Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Wetten & regels

Madlener vraagt burgers om mening over vliegbelasting

internetconsultatie

foto: Tumisu via Pixabay

Getting your Trinity Audio player ready...
(leestijd circa 2 minuten)
4.7
(80)

Minister Barry Madlener (PVV) vraagt het publiek een mening te geven over de variabele vliegbelasting. Verre vluchten zouden dan zwaarder worden belast dan korte. De minister lijkt een smoesje te zoeken om dit niet te hoeven invoeren.

Deel op XDeel op Linkedin

Via de website Internetconsultatie.nl opende de minister gisteren een vragenlijstje. Bezoekers wordt gevraagd of langere vluchten zwaarder belast moeten worden dan kortere en of er speciale tarieven moeten komen voor bepaalde landen. Ook wil hij weten wat het publiek vindt van een onderscheid tussen verschillende soorten passagiers.

De consultatie vraagt niet of mensen willen dat er accijnsheffing komt op kerosine of dat het nultarief voor de btw kan worden afgeschaft. Ook mist de vraag of de CO2-heffing verhoogd moet worden.

Toch kunnen dergelijke suggesties met enige creativiteit wel gedaan worden in de consultatie.

Kwart miljard euro extra
Volgens de huidige plannen wil de minister met een verhoogde taks op langere vluchten zo’n 250 miljoen euro extra belasting ophalen. Dat is natuurlijk veel te weinig: de luchtvaart kent allerlei vrijstellingen waardoor een groot deel van de werkelijke ticketkosten worden afgewenteld op de samenleving – de belastingbetaler, vliegend of niet vliegend.

Uiteraard zijn wij grote voorstander van het eerlijk beprijzen van vliegtickets. Niet alleen langere afstanden moeten (veel) zwaarder worden belast, ook de inefficiënte business class en veelvliegers moeten eraan geloven.

Daarnaast is het van groot belang dat de vliegindustrie gaat opdraaien voor de klimaatverandering en milieuvervuiling die optreedt door de schadelijke uitstoot van uitlaatgassen. Enorme hoeveelheden van onder meer kooldioxide, stikstofoxide en zeer zorgwekkende (lees: kankerverwekkende) stoffen komen uit de straalpijpen van de vliegtuigen.

Veelvliegen fors duurder maken
Er zijn tal van methoden om die schade te verhalen op de passagiers. Zo kan een stoel in de hogere klasse zwaarder worden belast of kan veelvliegen steeds duurder worden gemaakt. Ook overstappers zijn volledig onbelast en de uitstoot van CO2 wordt nauwelijks doorberekend aan de sector, in tegenstelling tot andere sectoren.

De internetconsultatie loopt vanaf gisteren tot uiterlijk 26 februari. Tot dat moment kunnen bezoekers aan de hand van vijf vragen hun mening geven over hogere belastingen voor het vliegverkeer.

Minister Madlener is als luchtvaartknuffelaar geen voorstander van belastingverhoging. Het lijkt er dan ook op dat hij via deze consultatie naar redenen zoekt om de taks niet te hoeven verhogen. Des te belangrijker is het om stevige antwoorden te geven die hem aansporen het vliegverkeer eindelijk wél zwaarder te belasten.

Andere Europese landen hebben al langer een afstandsafhankelijke vliegtaks. Een hogere taks leidt tot hogere ticketprijzen en daardoor minder vliegverkeer. Dat is belangrijk om klimaatverandering af te zwakken en milieuverontreiniging tegen te gaan.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.7 / 5. Aantal stemmen: 80

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. HansB

    Ik was schromelijk verbaasd dat er veelvliegers zijn als deze, met notabene een personal flight logbook: https://my.flightradar24.com/Frasi

    2
  2. SK

    Dus vragen aan diegenen die zo goedkoop mogelijk willen vliegen om hier meer voor te betalen?

    Laten we het eens omdraaien en een soortgelijke internetconsultatie houden maar dan met de vraag
    Bent u bereid om jaar in jaar uit mee te blijven betalen aan de schijnbare goedkope vlieg tickets van anderen (en wellicht van uzelf).

    Dit is overigens wat u namelijk al jarenlang doet.

