Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Klimaat

‘Pak vooral langeafstandsvluchten aan om CO2-doelen te halen’

koffers

foto: tookapic via Pixabay

4.6
(88)

Slechts 0,2 procent van alle passagiersvervoer zijn reizen over afstanden van meer dan 1500 kilometer. Maar juist deze veroorzaken meer dan de helft van de CO2-emissies van al het personentransport, vooral als gevolg van de hoge uitstoot door vliegverkeer.

Deel op XDeel op Linkedin

Dit blijkt uit het nieuwe onderzoek Understanding the large role of long-distance travel in carbon emissions from passenger travel van de Universiteit van Leeds.

De onderzoekers concluderen hieruit dat beleidsmakers veel meer aandacht zouden moeten besteden aan CO2-reductie voor met name langeafstandsreizen. Via die route kan snel veel impact worden bereikt op de klimaateffecten van transport.

Het heeft immers meer zin om een relatief klein aantal reisopties met hoge CO2-uitstoot aan te pakken dan om de talloze, veelal korte autotripjes aan te pakken.

Vliegen voor vakantie of vanwege het bezoeken van familie en vrienden heeft volgens de universiteit veruit de grootste bijdrage aan de CO2-emissies van reizen over langere afstanden.

Deze cijfers gelden voor de Britse situatie, maar komen in grote mate overeen met de situatie in ons land, zo meldt het rapport.

Internationale reizen meest schadelijk
Slechts 0,4 procent van alle trips die Britten maken, gaan de grens over. Toch worden juist op deze internationale trips 45 procent van alle kilometers gemaakt en is de bijdrage aan alle CO2-emissies uit personentransport bijna 60 procent, vooral als gevolg van het vliegen.

Hoofdonderzoeker Zia Wadud zegt tegenover de wetenschappelijke website Scientias dat de impact van langeafstandsreizen inderdaad erg groot is. “Ongeveer drie procent van onze reizen is verantwoordelijk voor 60 procent van de afgelegde kilometers en 70 procent van de emissies. Het toont aan hoe belangrijk dit soort trips zijn in de strijd tegen klimaatverandering.”

“Verontrustend is dat langeafstandsreizen, vooral per vliegtuig, toenemen. Maar dit biedt ook kansen. Je weet dan immers waar nog veel winst te behalen valt.”

Nauwelijks sociale impact
De wetenschappers introduceren nu een nieuwe maat om inzicht te krijgen in welk soort reizen het beste kan worden aangepakt om tot een maximale reductie van de uitstoot te komen terwijl zo weinig mogelijk mensen er last van hebben.

Uit die berekeningen blijkt bijvoorbeeld dat als alle autoritten van 13 kilometer of minder voortaan te voet of per fiets worden gemaakt, een besparing van de CO2-uitstoot van ruim 9 procent wordt gerealiseerd. Maar dit betekent wel dat de helft van alle trips anders zou moeten. Het is dus een maatregel die heel veel mensen raakt.

Anderszijds zou door het vervangen van alle vluchten tot 1600 kilometer door de trein een daling van 5,6 procent van de CO2-uitstoot mogelijk zijn. Dit betreft slechts 0,17 procent van alle trips, zodat de sociale impact veel kleiner is en toch een vergelijkbaar klimaatresultaat wordt bereikt.

Eén keer vliegen per jaar
Het is nog effectiever om iedereen die nu vliegt een maximum op te leggen van één retourvlucht per jaar. Daar heeft procentueel gezien bijna niemand last van, omdat maar weinig mensen meer dan één retourvlucht per jaar maken.

De onderzoekers uit Leeds geven aan dat het slechts suggesties zijn voor beleidsmakers. Met het nieuwe model wordt inzichtelijk gemaakt welk beleid het meeste effect bereikt met gevolgen voor zo weinig mogelijk mensen. En daardoor ook makkelijker in te voeren: het is eenvoudiger om het gedrag van een kleine groep mensen te beïnvloeden – bijvoorbeeld door stevige prijsmaatregelen – dan dat van een hele bevolking.

“Mensen kunnen met dit model ook zelf meer inzicht krijgen in de effecten van hun gedrag op het klimaat. Het belangrijkste is dat we prioriteit geven aan het zoveel mogelijk voorkomen van langeafstandsreizen, om zo de hoogste CO2-reductie te realiseren.”

Pleidooi tegen het hubmodel
De lessen uit Leeds bieden een nieuw perspectief op het bedrijfsmodel van KLM, dat bovenmatig gericht is op het verkopen van tickets voor juist die langeafstandsvluchten die zo’n groot aandeel hebben in de CO2-uitstoot van de totale transportsector.

Het aanpakken van het hubmodel met zijn tientallen miljoenen overstappers kan een grote bijdrage leveren aan het behalen van de klimaatafspraken uit Parijs met een zeer geringe impact op de Nederlandse economie en op de Nederlandse reiziger.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.6 / 5. Aantal stemmen: 88

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. anton

    Roken is slecht voor de gezondheid van de mens. Al jaren wordt er een anti rookbeleid gevoerd. En terecht, De laatste actie, de rookwaar uit de supermarkt. Ik heb geen gemekker van de supers gehoord. Vliegen is ook heel slecht voor de gezondheid van de mens en vooral voor omwonenden van vliegvelden. En onze overheid subsidieert het ook nog. Ik woon onder de rook van Schiphol en heb me laten vertellen dat die vieze uitstoot van de vliegtuigen zeer schadelijk is voor mens, dier en milieu. Ergo ik heb het zelf ervaren.

    4
  2. Alain

    Ideologische verblinding maakt dat politiekers de evidente oplossing niet eens willen uitspreken: reken gewoon de correcte prijs!!!
    Een ton CO2 uit de lucht halen kost ongeveer 400€. (En zal fors dalen in de toekomst)
    Reken dus gewoon deze prijs bij alles wat CO2 uitstoot en gebruik dat geld ook echt (in eigen land) om de CO2 terug uit de lucht te halen of om (correct berekend) vergroening te financieren (zoals windmolens of batterijen bouwen die dan elektriciteit op het net zetten aan operationele kost (= bijna niets).

    Een vliegtuig stoot ongeveer 100g per km per passagier uit, dus 10.000 km geeft 1000 kg, dus 400€ CO2 tax.
    Een liter stookolie geeft 4 kg CO2, dus 1,6€ er bij…

    3
  3. Thomas

    Lekker is dat. Hebben wij thuis het vliegen al jaren geleden volledig in de ban gedaan vanwege het milieu en de geluidsoverlast “mag” je nu toch één keer per jaar vliegen. Ik zit met een gebroken klomp…

    6
  4. ad

    Op de bon dat vliegen, max eentje per jaar. Dat helpt deze wereld.
    Wellicht ook boetes die hoger worden naarmate de vlucht leger is.
    Ook een verbod op vliegreclames graag. Onconventionele maatregelen zijn nodig om ons klimaat en ons voortbestaan in de toekomst te redden.
    En die mega parkeerterreinen bij de gym, dagelijks gevuld met auto’s? Zet daar maar woningen neer. Want gaan sporten per auto binnen je dorp of stad is bizar dus maak het maar moeilijker.

    19
  5. Hub model

    Het grootste nadeel van het ‘hub’ model is dat het net als al die lege bussen op het platteland altijd maar doorvliegt. Ook al zit er geen hond in.
    Kijk ‘s ochtends maar eens wat hier rond 06.00 uur als eerste op honingpot SH afkomt: Hamburg, Munchen, Frankfurt, Billund, Aalborg, Trondheim, etc. allemaal lege en half-lege toestellen die hetzelfde ritje nog 4x dezelfde dag maken. Ook (half)leeg.
    Zonder vrijstellingen en subsidies was dit malle bedrijfsmodel allang afgeschaft.

    47
    • rrustema

      Bij kritiek op ‘het hubmodel’ krijg je doorgaans terug dat ook het ov volgens hetzelfde principe werkt. Dat alle vliegvelden deel uitmaken van een wereldwijd hub-and-spokemodel.

      Maar men vergeet makkelijk dat al dat overstappen verplicht moet gebeuren bij dezelfde maatschappij of binnen dezelfde alliantie.

      Als een Europeaan met een Easyjet of Ryanair-vlucht naar een ‘hub’ vliegt om over te stappen op een JetBlue lijnvlucht naar New York, dan is dat in theorie ook een overstap op een hub. Maar dat telt dan plots niet omdat het verschillende maatschappijen zijn. Dat valt dan in de categorie point-to-pointvluchten.

      Belangrijk verschil is wel dat dergelijke ‘vreselijke prijsvechters’ er hun uiterste best voor doen om alle stoelen vol te krijgen. Je zit wel oncomfortabel met je knieën opgetrokken tot naast je oren en voor elke extra pinda die je onderweg koopt kan je je creditcard trekken. Maar halfleeg vliegen, dat is iets voor KLM c.s.

      Ze zijn niet bezig om een of ander heilig ‘netwerk’ in stand te houden, boeit ze geen ruk volgens mij. Ze vliegen alleen op die populaire bestemmingen waarmee ze het vliegtuig vol kunnen krijgen. Als dat niet lukt dan schrappen ze de bestemming subiet of gaat de frequentie omlaag. Ondertussen maken ze ongepland wel deel uit van een netwerk. Met wat extra moeite, hulp van Skyscanner en suboptimale overstaps kan je ook ver komen.

      De vergelijking met het ov-netwerk gaat op in die zin dat KLM bezig is om de ‘hoofdconcessie’ uit te voeren om het netwerk in stand te houden. Klein verschil: het gaat hier niet om het bereikbaar houden van uithoeken van het land als maatschappelijke opdracht vanuit de staat. Dat netwerk van KLM is onvergelijkbaar met de concessie van de NS.

      Ook gaat het om vliegtuigen die langs elkaar kunnen vliegen, geen spoornetwerk. Een tjokvolle Easyjet vliegt doodleuk dezelfde dag en een zelfde route als een halflege KLM Cityhopper.

      Dat verklaart ook het geweeklaag als je oppert het KLM-netwerk op te heffen. De onderzoekers die Schiphol en het belachelijk grote aantal verbindingen daar nuchter tellen zien maar weinig wegvallen zonder KLM. Behalve KLM vliegen er ook nog eens heel veel andere maatschappijen!

      Maar de KLM-clan is blind voor het overstappen op andere maatschappijen. Dat gaat ten koste van heilige KLM-huisjes en Flying Blue-punten. Het overstappen kost meer tijd, je zit op de ‘feeder vlucht’ tussen het gepeupel gepropt en je bagage gaat niet onzichtbaar door naar het andere vliegtuig. Nou, jammer dan denk ik. Wees blij dat je kan vliegen en een verbinding hebt.

      Overigens kan dat laatste punt wel verholpen worden door Schiphol. Voor een klein bedrag kunnen ze vast wel bagage van een Easyjet naar JetBlue-vlucht overzetten. Geen KLM voor nodig, is te organiseren.

      17
      • rrustema

        Dit stuk in FD https://fd.nl/bedrijfsleven/1521613/in-twintig-jaar-is-air-france-klm-links-en-rechts-ingehaald roept bij mij de vraag op waarom KLM de verlieslatende ‘feeder-vluchten’ nog zelf doet.

        – De concurrentie doet vliegen in de EU overduidelijk beter
        – De marges zijn smal bij die vluchten, de winst moet uit het volume komen
        – Transavia doet al mee in die tak van sport
        – KLM moet krimpen op Schiphol
        – eenvoudiger marketing: KLM = AMS, vlieg naar Amsterdam om met KLM ver(der) te vliegen

        Dus waarom nog die KLM Cityhopper-vluchten volhouden? Schiphol blijft ook een hub als KLM de aanvoer van passagiers voor de lange vluchten overlaat aan Transavia en concurrenten.

        Zet de 64 Embraer vliegtuigen op marktplaats, dat verkleint de schuldenlast.

        Passagiers die met een andere maatschappij dan Transavia naar Schiphol komen kan KLM nog steeds belonen met Flying Blue-punten, maar dan anders. Dat ze op sociale media zetten naar AMS te vliegen om een KLM-vlucht te nemen bijvoorbeeld.

        Voordeel is dat meer capaciteit van de budgetmaatschappijen wordt gebruikt door passagiers die Amsterdam niet bezoeken. Minder overtoerisme! Ook boeken ze heel vroeg en niet impulsief omdat het deel uitmaakt van een verre reis. Niet de goedkoopste tickets. Ook betalen ze de tickettaks omdat ze geen overstapper meer zijn.

        Dat laatste is cruciaal lijkt me. Zodra de uitzondering op de tickettaks voor overstappers verdwijnt kan KLM direct het Cityhopper netwerk stoppen.

Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate