Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Vliegtuiglawaai

‘Geluidsberekeningen Schiphol leunen te zwaar op ICAO-gegevens’

straalmotor

foto: István via Pixabay

4.9
(99)

Het berekenen van de geluidscontouren rond Schiphol leunt te zwaar op te beperkte gegevens in een database van VN-agentschap ICAO. Bovendien bestaat er geen erkende methode om de berekeningen te vergelijken met metingen.

Dit meldt de UK Civil Aviation Authority (UKCAA) in een rapport van oktober 2018 dat werd opgesteld op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur. Het rapport dook onlangs op bij een zoektocht naar computermodellen die worden gebruikt bij het berekenen van vliegherrie.

Het zwakke punt in de berekeningen door Schiphol is de beperkte beschikbaarheid van geluidsgegevens voor de verschillende typen vliegtuigen. Vliegtuigen worden vaak gebouwd in honderden varianten die ieder een eigen ‘geluidsprofiel’ hebben – onder meer afhankelijk van de gebruikte motoren. In de ICAO-databank is veelal slechts één variant terug te vinden.

Berekeningen vallen te laag uit
De Britse luchtvaartautoriteit plaatst vraagtekens bij de betrouwbaarheid van de ICAO-geluidsgegevens. Deze zouden zijn gebaseerd op een te klein deel van de vlucht, waardoor de foutmarge in de berekeningen toeneemt en de berekende geluidsoverlast te laag uitvalt.

Ook hekelt UKCAA de strikte laboratorium-omstandigheden waaronder ICAO zijn metingen laat uitvoeren – die reflecteren niet noodzakelijkerwijs de situatie in de praktijk.

Op zoek naar ‘geluidsruimte’ past Schiphol daarom eigen correcties toe die niet zijn terug te vinden in de ICAO-gegevens. Gerekend wordt met onder meer variaties in vliegtuigbelading en start- en landingsprocedures die niet gedocumenteerd zijn en waarvan het realiteitsgehalte dan ook niet kan worden bepaald.

Schiphol wijkt af van normale rekenwijze
De standaard rekenwijze is om vluchten te groeperen alvorens de geluidsbelasting te gaan berekenen, maar hier wijkt Schiphol af van andere vliegvelden. Schiphol berekent heel precies alle vluchten na, zoals deze voorkomen in de radargegevens. Vervolgens worden deze met een speciaal computerprogramma met de naam Daisy opgeteld om te komen tot de totale geluidsbelasting.

Het rapport is niet duidelijk over de vraag of de afwijkende rekenmethoden van Schiphol leiden tot grotere danwel kleinere geluidscontouren. Gezien het grote belang van de vliegindustrie bij het verkleinen van de contouren en de reputatie van Schiphol op het gebied van de informatievoorziening, mag ervan worden uitgegaan dat de contouren niet ‘nodeloos’ worden opgeblazen.

Schiphol wordt immers ‘afgerekend’ op het aantal zwaar gehinderde mensen en het aantal mensen dat te maken heeft met slaapverstoring. Hoe kleiner de contour, des te minder mensen binnen deze twee groepen vallen. En des te meer ‘geluidsruimte’ het vliegveld heeft gevonden om groei te realiseren.

Burger vogelvrij
UKCAA merkt ook op dat Schiphol in de berekeningen gebruikmaakt van een raster van punten die steeds 250 meter van elkaar liggen. Dat is voldoende voor de berekeningen van de 48 en 58 decibel-contouren, maar niet voor de nog hogere geluidsniveaus. Rond London Heathrow wordt daarom gerekend met een raster van punten die slechts 100 meter uiteen liggen.

In Nederland geldt de 58 dB-contour als zwaarste categorie. Hoewel er gebieden zijn die te maken hebben met een veel hogere geluidsbelasting, worden deze niet in kaart gebracht en wordt er dus geen rekening mee gehouden. Eenmaal boven de 58 decibel is de burger vogelvrij, ook al ligt het geluidsniveau hier en daar ruim vier keer zo hoog.

Interessant artikel? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 99

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. 70.000 sukkels

    Zo te zien werken alle kranten weer lekker mee met de reclame voor de toeristenindustrie. De Trouw ‘redacteur’ van de vliegpromotie Hanne Obbink zwijmelt over de gezellige sfeer op SchipHel en laat Misdienaar Melkert van de TUD helemaal leeglopen op de fantastische nieuwe toestellen die zoveel minder herrie maken en zoveel zuiniger zijn dat SchipHel op basis daarvan heerlijk kan groeien.
    70.000 mensjes per dag: een hele gemeente als Amstelveen moet er dus dagelijks door de poortjes heen. Maar ja, de minkukels hebben helemaal geen besef van aantallen. Wat een treurig landje.
    En bij de verkeerstoren zijn ze zo bang voor de echte metingen van lawaai en hoogte dat ze al 2 dagen het Open Sky Network uit hebben staan. Lafaards.

    6
  2. Niet de 80/20 regel maar de 70/30 geschipholde werkelijkheid

    In de media vandaag: Schiphol gaat vanaf maart 70.000 vertrekkende passagiers verwerken. Op piekdagen 79.000.

    Kan de media dit voortaan benoemen zoals het is? Schiphol gaat vanaf maart 49.000 buitenlandse overstappers verwerken en slechts 21.000 vertrekkende Nederlandse vakantiegangers. Op piekdagen 55.300 buitenlandse overstappers en slechts 23.700 Nederlandse vakantiegangers.

    Deze voornamelijke overstappers maken overdag en s nachts een terugherrie die niet terug te vinden is in de officiële meetstations omdat die op strategische plaatsen ver naast de routes zijn gehangen. Ze vliegen ook ver buiten het ‘officiële’ contouren gebied. Ook is er nergens sprake van een gemiddelde herrie. Elk vliegtuig wat overkomt, produceert namelijk volledige herrie.
    Verder vervuilen ze onze te warme planeet onnodig met omvliegen.

    Beste media, graag voortaan benoemen zoals het is.

    15
  3. Leon Wubbe

    Zullen we die vliegherrie dan gewoon gaan meten, in plaats van berekenen? https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/continu-vliegherrie-meten-en-insturen-naar-donderdorp.nl
    Of zijn er alternatieven? In ieder geval lijkt mij die App ExPlane niet zo praktisch. Je zou een permanent meetstation moeten inrichten.
    Als je kijkt naar https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ en kijkt bij Geluid dan zijn er wel heel weinig meetstations. Te weinig. Daar moeten we wat aan doen.

    12
  4. Bas van den Born

    Het grote verschil tussen berekenen en meten. De fout marge kan zo 400% zijn. De effecten van de-rated start en klim vermogen ( soms 20%) wordt niet mee gerekend. Resultaat is wel dat er 2x minder snel wordt geklommen, dus op grote afstanden zit het vliegtuig nog op lage hoogte. Gat in de wet. Waren er bergen geweest, zitten ze dik 2x zo hoog

    13
  5. Roland

    Ik roep het al jaren, hier in de Osdorper Polder (waar tot 17 uur per dag uitgevlogen wordt op hoog vermogen en laage hoogte) staan de (verplichtte) microfoons van NOMOS niet, nee die staan links en rechts op kilometers afstand! NEE, hier wordt het geluid wonderbaarlijk genoeg “berekend” en wij bewoners weten al jaren donders goed wat dat inhoudt! Plus: de meetstations voor luchtvervuiling staan (wie raadt het?) op kilometers afstand, klagen helpt geen ene moer. ze laten ons hier gewoon verreken! Maar wel goed dat dit verhaal onder een vergrootglas gelegd wordt, DANK SW!

    36
    • Johan

      Hier in Uithoorn wordt gemeten op het Alkwin College dat precies tussen de twee uitvliegroute’s ligt. Er zou moeten worden gemeten recht onder de feitelijke uitvliegroute’s in Zijdelwaard en in de Kwakel.
      Ik meet met Explane uitschieters van 82 decibel en gemiddeld 75 decibel in Zijdelwaard. Dat is oorverdovend.

      9
  6. Rob Van der Wel

    58 dB, waar kan ik tekenen?
    Hier, Haarlem Schalkwijk, is het meestal ruim boven de 70. Vlieg tuig.

    28
  7. Rob

    Leon Adegeest heeft eerder ook aangetoond dat de wijze waarop gerekend wordt met de hoogteprofielen tot een onderschatting leidt van de geluidsbelasting. Verder is bekend dat gerekend wordt met het gebruik van de volledige baanlengte bij starts. Terwijl er in de praktijk vaak verkorte starts plaatsvinden. Verder is het ook bekend dat de berekeningen systematisch lager uitkomen dan de gemeten waarden . Dit is ook al jaren geleden door het ministerie erkend. Echter nog steeds geen actie tot verbetering. Er is een stroperig onderzoeksprogramma gestart waarbij ze alleen al jaren bezig zijn om een programma plan op te stellen.

    44
  8. Een kennis die ooit op Schiphol-Oost werkzaam is geweest (Fokker) is gestopt met die baan o.a. vanwege het feit dat er qua geluid i.p.v. dB’s met miliBellen werd gerekend. Dit allemaal om het vliegen met een bepaald type vliegtuig te kunnen rechtvaardigen. Maar één bocht en er is een gigantische afwijking – lees véél meer geluid.
    De papieren werkelijkheid is dankzij dat mili-gepruts wel lekker op orde geraakt en dat mensen dan last hebben van de werkelijke herrie, is niet hun probleem…

    35

Geef een reactie

Translate