Dinosaurus. Of het KLM-management kan de schuld krijgen.

        Maakt allemaal niet uit, is allemaal mooie kopij voor de Telegraaf. Mooi media-feuilleton van enkele maanden. Ook de serieuze tv-rubrieken kunnen terugblikken over 100+-jaar Nederlandse luchtvaart maken. In de praatshows kunnen BN’ers eindeloos anecdotes opdissen over wat ze mee hebben gemaakt op KLM-vluchten. Het persoonlijk leed voor KLM-medewerkers kan ook veel emotie-tv opleveren, met een mooie catharsis dat ze snel weer werk vonden.

        6
        • Noobody-b.bsky.social

          Je kunt mooi dagdromen, tot en met een onwaarschijnlijk verkiezingsscenario.

          De werkelijkheid is naar mijn mening veel weerbarstiger. De nationale trots zit te diep bij velen, ook bij de (door kLM gepamperde) politici, en de luchtvaartlobby is te sterk.

          2
          • rrustema

            Bestaat er een profiel van de mensen die gevoelens van nationale trots voelen bij KLM? Ik ken alleen maar mensen die er totaal onverschillig over zijn. Maar sommigen hebben wel positieve gevoelens bij hun enorme Flying Blue-saldo…

            Sprak laatst ook nog een KLM-stewardess die in reactie op mijn faillissements-scenario zei dat ze gerust failliet mogen gaan, maar dan nadat ze een paar leuke vluchten heeft gedaan waarvoor ze ingeroosterd is. Zero gevoelens van trots of loyaliteit.

            Wat heeft KLM recent gepresteerd om trots op te zijn?

            Gevoelens van trots zijn vooral gebaseerd op vliegpioniersgeschiedenis lijkt me. En die mensen die dat hebben meegemaakt gaan de komende tijd dood. Jonge mensen vinden een woning belangrijk. KLM is gewoon een merk.

            3
          • Noobody-b.bsky.social

            Wie je wel/niet kent moet je buiten beschouwing laten, het is nooit representatief. En zelfs mensen die dolgraag Schiphol ingeperkt zien worden stemmen tóch op luchtvaart-lover-Wilders wegens hun allesoverheersende haat tegen buitenlanders.

            Gevoelens van trots zijn m.i. vooral gebaseerd op effectieve PR van de kLM die werkt bij alle leeftijdsgroepen. Zie de “jongelingen” Pedro de Groot en Daniël Koerhuis die de kLM naadloos napraten.

            De rest leest de T of nu-punt-nl (dat nooit dieper graaft) en is dus een prooi van de luchtvaart-PR.

            Jij bent m.i. te rationeel en ziet daardoor de emoties niet waar vele Nederlanders zich door laten sturen. Zo komt crimineel Trump aan de macht, zo komt Wilders aan zijn kiezers, emotie.
            Daarom zijn buitenstaanders trotser op kLM dan de kLM-medewerkers zelf die (vroeger althans) de kLM de “Karig-Loon-Maatschappij” noemden.

  7. Noobody-b.bsky.social

    De luchtvaart KAN niet toegeven dat SAF een fantasy fuel is.
    Zodra ze dat doen geven ze immers ook toe dat de luchtvaart al snel de grootste (en groeiende) bron van broeikasgassen gaat worden en dus een doodlopende weg voor zich heeft, ook al omdat olie een keer opraakt.

    Een beetje mompelen dat de zuinige vliegtuigen nóg een beetje zuiniger worden gaat echt niet meer helpen.

    De luchtvaart zal dus tot het uiterste gaan om de SAF-optie levend te houden, met enorm veel wensdenken (en extra subsidie eisen).

    16

Geef een reactie op Reactie annuleren

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate