De maatschappelijke lasten van Schiphol zijn uit de hand gelopen, de overlast en vervuiling moeten minder. Dat is kort gezegd de strekking van de pleitnota van de stichting RBV die de Staat wil dwingen tot krimp van het vliegverkeer.
“Al zolang Schiphol in bedrijf is, is ‘minder hinder’ het credo”, aldus de advocaten van RBV. “Maar uit de statistieken blijkt: als het vliegverkeer groeit, neemt de hinder evenredig toe.”
Met deze rake woorden illustreren beide raadsvrouwen de onderzoekscijfers van onder meer de overkoepelende organisatie van GGD’s. “In zestien gemeenten rond Schiphol wordt door meer dan 10 procent van de inwoners ernstige geluidshinder ervaren. In Aalsmeer is dat zelfs 40 procent, in Uithoorn 34 procent en in het veel verder gelegen Heiloo maar liefst 24 procent.”
Wegrekenen
De Staat houdt in zijn belangenafweging helemaal geen rekening met deze overlast, zo stelt RBV. Die kijkt slechts naar de overlast bij een beperkte groep mensen die binnen een willekeurig bepaald gebied woont, de zogenaamde 48 decibel-contour. De rest van de mensen – ook al ervaart een kwart tot een vijfde van hen overlast – valt buiten de berekeningen.
Door zo te rekenen vallen de meeste mensen die overlast ervaren buiten de boot. Buiten zicht blijft ook dat het aantal ernstig gehinderden sinds 2004 met liefst 60 procent is gegroeid.
“Ondanks deze feiten houdt de Staat vol dat er, voor wat betreft veiligheid, uitstoot en geluid, sprake is van een ‘gelijkwaardig beschermingsniveau’ ten opzichte van 2003 of zelfs 1995.”
Op basis van de gemanipuleerde cijfers en in afwachting van een nieuwe wet heeft de overheid zo’n tien jaar geleden besloten alvast meer te gaan vliegen en zijn de hinderbeperkende maatregelen buiten werking gesteld.
“De gevolgen van dit falend beleid laten zich voelen bij maximaal 1,4 miljoen mensen in Nederland. Ernstige hinder en slaapverstoring is een groot persoonlijk en een groot maatschappelijk probleem.”
Door de hinder en slaapverstoring structureel te onderschatten en de economische belangen juist te overschatten, zijn de lasten van het luchtvaartbeleid eenzijdig bij burgers komen te liggen, zo betoogt de pleitnota die door mensenrechtenspecialist Prakken d’Oliveira werd opgesteld.
Vier parallelle werkelijkheden
Het luchtvaartbeleid is inmiddels zó complex geworden dat de advocaten van de stichting vier verschillende realiteiten onderscheiden. Zo is daar de wettelijke realiteit waarin Schiphol op basis van de luchtvaartwetgeving en het luchthavenverkeersbesluit (LVB) niet meer dan zo’n 400.000 vluchten kan uitvoeren.
Er is een feitelijke realiteit waarin Schiphol voor het lopende jaar 483.000 vluchten heeft geclaimd. Daarbij is niet uitgegaan van de wet, maar van wat de advocaten noemen de ‘Ooit Voorgenomen Wet’. Op basis daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving & Transport de opdracht gekregen de echte wet niet te handhaven, alweer voor het negende jaar op een rij.
Vervolgens is er sprake van een ‘verworpen realiteit’ waarin de Staat zei het verkeer vanaf november 2023 te willen beperken tot 460.000 vluchten per jaar. Het verweer van de Staat in deze rechtsprocedure is voor een belangrijke mate op deze achterhaalde realiteit gebaseerd.
Tot slot ziet RBV de ‘denkbare realiteit’, ofwel de Nog Te Maken Beleidskeuze, het bij de Europese Commissie ingediende plan om het maximum vast te stellen op 452.500 vluchten. “Deze realiteit is met onzekerheden doorweven. Des te groter is het belang van de omwonenden dat de rechtbank duidelijkheid schept over normen en maatregelen.”
In strijd met bestaande wetgeving
Nog los van het feit of de Staat met zijn beleid inbreuk maakt op de mensenrechten, handelt de minister in strijd met de Wet luchtvaart en het LVB door veel meer vluchten toe te staan dan binnen de wet passen en door omwonenden hun rechtsbescherming te ontnemen. Dat is des te erger omdat de schending en opeenstapeling van ongeregeldheden al zo lang duren, aldus RBV.
In de drang om de vliegindustrie maximaal te faciliteren heeft de overheid de belangen van omwonenden onvoldoende meegewogen, zo betogen de raadsvrouwen. Ook is het vermeende belang van de vliegindustrie onvoldoende uitgewerkt.
De Staat komt in de onderbouwing van het luchtvaartbelang niet veel verder dan te verwijzen naar het coalitieakkoord van de huidige demissionaire regering. Daar staat in dat partijen de hub koste wat kost willen behouden.
Toerekenen naar gewenste uitkomst
“Sinds 2002 is de gelijkwaardige bescherming van burgers uitgangspunt in de Wet luchtvaart. Maar bij de plannen om het vliegverkeer te beperken tot 440.000 vluchten vormde de hinder totaal geen wegingsfactor. Er is niet gekeken hoe de ernst van de hinder zich verhoudt tot de noodzaak van een bepaald aantal vliegbewegingen.” De regering heeft slechts toegerekend naar het nieuwe gewenste minimum dat nodig zou zijn om een hub mogelijk te maken.
RBV hekelt de hinderbeperkende maatregelen die de Staat al zou hebben genomen. “Uit de cijfers blijkt dat die maatregelen niet het gewenste effect hebben gesorteerd. Dat heeft de Staat ook erkend zodat het nu zaak is te kijken naar andere manieren om de hinder te doen afnemen.”
“Er is inmiddels genoeg ervaring opgedaan om te mogen concluderen dat dit alleen kan door een reductie van het vliegverkeer. Het is ook niet voor niets dat minister Harbers tot deze conclusie kwam toen hij zijn plannen aankondigde.”
De overheid moet volgens RBV nu aantonen dat er een zwaarwegende sociale behoefte is om de huidige omvang van het vliegverkeer te verantwoorden. Dat wordt moeilijk in het geval van bijvoorbeeld privéjets – toch ruim 22 duizend vluchten in 2022.
Weer die overstappers van KLM
Maar vooral van de overstappers van onder meer KLM is volstrekt onduidelijk welke dringende sociale behoefte erachter schuilgaat. Die bestaat eenvoudigweg niet. “Een onderbouwing van het belang van de hubfunctie is niet in de afwegingen van de Staat terug te vinden.”
De overheid baseert zich op een negen jaar oud rapport van SEO in een poging het ‘algemeen belang’ van de hubfunctie te onderbouwen. In dat rapport worden alle positieve effecten van luchtvaart meegenomen, maar géén van de negatieve effecten. Per saldo resteert dan een economisch verlies van 600 miljoen euro per jaar, vooral als gevolg van langere reistijden voor passagiers.
Dat is natuurlijk een bedrag van niets op de Nederlandse economie met een omvang van ruim 1.000 miljard euro en afgezet tegen de maatschappelijke schade die het vliegverkeer aanricht.
De ‘afweging’ die het kabinet heeft gemaakt was dan ook “nooit bedoeld om te komen tot een werkelijke weging van belangen, maar om een oplossing te vinden voor de juridische onhoudbaarheid van een probleem dat de overheid zelf heeft laten ontstaan”. Het aantal van 440.000 vluchten stond al vantevoren vast.
Werkgelegenheid geen issue
Het argument van de werkgelegenheid dat de overheid te pas en te onpas aanhaalt om de hubfunctie te verantwoorden grenst ook aan flauwekul. Uit onderzoek is namelijk allang gebleken dat er nauwelijks mensen werkeloos raken als Schiphol fors wordt afgeschaald. Het overgrote deel van de medewerkers zal razendsnel elders werk vinden.
“Een onderbouwing voor de hubfunctie in de huidige omvang ontbreekt volledig, terwijl alles erop wijst dat krimp beter zou zijn voor de economie en voor Nederland dan groei”, aldus de raadslieden. Dat geldt des te meer nu volgens onderzoek blijkt dat er veel bestemmingen zijn die vanuit Schiphol uitstekend bereikbaar zijn, maar waar de lokale vraag beperkt is. “Er zijn verbindingen gecreëerd waar vervolgens bijna alleen maar transferpassagiers naartoe vliegen. De rekening komt bij de omwonenden te liggen.”
Want die overstappassagiers zijn voor de Nederlandse economie vrijwel niet van belang, zo blijkt uit weer ander onderzoek. Om het belang van het vliegverkeer juist in te kunnen schatten, is het van belang te kijken naar bestemmingen waar wel veel Nederlanders heengaan of waarvandaan veel buitenlanders ons land bezoeken. Maar dit laat de overheid na. In plaats daarvan heeft de Staat ingewikkelde berekeningen ontwikkeld over een fictieve ‘netwerkkwaliteit’ opgesteld zonder onderscheid tussen de twee groepen passagiers.
Half Schiphol groot genoeg voor Nederland
Had de overheid wel gekeken naar bestemmingen die voor Nederland echt belangrijk zijn (en niet alleen voor de overstappers), dan levert dat een krimp op van maar liefst 212.000 vluchten. Dat betekent voor het netwerk in Europa 17 van de huidige 166 bestemmingen minder en voor intercontinentaal 42 minder van de 114. Een kleine teruggang van het aantal directe bestemmingen (die nog wel via een overstap elders bereikbaar blijven) leidt zo tot een grote afname van de overlast en vervuiling.
“De bestemmingen die vervallen zijn vooral bestemmingen waar KLM transferpassagiers vandaan haalt en hebben een laag economisch belang voor Nederland.”
Bovendien, zo stelt RBV, de geluidshinder en economie zijn niet de enige belangen die spelen in het Schiphol-dossier. “Het vliegverkeer heeft immers ook impact op klimaat, de stikstofcrisis, de gezondheid door de uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen. Ook die belangen worden structureel onderschat.” Om over de woningbouw nog maar te zwijgen, zo memoreert de pleitnotitie even verderop.
Het is duidelijk na lezing van de inbreng van de RBV dat de eerder besproken pleitnota van de Staat ernstig tekortschiet. RBV treft doel met het signaleren van de ernst en omvang van de overlast en vervuiling en met het aan de kaak stellen van het krakkemikkige luchtvaartbeleid dat burgers rechteloos achterlaat.
Veel te lang is weggekeken van de negatieve gevolgen van het overmatige vliegverkeer en is de hub – vooral gebouwd op verzoek van KLM – verklaard tot religie. Alle argumenten voor en tegen afwegend is het niet voor te stellen dat de rechters de cowboywereld van Schiphol in stand houden.
Op 20 maart doet de Haagse rechtbank uitspraak in deze zaak.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Dien
Wat ik mis in alle argumenten is de fossiele infrastructuur. Dus niet AFKLM, transavia of zelfs schiphol zelf maar de pijpleidingen die er liggen om het tanken op schiphol mogelijk te maken. Dat is namelijk de werkelijke rede waarom er over economisch belang word gepraat, dat gaat niet over werkgelegenheid! Dat is echt een schijnargument! Het gaat erom dat schiphol een tanksstation is, daar ligt de werkelijke economische winst. Notabene heb ik dit geleerd van een filmpje wat hier op deze website gepromoot werd. Dat betekend dus dat het monster nog veel groter is dan alleen de Nederlandse staat of zelfs de internationale vlieglobby, dit gaat ook over de energie transitie, dat is eigenlijk het fundament onder dit alles. En we weten hoe goed zij zijn in lobbyen op alle plekken waar werkelijk besloten word wat er gebeurt. Op zijn best zal de rechtspraak hier in Nederland het hof van Justitie van de Europese Unie hierover consulteren, en wie iets weet over hoe de zaken daar gaan weet; er is geen hoop. Dat is waar de politiek in Brussel oa. over gaat. En ook dat schept een gitzwart precedent voor de toekomst, niet alleen voor omwonenden van schiphol maar voor de hele toekomst van de aarde. ZEKER nu er verkiezingen aankomen en ultra-rechts heel hard gaat winnen straks. Ik denk dat iedereen hier weleens keihard in zijn gezicht is uitgelachen omdat we het waagde te benoemen dat we last hebben van de gevolgen van het beleid betreffende schiphol. Precies die groep mensen gaat winnen straks en er is bar weinig wat we daaraan kunnen doen. En erger: NIEMAND heeft het erover!!! Als je het toch prettig vind om in je gezicht uitgelachen te worden moet je eens proberen over de europese politiek een gesprek te beginnen… Het is werkelijk een gitzwart drama!! Ik wou dat ik nog hoop kon hebben voor deze rechtszaak, ik weet dat RBV er echt heel veel werk in stopt, doch ook in de reguliere media zal er hooguit een online artikeltje aan gewijd worden. We worden letterlijk -dood- gezwegen.
rrustema
Ja, ik schreef het ook al. KLM is instrumenteel bij het verbranden van zoveel mogelijk kerosine. Dat het bedrijf marginale winsten en af en toe verliezen maakt doet er in dat verband niet zoveel toe. Als het op een of andere manier maar in bedrijf blijft. Om kerosine te verbranden, hoe meer hoe beter.
Kerosine Lozen Maatschappij, niet Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.
rrustema
KLM heeft de namen van de rechters natuurlijk al opgezocht in de Flying Blue-database. Misschien ook wat gepersonaliseerde aanbiedingen gedaan voor exotische vakantiebestemmingen.
SK
Hoe kijkt de staat aan tegen de waardevermindering van huizen die door geluids/stank en giftige woonklimaat sterk in waarde zijn gedaald? Of zelfs onverkoopbaar worden door vliegtuigoverlast.
Winny lieverst
Er is laatst ergens een huis afgewaardeerd omdat het onder een aanvliegroute staat.
Dus het precedent is geschapen.
sietske van den broek
RBV maakt geen onderscheid tussen start- en landingsbanen, tussen meer of minder geluidgehinderden en tussen meer of minder slaap verstoorden. De uitwerking van de missie van RBV is gebaseerd op solidariteit. Kortgezegd: RBV is er voor alle inwoners in de Schipholregio.
Kijk ook maar naar de rubriek op onze webite “Aan t woord”, waar gedupeerden uit diverse windstreken rond Schiphol komen”
SchipholWatch
Klopt helemaal!
Winny lieverst
De BBB, bij monde van C. Van der Plas, is volgens een bericht op internet alweer een beetje gas aan het terugnemen over de opening van LA, dit omdat er nog onderhandeld wordt.
Omdat de VVD en PVV beide voor de groei van de luchtvaart zijn, wordt het moeilijk om de bedrijvigheid in de luchtvaart teruggeschroefd te krijgen. Een nuancering in woorden van de journalist of de politicus kan natuurlijk een heel ander beeld genereren. Zolang er geen kabinet is, blijft het onzeker of het aantal vluchten echt gaat reduceren. We blijven hopen!
De serie ‘Ooit Voorgenomen’
De ‘Ooit Voorgenomen Wet” is een goede formulering van RBV over hoe de luchtvaart in Nederland werkt. Gewoon doorduwen en we regelen dat later wel even onderling met elkaar (door I&W, andere Ministeries en de luchtvaart, we passen dingen gewoon even aan zoals het ons uitkomt).
Zo heb je ook het ‘Ooit Voorgenomen Besluit Balans met de Omgeving’. En de ‘Ooit Voorgenomen AMVB Afname Geluidshinder’. En natuurlijk het ‘Ooit Voorgenomen Beleid Voldoende Slaapuren voor de Omwonenden’.
Hopelijk wordt dat toch allemaal waarheid na de uitspraak van de Rechters.
Hans
Weer een goed stuk, bedankt!
meer dan 1.000 per dag
Ieder genoemd aantal vluchten per jaar is nog steeds boven de 1.000 per dag.
Dit jaar heeft 366 dagen.
Terug naar 750 per dag en dat is nog steeds een belachelijk aantal: de ‘zakelijke’ pendelvluchtjes zitten daar nog niet eens bij.
Op dit moment vliegen de lege pendels tegen de achtergrond van een wit wolkendek: je ziet de zwarte roetstrepen achter ze aan zwabberen. Getverjakkie.
B. van Marlen
“Al zolang Schiphol in bedrijf is, is ‘minder hinder’ het credo”, aldus de advocaten van RBV. “Maar uit de statistieken blijkt: als het vliegverkeer groeit, neemt de hinder evenredig toe.” Dit is volkomen waar, maar door de wiskunde van de maten Lden en Lnight met de gelijkwaardigheidscriteria kan men blijven beweren dat de TOTALE hinder is afgenomen en dat doet men dan ook voortdurend.
Omdat het geluid van ieder vliegtuig op de gehanteerde hoogten (bij landers vooral 2000 en 3000 vt) goed hoorbaar is en blijft en de aantallen sterk zijn toegenomen is de tijdsduur van herrie steeds langer geworden en de rusttijden (respijt) steeds korter. Dit zegt men uiteraard nooit erbij. De toename geldt ook voor ZZS, UFP, NOx en CO2 emissies. De toename in ernstige geluidshinder en slaapverstoring wordt aangetoond in recente studies van het RIVM en van de GGD Kennemerland!
De Staat houdt vooral rekening met de economie (als grootaandeelhouder en dus belanghebbende partij) en de overlast wordt zo berekend, dat de suggestie wordt gewekt dat ze afneemt.
In feite is het zich rijk rekenen van de sector met de Staat ouder dan 10 jaar, de overgang van Ke naar Lden rond 2000 en het instellen van het NNHS zijn goede voorbeelden hiervan.
De luchtvaartsector doet er alles aan om te bagatelliseren, dat ruim 1.4 M mensen in een ongezonde leefomgeving moeten wonen door ons weg te zetten als een ‘zeurende minderheid’. Ik heb dit zelf persoonlijk op Twitter/X veelvuldig ervaren.
‘Erg complex’ wordt vaak gezegd van het LV-beleid. Men doet alsof het complex is, maar met een reden: verdoezelen van een simpele waarheid: meer vluchten geeft meer lawaai en meer vervuiling! Dit is de strategie samen met het steeds weer zoeken naar nieuwe slachtoffers door uitbreiding van lawaaibelaste gebieden (b.v. rond Lelystad). Realiteit is realiteit en kreten als ‘verworpen realiteit’ of ‘denkbare realiteit’ zijn volkomen belachelijke manieren om zaken verkeerd voor te stellen. Het laatste is niets anders dan een prognose.
De Wet Luchtvaart spreekt over ‘gelijkwaardige bescherming’, en hinder die niet mag toenemen. Door de handige formulering is het niet ondenkbaar dat de minister binnen de wet blijft, die straks ook de ‘herriegoten’ gaat toelaten. Dit betekent niets anders dat men ‘voor de economie’ een gezonde leefomgeving van velen mensen gewoon mag opofferen. Van ‘gelijke behandeling’ zal voor deze mensen geen sprake zijn, noch van de zorg voor een gezond leefmilieu (Art. 21 Grondwet: De zorg van de overheid is gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu). Deze Wlv is dan ook gebaseerd op foute en te hoge geluidsnormen en dient te worden aangepast op de huidige realiteit (om dat woord zelf maar eens te gebruiken!).
Ik vind de ‘dringende sociale behoefte’ van Schiphol en AF/KLM niet opwegen tegen de behoefte van tienduizenden mensen in dit land om te leven in normale gezonde omstandigheden, zeker niet met het beeld, dat de luchtvaart de komende decennia, ondanks innovaties, als die er al op tijd komen, de verdere opwarming van de atmosfeer gaat versterken.
De ‘hub’ kan best kleiner worden zonder ontoelaatbare economische effecten. Tijdens corona kon dit toch ook!? Nederlanders kunnen nog steeds met vakantie, ook met het vliegtuig, als de bestemmingen die vooral overstappers dienen worden geschrapt. Misschien wat minder en tegen hogere kosten, maar is dat nu zo erg?
Een eerste scan geeft mij ook het idee dat de pleitnota van de Staat ernstig tekortschiet. De negatieve gevolgen van de luchtvaart zijn te lang gebagatelliseerd door de overheid met de sector en er is te handig gebruik gemaak van slinkse geluidmaten samen met rammelende handhavingsstelsels die de ongebreidelde groei van de luchtvaart optimaal faciliteerden.
De plannen uit de Luchtruimherziening zullen het onrecht van continue vliegtuigherrie gaan concentreren boven toch nog vele inwoners van dit land, en verdere groei toelaten, wat lijnrecht tegen ieder zinnig klimaatbeleid ingaat. Een behoorlijke krimp is dan ook de enige reële optie om dit land leefbaar te houden.
Oscar
En wederom niets over Leiden en Oegstgeest. Alsof dit overlast gebied niet bestaat…
Oscar
Ik heb toch echt ooit contact gehad met RBV of hun acties niet alleen maar in betrekking zouden zijn/hebben op Amstelveen en Noord-Holland. Nu lijkt dit toch het geval. Dit was een voorwaarde van mijn steun aan RBV.
Maaike
Misschien moet je de pleitnota eens doorlezen. Denk namelijk dat je conclusies niet juist zijn. In de pleitnota wordt o.a. aangedragen dat een flink deel van de overlast door de Staat niet “gezien” wordt wanneer regio’s buiten de geluidscontouren vallen. Dat slaat dus ook op Leiden en omstreken.
SchipholWatch
Klopt, er wordt helemaal geen verschil gemaakt, de zaak gaat over alle omwonenden die overlast hebben. Dat staat ook duidelijk in de pleitnota.