Getting your Trinity Audio player ready... |
Er wordt vaak flink uitgepakt over de fantastische werkgelegenheid en de enorme economische impact van vakantievliegveld Zestienhoven. Honderden miljoenen euro’s en tienduizenden banen worden er dan in de strijd gegooid, alsof je als Rotterdammer straks zonder vliegveld geen droge boterham meer op je bord krijgt. Maar klopt dat beeld wel?
Een tijdje terug lieten we al zien dat het vliegveld per passagier een ‘winst’ van welgeteld drie flessen cola per jaar oplevert. Dat komt neer op een indrukwekkende 45 cent per passagier per jaar. Het bewijs? Gewoon uit de jaarrekening van het vliegveld zélf gehaald en uit de cijfers van een supermarkt.
Nu presenteerde Zestienhoven een serieus onderzoek naar de eigen werkgelegenheidscijfers, uitgevoerd door de Erasmus Universiteit. Nou ja, ‘serieus’ is misschien een net iets te groot woord.
Wat opvalt is de inventieve manier waarop de cijfers zijn opgeteld. Zo blijkt dat niet met fulltimers wordt gerekend, worden er heel wat seizoenswerkers meegeteld, en wordt er zelfs personeel opgeteld dat in feite niets met het vliegveld zelf te maken heeft.
Wat ook meetelt is wie de opdrachtgever van het rapportje is, wat de precieze onderzoeksvraag was en welke bronnen werden gebruikt. In dit geval best veel luchtvaartbronnen. Verder benoemt men niet dat in de regio ruim 30.000 vacatures openstaan.
Eén euro per arbeidsplaats
Maar goed, laten we dan ook eens gaan rekenen met dat eindgetal dat ze zélf zo trots presenteerden. De jaarwinst van het vliegveld komt uit op ongeveer 1 miljoen euro. Die winst behalen ze met precies 2733 arbeidsplaatsen. Wat levert dat per dag op? Zo’n één euro per arbeidsplaats. Een schijntje! Geen enkel bedrijf zou hier de deuren voor openhouden, behalve dan als je alléén voor het plezier werkt.
Het idee dat het vliegveld van cruciaal economisch belang is, is dus toch wat moeilijk te verdedigen. Gezellig, handig, dichtbij en “al jarenlang een begrip” hebben misschien emotionele waarde, maar voor de euro’s doet het allemaal weinig.
Daar tegenover staat de enorme luchtvervuiling en het constante gedreun van vliegtuigen waar de GGD zich terecht zorgen over maakt: ruim 70.000 mensen zouden slaap- of geluidshinder ondervinden. Ook kan er in de buurt geen woning worden gebouwd vanwege al dat lawaai en de uitstoot.
Eindoordeel
Dat zijn wél schadeposten die jaarlijks in de vele miljoenen lopen, zoals beschreven in het rapport ‘Ruim Baan Voor Rotterdam’. En dan hebben we het nog niet over de groeiplannen van het vliegveld. Men zou willen doorgroeien naar 98.000 vluchten per jaar, staat in een van de tabellen van het vliegveld zelf. Dat is één vliegtuig per 3 tot 4 minuten. Nooit meer stil, nooit meer schone lucht!
Het eindoordeel? De waarde van het vliegveld is veel kleiner dan wordt beweerd, terwijl de overlast en enorme ruimte die het inneemt overduidelijk zijn. Alles bij elkaar opgeteld komt de opbrengst per passagier of werknemer neer op, jawel: een half glaasje cola en een reepje chocolade per dag! Laten we eerlijk zijn: dat is niet iets waar je nu echt bepaald de kurk voor laat knallen!
Lees ook Integriteitscommissie laat geen spaan heel van Erasmus-onderzoek MAA


Rob
Een vliegveld mag volgens EU regels geen winst maken. Een luchtvaartmaatschappij is een marginale business en vaak afhankelijk van belastingvoordelen. De luchtvaartsector zelf levert economisch dus weinig op. Zeker omdat de maatschappij zit te schreeuwen om schaarse arbeidskrachten en zaken als fysieke en milieuruimte. waarop de sector een beslag legt. De enige echte bijdrage van luchtvaart is het bijdragen aan internationale verbindingen. Maar dan is wel zaak om kritisch te kijken wat Nederland nu nodig heeft.
rrustema
Dat is interessant (en logisch), dat een vliegveld geen winst mag maken. Heeft u een bron daarvoor? Want het komt wel eens voorbij in meningsverschillen met luchtvaartfans dat ze beweren dat een faillissement van KLM slecht zal zijn voor de winstgevendheid van Schiphol.
rob
Heb niet de link naar de EU regeling paraat. De achtergrond is dat een vliegveld een monopolie heeft. Daarom mogen alleen de kosten worden doorbelast, waarbij wel een redelijke vergoeding voor beschikbaar gesteld kapitaal. Toen Schiphol sterk groeide onder Jos Nijhuis gingen vanwege dit principe de tarieven omlaag (kosten werden omgeslagen over een groter aantal vluchten). Bij minder vluchten of hogere kosten zoals nu als gevolg van achterstallig onderhoud gaan de tarieven omhoog. Dat de aandeelhouders tijdelijk afzien van hun kapitaalvergoeding is eigenlijk een subsidie aan de Airlines, omdat de tarieven daardoor lager worden.
rrustema
Dat is eigenlijk goed nieuws. Krimp en duur onderhoud maakt Schiphol duurder. Bij hogere havengelden lukt het KLM minder goed om concurrerend te zijn met hun overstapmodel tegen directe verbindingen of andere overstaps bij andere carriers. Dus verkopen ze minder tickets, terwijl ze moeten groeien om te overleven.
In combinatie met hogere kosten en andere problemen met middelen en mensen kunnen we ons verheugen op een naderend einde van KLM. Dan komen ze weer bedelen bij de Staat. Maar die heeft alles en iedereen gek gemaakt met miljarden bezuinigingen. Dan opnieuw miljarden stoppen in een commerciële onderneming, zal dat een Kamermeerderheid krijgen? BBB vindt boeren belangrijker, NSC heeft iets goed te maken qua rechtsstatelijkheid.
Zonder een KLM hoeft er ook minder in Schiphhol geïnvesteerd te worden, dat levert dus geld op. Naast dat er woningen gebouwd kunnen worden en er tienduizenden werkzoekenden op de krappe arbeidsmarkt komen.
Jan Barteld
Mels sit soort berichten svp iedere keer bij de KNAW , de koninklijke Academie voor Wetenschappen. Deze houdt zich de laatste jaren extra bezig met het handhaven van de wetenschappelijke integriteit en het aanscherpen voor regels daarvoor. Door dit soort wanpraktijken aan te melden krijgt de KNAW extra materiaal ter onderbouwing van de argumentatie dat de wetenschappen ernstig worden ondermijnd door integriteitskwesties. Wetenschappers zijn op de lange termijn afhankelijk van de mate waarin hun onderzoek serieus genomen zal worden, serieuzer dan de belangen van de bedrijven die er voor betalen.
Henriette de Monchy
Schiphol is al overvol.. vaak moeizaam bereikbaar. Lelystad ligt ingepakt, nog steeds. En Rotterdam is voor velen makkelijker te bereiken mede door het moeizame verkeer en trein naar amsterdam. Laten we maar ophouden met vliegen.. beter voor het milieu gezondheid van bewoners en de bouwprojecten die nu stilliggen.. Economie is niet zo belangrijk..
Arie Den Draak
Uw opmerking “Economie is niet zo belangrijk” zal allicht sarcastisch bedoeld zijn. Juist iedereen die de economie wél belangrijk vindt, zou het rapport RuimbaanVoorRotterdam.nl moeten lezen. De regionale economie gaat er met een factor drieduizend (!!) op vooruit door Zestienhoven te sluiten en er een groene stadswijk van te maken. Inclusief een Campus, wateroverlast sanering en duurzame sociale woningbouw. Dit rapport is herhaaldelijk in de media gekomen als “no brainer”, maar de vlieggekkies weigeren dit te lezen en steken liever op social media hun middelvinger op.
rrustema
Vooral het blokkeren van woningbouw in combinatie met de gezondheidsschade is het sterkste argument nu. Geldt voor elk vliegveld.