    De prijs van de tickets kunnen alleen zo laag blijven door de gigantische subsidies die de overheid van uw belastinggeld betaald.
    Het geld kan namelijk maar 1 x worden uitgegeven. Goedkoop duur koop dus

    6
  3. Mein

    Ter land, ter zee en in de lucht is Nederland vergiftigd geraakt door het tegen betaling blijven toestaan van vervuilen. Als het al beoordeeld wordt….. De vervuiler kan blijven doen wat hij doet zonder het directe en / of toekomstige probleem te hoeven aanpakken. Kort termijn denken en groot-machten……

    2
  4. Jaap de Groot

    Korte vliegen waar de trein een goed alternatief voor is zou ik ook extra belasten. Maar dat zal nu wel in ene concurrentie vervalsing zijn.

    5
  5. B. van Marlen

    Afgezien van of deze consultatie niet voor de bühne is, wat waarschijnlijk het geval is, is er nog een ander aspect aan de vraag aan grote groepen mensen of men meer wil betalen voor het vliegen. Diegenen, die niet onder een vliegpad wonen, hebben geen enkel benul van wat dit betekent, en zullen geneigd zijn slechts maar hun eigen private belangen te kijken. Gevolg: de consultatie levert op, dat ‘de Nederlander’ de extra belasting afwijst, en vele omwonenden zullen hierdoor juist extra mogen worden belast, zeker onder de vaste routes van de luchtruimherziening. Schiphol en KLM krijgen zoals gebruikelijk weer hun zin.

    De kern van de zaak is dat we een vraag- en aanbodvermindering hard nodig hebben. Lange afstandsvluchten dragen het meest bij tot de klimaatopwarming en zullen het laatst (als ooit) door innovaties in de techniek minder belastend worden. Eigenlijk zouden we een quoteringssysteem moeten hebben waarbij iedere wereldburger een CO2-emissiequotum krijgt. Ga je dan lekker op vakantie naar verre bestemmingen, dan is je quotum gauw op. Dan maar voortaan koud douchen en geen vlees meer eten!

    Het zal er niet van komen, men gaat net zolang door met dit fnuikende beleid tot het echt niet meer kan. De belanghebbenden hebben er dan toch mooi nog dik aan verdiend. De toenemende externe gezondheids- en klimaatkosten zullen nog steeds worden afgewenteld op de maatschappij als geheel. Via een omweg gaan we dus toch meer betalen!

    Vanaf maandag a.s. zitten we weer vier jaar opgescheept met Trump, dus in ieder geval tot 2029 gaat, zeker in de VS, het klimaat- en natuurbehoudbeleid naar de ratsmodee. Het huidige kabinet werkt hier ook nog de komende jaren aan mee met slappe convenanten en niet-adequate regelgeving.

    22
    • Hub model afschaffen

      De beste oplossing zou zijn de afschaffing van het hub model en een verplichting dat 80% van de tickets verkocht moet zijn voor er gevlogen wordt.
      Dan nog vliegt 1 op de 5 toestellen onnodig, maar nu vliegt een hele dag minstens de helft leeg heen en weer.
      Dat zijn precies die heen en weertjes die afgeblazen worden als er mist of gladde wegen in het geding zijn: ze waren toch al overbodig.

      12
      • Noobody-b.bsky.social

        “nu vliegt een hele dag minstens de helft leeg heen en weer.”

        Wat is je bron?
        Met gemiddeld ruim 80% bezettingsgraad kan nooit de helft 0% bezettingsgraad hebben.

        • Sjors

          Afhankelijk van de grootte van de vliegtuigen kan dat dus wel.

          1
          • Noobody-b.bsky.social

            Nee, percentage bezetting blijft percentage bezetting, ongeacht de grootte.
            Geef anders maar eens een rekenvoorbeeld.

        • Sjors

          Stel, er worden 80 passagiers vervoerd. Vliegtuig A heeft een capaciteit van 80 stoelen en zit vol. Vliegtuig B is leeg, maar kan 20 man vervoeren. Van de 100 stoelen zijn er 80% bezet. En er is 1 leeg vliegtuig.

          1
          • Noobody-b.bsky.social

            Percentage bezetting, ofwel bezettingsgraad, geldt per vliegtuig en daar haal je een gemiddelde uit, niet uit het totaal aantal stoelen.

            Dan zou een luchtvaartmaatschappij de aandeelhouders wijs kunnen maken dat de vliegtuigen redelijk gevuld zijn terwijl een groot deel leeg vliegt.

            2
  6. Maaike

    Ik struikelde al over de genoemde 248 miljoen belasting. 248.000.000 over 478.000 vluchten is zo’n 500 euro per vliegtuig, zeg dat er gemiddeld 250 passagiers in een vliegtuig zitten, dan is dat slechts 2 euro per passagier. Dat gaat geen gedragsverandering opleveren. Evenmin gaat die 500 euro voor een vrachtvliegtuig gedragsverandering opleveren. De genoemde belasting is dus gewoon een wassen neus.

    19
  7. Noobody-b.bsky.social

    Ryanair schrapt 800.000 vliegtuigstoelen naar Spanje vanwege vervoerstarieven.
    Vanwege slechts 10,35 euro per passagier.

    Je zou denken dat die vliegtax werkt, maar mij lijkt er iets anders achter te zitten.

    https://nos.nl/artikel/2552073-ryanair-schrapt-800-000-vliegtuigstoelen-naar-spanje-vanwege-vervoerstarieven

    13
  8. rrustema

    https://www.internetconsultatie.nl/differentiatievliegbelasting/reactie/08c566d3-b60d-403e-b38c-3561bb34d349

    Het belasten is een logische en rationele afweging ten opzichte van alle andere vormen van economische activiteit. Het onbelast vliegen is een erfenis van bijna een eeuw geleden om de mensen met elkaar in contact te brengen. Die doelstelling is ruimschoots behaald en vliegen is sinds moderne communicatietechnologie niet essentieel ervoor. De vraag ernaar is onstuimig, mogelijk ook daardoor. Het is goed om dat te remmen.

    De belasting op korte vluchten moet ook rechtstreeks de alternatieven ten goede komen. Dit werkt als reguliere nationale intercity treinen aansluiten op intercity treinen in de buurlanden. De NS concessie voorziet daar nu niet in.

    Een klein percentage van de vliegers vliegt heel veel. Ook hun gedrag zal prijsgevoelig zijn, maar is dat minder. Terwijl hun gedrag het meest bijdraagt aan de vervuiling. Zwaarder belasten dus.

    Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

    Niet omdat het voormalige koloniën zijn of omdat we er economisch goede banden mee hebben moet bepalend zijn voor de hoogte van de belasting. Dat geeft juist aan dat de vraag minder prijsgevoelig is. Er wordt meer op gevlogen. Een exotische bestemming is dat meer. De vakantie is eerder te duur dan.

    Absoluut moeten overstappers belast worden! Ze worden dan aangemoedigd om over het land te reizen naar een vliegveld waar een rechtstreekse vlucht vertrekt. Of op een andere dag te reizen voor een rechtstreekse vlucht zonder overstap. Dit is extra reden om Schiphol goed aan te sluiten op internationale treinen. Daar is een metro naar Amsterdam voor nodig om ruimte in de treintunnel te maken.

    14
    • Noobody-b.bsky.social

      In vliegverdragen wordt nergens “mensen met elkaar in contact brengen” genoemd, dus nogal twijfelachtig.
      De oorsprong is de afspraak om “reeds in het toestel aanwezige brandstoffen en smeermiddelen” niet te belasten.
      En het slechts verzoek om ook geen belasting te heffen op ter plekke te tanken brandstof. Later werd dat wel in nieuwe verdragen vastgelegd.

      De metro gaat niet naar Amsterdam, die is van en komt vanaf Amsterdam en men wil die zogenaamd doortrekken naar Hoofddorp, maar Schiphol is de werkelijke reden. De zoveelste subsidie.

      Precies wat elke luchthaven wil: een OV-hub worden met subsidie zodat er nog méér gevlogen kan worden, niet minder.
      Zoals Rintel al zei: zodra de intercity’s uit Brussel perfect aansluiten op onze intercontinentale vertrektijden, pas dan stoppen we met vliegen tussen Brussel en Schiphol (en die toestellen gebruiken we dan om elders weer meer passagiers vandaan te lokken).

      OV-hubs horen bij steden (zoals Utrecht), internationale treinen moeten steden verbinden, niet vliegvelden.

      12
      • rrustema

        Wel de achtergrond van de VN-organisatie. Zie het in de context van die vliegpioniers die avonturen beleefden in de begindagen. Ze werden vreugdevol onthaald na een unieke lange reis. Dat werk, heel romantisch.

        Schiphol is inderdaad de werkelijke reden voor de metro. Want dat rotvliegveld ligt enorm in de weg van enorme mensenmassa’s die er in de trein voorbij willen, op weg naar hun echte, normale werk. Gewone lokale forensen, hebben niks te maken met vliegen. Bij het minste of geringste geeft die tunnel stremmingen. Trek die metrolijn door en dan hoeven er minder treinen te stoppen. Schipholvolk (inclusief die massa minions die op Schiphol ploeteren) kan met de metro naar hun vliegtuig of werk.

        Als er op een goede dag ook woningen gebouwd kunnen worden bij Hoofddorp dan kunnen die ook ontsloten worden met goed ov, dat is een extra droom. Ook zonder dat Schiphol er ligt zou die metro aangelegd moeten worden. Ja, met belastinggeld zoals gebruikelijk. Het zou beter zijn als werkgevers in de omgeving meebetalen aan het ov, zoals gebruikelijk op Île-de-France. Zie https://ovbelastingbedrijven.petities.nl (wethouder heeft het voor me uit laten zoeken, antwoord: “het is gecompliceerd” en alleen mogelijk als de nationale wetgever meewerkt).

        Over het vervangen van korte vluchten met treinen door KLM maak ik me geen enkele illusie. Dat past zo totaal niet bij hun verdienmodel, hoogstens een beetje halfslachtig voor de vorm of om een capaciteitstekort ergens kortstondig mee op te lappen. Zouden ze het echt willen dan hadden ze er sinds de jaren 90 vol op in kunnen zetten met al hun lobbykracht. Nee, ze hebben vliegen als liefhebberij. Treintjes zijn voor anderen. Treinen zijn eigenlijk ook een gevaar voor een ander verdienmodel van Schiphol: parkeerplaatsen verhuren.

        9
        • Noobody-b.bsky.social

          Er gaat geen trein minder door de tunnels rijden nadat de metro is aangelegd. De treinen naar Amsterdam kunnen dan vervallen en opgevuld worden met internationale treinen die passagiers aan- en afvoeren.
          De metro kan vooral toeristen en expats direct in de Amsterdamse binnenstad afleveren in plaats van per trein op Station Zuid of Centraal station.

          Schiphol zou een beetje meebetalen aan de metrolijn.

          De uitbreidingsplannen van Van Oord naar 90 mln reizigers (+50%!) kan niet door Nederlanders geleverd worden, dus die 30 mln extra passagiers moeten vervoerd worden of overstappen, ze parkeren niet en taxi’s kunnen dit niet opvangen.

          7
          • rrustema

            Hopelijk kunnen meer treinen Schiphol overslaan als er een metro is. Als de Eurostar en ICE ook op Schiphol stoppen is dat niet heel erg bezwaarlijk. Maar zonder flankerend beleid zullen die treinen niet zorgen voor minder vluchten. Daarvoor moeten de korte vluchten naar Brussel, Parijs en Frankfurt ook echt verboden worden. Ooit misschien, in een gedroomd scenario met een andere regeringscoalitie en zonder KLM op Schiphol. Maar zonder KLM op Schiphol is het logischer dat reizigers van/naar Nederland meer gebruik gaan maken van vliegvelden waar ze naartoe kunnen treinen.

            Die uitbreidingsplannen van Van Oord zijn onbegrijpelijk als dat zou gaan om reizigers die Schiphol verlaten. Amsterdam wil niet meer dan 22 miljoen bezoekers nu, liever minder. Kennelijk gaat het dan louter om overstappers.

            Laten we het maar hardop zeggen: internationale treinen zijn een directe concurrent voor KLM zolang ze niet in eigendom zijn van KLM. Ze zouden voor goed overstappen ook een gestroomlijnde bagage-oplossing moeten kunnen bieden enzo, zodat je in de trein al je bagage incheckt en vanuit de trein rechtstreeks door kan wandelen naar je gate. Daar zijn niet eens gedachten over, laat staan investeringen. Die hele Schiphol-bagage logistiek is ingericht op overstappers tussen vliegtuigen. Als KLM dat zo wil houden blijft dat zo.

            De internationale treinen zijn wel interessant als rechtstreekse concurrent voor een vlucht voor niet-overstappende reizigers, met Nederland als bestemming.

            5
          • Noobody-b.bsky.social

            Je denkt nog steeds in termen van “hoe kan de reiziger zo makkelijk mogelijk in een vliegtuig belanden”, treinen zus, metro zo.

            Zolang vliegen uiterst vervuilend en klimaatschadelijk is moet je vliegen niet makkelijker maken maar lastiger. Niet makkelijker maken met perfect aansluitende treinen/metro’s en bagagesystemen.

            Het denken moet om, hoe kunnen we prettig vakantie vieren zonder duizenden kilometers af te leggen of die lange afstand dan minstens in een tweedaagse trein- of bootreis af te leggen.

            Vliegen zal, zonder witte waterstof, niet binnen afzienbare tijd echt milieuvriendelijk worden, het schoonste vliegtuig, elektrisch of waterstof of SAF, zal namelijk een enorm beslag leggen op renewables die we hard nodig hebben voor het dagelijkse leven.

            https://www.bright.nl/nieuws/1245306/wetenschappers-ontdekken-enorme-voorraad-waterstof-eeuwen-aan-energie.html

            3
  9. Geert

    Claims voor toekomstig luchtvervoer

    Sinds de beperkingen tijdens de coronaviruspandemie zijn opgeheven of versoepeld, heeft het luchtverkeer geprobeerd terug te keren naar het groeipad dat tot 2019 is gevolgd. Het aantal vliegtuigbewegingen en passagiers neemt toe, terwijl de lasten voor mensen rond de luchthavens toenemen.

    Luchtvervoer is de meest klimaatbekkende vorm van mobiliteit. In de afgelopen jaren is de urgentie om klimaatbeschadigende emissies te voorkomen nog duidelijker geworden. De leden van de Federale Vereniging tegen Luchtvaartlawaai zijn ervan overtuigd dat het bereiken van klimaatneutraliteit (Europa, Duitsland 2045) alleen kan slagen als het luchtverkeer in Duitsland, Europa en de wereld in krimpt. De vervanging van kerosine door power-to-liquid (PtL) of andere vervangingsoplossingen zijn valse oplossingen.

    Alleen als het aantal vliegtuigbewegingen voortdurend afneemt, kunnen ook het schadelijke vliegtuiglawaai en de belasting van de deeltjes worden verminderd. Actieve en passieve bescherming tegen lawaai dan begeleidende maatregelen alleen lossen het probleem niet op.

    Tegen deze achtergrond is de Federale Vereniging tegen Flugl?rm e.V. (BVVF) en haar aangesloten organisaties voor de volgende eisen:

    annulering van alle subsidies, met inbegrip van kruissubsidies en belastingvoordelen voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, en afschaffing van stimulerings- en kortingsprogramma’s die geen duurzaam luchtvervoer bedienen;
    Luchtvervoer betrekken in het CO2-tariefsysteem en alle klimaateffecten van het luchtvervoer volledig registreren;
    Een aanzienlijke toename van het aantal geluids- en verontreinigende stoffen als onderdeel van de aanlandingsvergoedingen, met name voor de nachtelijke tijd en overdracht naar een compensatiesysteem, waarbij de inkomsten van omwonenden en gemeenten voor onbepaalde tijd worden vergoed wegens bijzondere waardevermindering en lasten;
    de heffing op het luchtvervoer en de oprichting van een compensatiefonds voor de lasten en schade aan de gezondheids- en sociale sectoren als gevolg van de lucht;
    volledige ontmanteling van alle korteafstandsvluchten, vanaf vluchten van minder dan 600 km tot 2030; bevordering van de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen, met inbegrip van grensoverschrijdend spoorvervoer;
    Om te voorkomen dat de capaciteit die voor andere routes wordt gebruikt, moet de slots op de commerciële luchthavens elk jaar met 3% worden verminderd;
    Uitbanning van het voorrecht van het luchtvervoer en de opname van het luchtvervoer in het kader van een heel laag zicht. Dit vereist een fundamentele herziening van de Aviation Noise Act van 2007 (FluL-rmG) en het ontwerp ervan in het belang van de huidige bevindingen van onderzoek naar geluidseffecten. Het onderscheid tussen de luchthavens van uitbreidings-, inventaris- en militaire luchthavens moet worden opgegeven;
    Ontwikkeling van geluidsactieplannen op alle luchthavens met bindende ruisonderdrukkingsdoelstellingen, op basis van de waarden van de WHO en de nalevingsvereiste van luchtvaartautoriteiten, luchthavenexploitanten en luchtvaartmaatschappijen. De Duitse luchtverkeersleiding (DFS) moet verplicht zijn om het luchtverkeer veilig, ordelijk, geluidsarm en soepel te laten varen;
    invoering van een nachtvluchtverbod tussen 22 en 6 uur ‘s . . . . . . . het aantal inwoners ter bescherming van de rest van de bewoners van de nacht;
    Een misbruik van het gebruik van slots (bijv. regelmatige schendingen van nachtvliegstemmingen, opzettelijke vertraging in de nacht) en het beroep van vermijdbaar lawaai moet worden bestraft;
    alle instellingen en autoriteiten die betrokken zijn bij staatstaken in het luchtvervoer, met name Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) en de Federale Toezichthoudende Autoriteit voor luchtverkeersleiding (BAF), worden gespecialiseerde planningsautoriteiten in de zin van het planningsrecht;
    Versterking van de medezeggenschapsrechten van burgers en gemeenten die door het luchtvervoer worden getroffen;
    De grenswaarden voor NOx en de deeltjes worden verlaagd om ervoor te zorgen dat zij rekening houden met het risiconiveau dat redelijk is voor de gezondheid;
    Voor ultrafijn stof (PM 0,1) moeten de Europese grenswaarden worden vastgesteld, die in overeenstemming zijn met de aanbevelingen van de gezondheidswetenschap. Tot die tijd is het verstrekken van minimalisering van toepassing;
    Luchthavens zijn verplicht maatregelen te nemen om de uitstoot van UFP “ter plaatse” te verminderen;
    Leveranciers van luchtvaartbrandstoffen moet ervoor zorgen dat alle vliegtuigbrandstofexploitanten op elke luchthaven op elke luchthaven aan de Unie ter beschikking worden gesteld, een maximumgehalte van 8% en een zwavelgehalte van niet meer dan 10 ppm.

    15
  10. Martin

    Ik lees “ Andere Europese landen hebben al langer een afstandsafhankelijke vliegtaks.” Maar welke landen zijn dat? Ik vind taks prima zolang er maar minder wordt gevlogen. Als ik door de vele reacties heenloop dan hebben veel mensen het over “level playing field” maar dat is er al niet als andere landen deze taks al hebben.

    6
  11. HansB

    Wat ik mis in deze kwestie is de vraag hoe de afstanden verdeeld zijn over het totaal aantal vluchten op Schiphol. M.a.w. welke percentage van die 485.000 per jaar betreft een vlucht van meer dan 2.500 km en welk percentage een vlucht van minder dan 2.500 km. Wil je met name de overlast en vervuiling in Nederland zelf terugdringen (en dat willen we), dan moeten juist die vluchten belast worden welke het grootste beroep doen (in frequentie) op Schiphol.

    14
  12. Rob

    Belastingen zijn nooit populair, zeker niet op zaken als vakanties. Maar door de vrijstellingen van de luchtvaart is er (gegeven de uitgaven) meer belasting nodig op andere zaken. Het huidige systeem is alleen voordelig voor veelvliegers en buitenlandse (overstap)passagiers. Henk en Ingrid zijn per saldo beter af bij een vliegbelasting voor iedereen (ook overstappers) en een verlaging van andere belastingen voor de gewone Nederlander uit de opbrengsten. Nu subsidiëren zij veelvliegers en buitenlandse passagiers.

    20
  13. E.C. Lehr

    Komen de hogere inkomsten niet vooral ten goede aan Schiphol ?

    6
    • Rob

      Nee, de belasting komt in de schatkist van de staat. Daardoor kunnen gegeven de uitgaven andere belastingen omlaag (de uitgaven moeten ergens gedekt worden).

      14
    • Noobody-b.bsky.social

      De luchtvaart schreeuwt wel voortdurend dat de opbrengsten van de vliegtax moeten worden gebruikt voor verduurzaming van de luchtvaart.

      Zo wordt een belasting die vliegen moet verminderen omgezet in een subsidie om weer méér te kunnen gaan vliegen.

      15
      • Rob

        In Nederland worden belastingen niet gekoppeld aan uitgaven voor de betreffende sector. Dan kunnen allerlei bedrijven en sectoren wel claimen dat zij subsidies moeten krijgen. Blijft de vraag of het verstandig is om vergroening van de luchtvaart te subsidiëren . Het antwoord is nee, regelgeving m.b.t. het beperken van vervuiling is prima. Denk aan CO2 plafonds. Subsidies werken groeibevorderend en zijn daarmee contra productief

        16
        • Noobody-b.bsky.social

          Bepaalde belastingen zijn wel degelijk gekoppeld aan de uitgaven.
          Ook voor vliegtax stond in een vorig regeerakkoord dat een deel naar de verduurzaming van de luchtvaart zou gaan.

          2
          • Rob

            Nee hoor die koppeling stond niet in het regeerakkoord. Dat waren aparte zaken in het regeerakkoord. Die koppeling heeft de sector verzonnen. Verder is de Ticket Tax een generieke heffing (zoals BTW) en geen doelheffing.

            9
          • Noobody-b.bsky.social

            “- We zetten de voorstellen voor verduurzaming uit de Luchtvaartnota 2020-2050 “Verantwoord vliegen naar 2050” (2020) door, waaronder emissieplafonds per luchthaven. We verhogen de vliegticketbelasting (met 400 miljoen euro per jaar, dat betekent een verdrievoudiging van de opbrengst, red.) waarbij de opbrengst deels gebruikt wordt voor de verduurzaming van de luchtvaart en vermindering van leefomgevingseffecten.”

            https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/dit-staat-in-regeerakkoord-over-luchtvaart-forse-verhoging-vliegtaks-nog-geen-besluit-over-lelystad

            In het regeerakkoord van kabinet- Rutte IV werd gewag gemaakt van een verhoging van de vliegtaks, bedoeld om de luchtvaart duurzamer te maken. Maar daar kwam in de praktijk wel erg weinig van terecht.

            https://www.bnr.nl/nieuws/economie/10559211/progressieve-vliegtaks-aardig-idee-maar-stuit-op-aantal-praktische-problemen

            4
          • Rob

            Er staat in het regeerakkoord deels gebruikt voor verduurzaming en vermindering leefomgevingseffecten. Dus een deel van deel zonder een specifiek percentage voor verduurzaming. Dat is geen koppeling zoals de sector beweert. Het is zo´n typische compromis zin een regeerakkoord om in dit geval de VVD tevreden te stellen. En er zij ook subsidies uitgekeerd voor verduurzaming, dus er is ook voldaan aan de zin uit het regeerakkoord. En in het huidige regeerakkoord staat al helemaal niets over de bestemming van de generieke heffingen op luchtvaart.

            3
  14. Bourree

    Dag mensen, ik laat van te voren al weten dat ik mij er niets van aan zal trekken, maar dan kan ik toch aan heel NL laten zien dat de internetconsultatie netjes is afgevinkt.
    Wat u ook schrijft, het maakt niet uit, deze procedure is alleen voor de buhne.
    Graag goed uw best doen…de prullenbak staat alvast open.
    mvg
    Madliner

    47
    • W Lieverst

      Het is toch vragen naar de bekende weg. Iedereen wil zo goedkoop mogelijk vliegen.

      Is Madliner een nieuw type vliegtuig?

      12
      • Bourree

        Hahahah ja een prachtig nieuw type, ontwikkeld ten behoeve van gedupeerde omwonenden die vaak worden weggezet als ” zeurpieten” . Het toestel is echt heel stil en heel zuinig en zonder enige uitstoot.
        Excuus voor de vergissing 🙂
        mvg,
        Bourree
        Correctie: Madlener

        21
        • W Lieverst

          Wat ik niet begrijp hoe de KLM aan 7 miljard euro komt voor vernieuwing van de vloot, of is dit een soort duurzame investering waarvoor subsidie beschikbaar komt? De bij elkaar gemoffelde geluidsreductie wordt alwel meegenomen in de berekeningen.

          2
          • Noobody-b.bsky.social

            Minder dan de helft van de kLM-vliegtuigen zijn volledig in eigen bezit. De rest is een vorm van leasen.
            Verkoop van oude vliegtuigen zal ook nog wat opleveren.
            Als je de beurskoers bekijkt dan vraag je je af of iemand nog geld wil lenen aan AF-kLM.

            2
        • W Lieverst

          Verbeteringen voor de omwonenden van Schiphol.
          ‘Keep on dreaming’.

Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate