Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Column

‘Te grote impact Schiphol moet snel worden ingeperkt’

vliegtuig

foto via Flickr

Schiphol verkondigt te pas en te onpas dat gematigde en gecontroleerde groei van het vliegveld een noodzakelijk politiek besluit is. Dat is een ontzettend slecht idee, zo betoogt Hans Buurma op de site vlieghinder.nl.

Schiphol zou volgens die gedachtengang moeten groeien naar 600.000 tot 650.000 vliegbewegingen in 2035, plus een opening van Airport Lelystad met 25.000 tot 45.000 vluchten. In totaal dus 625.000 tot 695.000 vluchten.

Intussen investeert Schiphol in “netwerkkwaliteit, bereikbaarheid en leefomgeving. Opening van Lelystad zou het beste zijn. Ook de reservering van de parallelle Kaagbaan dienen we te handhaven”.

KLM stelt in een white paper over de mainport Schiphol dat zij en Schiphol “met zeker anderhalf procent per jaar moeten kunnen groeien” en deze groei “veilig, duurzaam en met minder overlast te realiseren”. De parallelle Kaagbaan zou een middel zijn voor “minder hinder bij groei tot boven 650.000 vliegtuigbewegingen”. Aldus rupsje-nooit-genoeg anno 2022.

Mainport allang achterhaald
Er is van alles aan te merken op deze voortzetting van het mainportbeleid. Dat heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur met het rapport ‘Mainports voorbij’ al in 2016 aangetoond.

De luchtvaartsector is dit advies niet welgevallig, reden om het volledig te negeren. Intussen heeft de overheid dit advies al twee kabinetten geleden overgenomen, maar ook dat negeert de sector.

Dat advies was om onder meer in te zetten op bereikbaarheid van Nederland met bestemmingen die voor onze samenleving belangrijk zijn. Goede bereikbaarheid (verbondenheid) is nog steeds het doel, ook van Rutte IV.

De verdere toekomst van Schiphol vereist een politiek besluit dat niet klakkeloos mag uitgaan van het pleidooi voor verdere groei van Schiphol en KLM waarvan de noodzaak niet is aangetoond.

Overstappers niet relevant
Schiphol bedient twee markten, de thuismarkt en de transfermarkt. Die sterk verschillende markten kun je niet klakkeloos samenvoegen en vervolgens beargumenteren vanuit het nut voor de thuismarkt met termen als bereikbaarheid en vestigingsklimaat van Nederland.

De thuismarkt is klein en omvatte in 2019 geen 71 miljoen, maar circa 45 miljoen passagiers. In tegenstelling tot de transfermarkt is goede bediening van de thuismarktbehoeften voor de welvaart van zakelijk en particulier Nederland van groot belang.

Daarom is het niet onredelijk om te pleiten voor het accommoderen van anderhalf procent jaarlijkse vraaggroei naar vliegreizen van de thuismarkt.

Dat geldt echter niet voor het marktaandeel van Schiphol in de Europese transfermarkt. De sector pleit voor het accommoderen van beide soorten vraaggroei en voert daarom concurrentie met andere grote luchthavens aan als argument voor groei.

Daar komt bij dat groei van het thuismarktvervoer alleen relevant is voor zover deze welvaartswinst oplevert. Dat is niet het geval met 2,5 miljoen gelegenheidsgebruikers van veel te goedkope vliegreizen en ook niet van het vervoer van 6,5 miljoen thuismarktpassagiers, dat door de trein met lagere maatschappelijke kosten kan worden overgenomen.

Groeiruimte te over
Zo houden we een vervoersvraag over naar netwerkvluchten voor 36 miljoen thuismarktpassagiers. Als deze vraag zich in 2024 weer manifesteert en vervolgens met anderhalf procent per jaar zou groeien, dan is bij de capaciteit van Schiphol van 71 miljoen passagiers – zonder één extra vliegtuigbeweging – een verdubbeling van het aantal geaccommodeerde passagiers mogelijk tot maar liefst 2070.

Groei van Schiphol en alle faciliteiten, hoe gematigd en gecontroleerd ook, is daarom volstrekt overbodig. De parallelle Kaagbaan, opening van Airport Lelystad en concurrentie met andere Europese luchthavens is dan ook onrealistisch.

De transfermarkt is voor de Nederlandse samenleving totaal irrelevant omdat overstappende passagiers geen welvaartswinst opleveren. Een deel van hen (niet allemaal) vult lege stoelen op in intercontinentale vluchten voor de thuismarkt.

Die transferfunctie zou je kunnen meenemen als onderdeel van de netwerkkwaliteit in 2019 en 2024. Maar hun nuttige aanvullingsfunctie kan vervolgens decennialang geleidelijk tot nul afnemen in hetzelfde tempo als de groei van het aandeel van thuismarktpassagiers.

Negatieve impact
Wat opvalt is het ongefundeerde optimisme van de sector wat betreft de negatieve effecten van luchtvaartactiviteiten. De laatste maanden is nog eens duidelijk gebleken hoe groot die zijn.

Schiphol mocht van de Onderzoeksraad voor veiligheid niet verder groeien dan 500.000 bewegingen vanwege het gevaar van botsingen tussen startende en doorstartende vliegtuigen op kruisende banen.

Het huidige klimaatplan van Schiphol en KLM bereikt bij lange na niet de 45 procent minder CO2-emissies in 2030 en komt pas in 2070 op nul uit.

Een natuurvergunning kan niet van 2019 uitgaan als referentiejaar voor het plafond op luchtverkeer en bovendien moet na vaststelling van het echte plafond ook de luchtvaart meewerken aan verdere vermindering van stikstofemissies volgens het stikstofbeleid van het Rijk.

Zuiniger vliegen is daarvoor een ontoereikende bijdrage en mag niet ontaarden in nog meer vliegen.

De uitstoot van ultrafijnstof blijkt kankerverwekkend te zijn en moet nu zonder dralen worden verminderd.

Nachtsluiting
De echte geluidhinder van mensen die hun gezondheid bedreigd zien worden, neemt niet af als je vliegbewegingen verplaatst naar de Polderbaan en tegelijk overal het aantal bewegingen vergroot. Slaapverstoring kun je alleen oplossen met nachtsluiting, dus met een verbod op alle nachtvluchten.

Het groeiverdienmodel blijkt vooral gericht te zijn op het voor groei gebruiken van eventuele nieuwe milieuruimte, waardoor per saldo alleen verslechtering in geluidhinder en uitstoot wordt geboekt.

Ten slotte maakt de luchtvaart bij 500.000 vliegtuigbewegingen woningbouw in de regio Schiphol onmogelijk. Hoe wil je dan als sector nog verder groeien in een volstrekt overspannen woningmarkt?

Kwaliteit van wonen en de leefomgeving zijn valide argumenten voor een goed vestigingsklimaat. Met nog meer luchtvaart is dat niet haalbaar. Helaas hebben we daarover van de werkgevers verenigd in VNO-NCW niets gehoord in hun pleidooi voor groei van Schiphol.

De sector biedt als veroorzaker vrijwel geen effectieve, inhoudelijke oplossingen voor de maatschappelijke problemen, maar moet ze linksom of rechtsom wel leveren.

Holle frasen
De negatieve effecten zijn niet geloofwaardig te verminderen met holle frasen als ‘gematigd en gecontroleerd’ en ‘veilig, duurzaam en met minder overlast’, verwijzingen naar ‘schoner en stiller’ als een technologische ontwikkeling die veel te traag verloopt en uiteindelijk onvoldoende soelaas biedt.

Het meest onzinnig is de redenering dat nog een startbaan erbij, parallel aan de Kaagbaan, ‘minder hinder’ zou opleveren. Wel meer luchtverkeer. De dubbeldoelstelling is al heel lang een fabeltje gebleken.

Groei brengt ons verder van huis, want meer luchtvaart zal alle problemen alleen maar verergeren. In de beperking toont zich de meester.

Vermindering van het luchtverkeer is juist hard nodig om de omgevingsproblematiek snel en effectief aan te pakken. Snel, want we mogen niet wachten totdat de problemen in 2024 onverminderd terugkeren.

Het is te hopen dat kabinet Rutte IV zich dit ook realiseert.

Auteur Hans Buurma is lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart. De werkgroep publiceert wetenschappelijke rapporten over maatschappelijk wenselijke ontwikkelingen in de luchtvaartsector. Dit artikel verscheen eerder op de website vlieghinder.nl.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.9 / 5. Aantal stemmen: 72

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. rob

    I&W onbetrouwbaar
    KLM onbetrouwbaar
    Schiphol onbetrouwbaar

    geen enkele verbinding met de samenleving, ziekmakend voor de omgeving

    6
  2. Josje

    Schiphol die (gematigde, gecontroleerde) groei in één adem durft te noemen met de frase ‘investeren in leefomgeving’, sorry, dat is de meest abjecte bullshit die je kunt bedenken. Hoe durven ze, terwijl ze de grootste uitstoter van smerige stoffen en de ergste akoestische vervuiler van dit land zijn, op een manier die voor velen het dagelijks leven grondig verpest. Dat nog iemand dit soort praat serieus kan aanhoren is niet te geloven.

    22
  3. Mike

    “Goede bereikbaarheid (verbondenheid) is nog steeds het doel…”
    Volgens mij is ondertussen duidelijk bewezen dat bereikbaarheid voor een heel hoog percentage is op te lossen met digitale middelen. Vele bedrijven hebben hierdoor het nut van vliegen al gedegradeerd en wordt dit slechts nog als ‘luxe’ beschouwd.
    Het scheelt ook voor bedrijven gigantisch in de kosten en meteen ook in naam (milieu bewust), om niet meer te vliegen.

    19
  4. ir. B. van Marlen

    Ik ben het eens met dit artikel. Groei met verbetering van het leefmilieu en minder hinder wordt al decennia beloofd, al in de PKB 1995 en niet te vergeten aan de Alders Tafel. Het is niets anders dan bedrog, gericht op het faciliteren van het verdienmodel (als daar al sprake van is!) voor Schiphol en de KLM. De vraag naar een werkelijk handhaafbaar systeem, dat burgers beschermt tegen ongezonde herrie en vervuiling, is steeds omgeleid naar rammelende stelsels als NNHS (Alders, 2008) met zgn. ‘preferente banen’. Men gebruikte zelfs de kreet: ‘perverse effecten’ (op het luchtvaartbedrijf, dan wel te verstaan, niet op de leefomgeving!). Ik heb met anderen bezwaar aangetekend bij de Commissie MER, die terecht stelde dat het NNHS onvoldoende bescherming biedt voor omwonenden. Maar laat men zich onder druk van de luchtvaartlobby ompraten?

    Rutte IV gaat met dit beleid op de oude voet door. Wat kan je ook verwachten van dezelfde mensen die aan de touwtjes trekken? Momenteel probeert I&W het LIB met 500000 vluchten op Schiphol erdoorheen te krijgen. Benschop noemde niet voor niets geen aantallen en verstopte zich achter het begrip ‘kwaliteit’ en de fraaie zinnen uit het minderhinderplan.

    Een hele kliek gaat hierin mee (Zie de brief van VNO-NCW met MKB-NL) en verschuilt zich achter de MRA. Dit is niets anders dan megalomaan groeidenken. We zullen andere keuzes moeten maken en hadden dat al hebben moeten doen.

    Terecht wordt gesteld dat de rekening naar anderen en de toekomst wordt verschoven en het voorgenomen beleid niets oplost. Minder vliegen is de enige werkelijke oplossing, dus een veel kleiner Schiphol, met veel hogere ticketprijzen en zonder uitbreiding op Lelystad!

    23
  5. Dirk

    Bovenstaand dekt de gehele lading , in eenvoudige bewoording … als je dit leest, dan vraag je jezelf toch werkelijk af hoe de beleidsmakers in het leven staan , en wat de weegschaal is van ‘ kwaliteit van leven ‘

    17
  6. Rob

    Deze aantallen worden niet door Schiphol genoemd. Schiphol zal zeggen dat ze ‘gematigd’ minder willen groeien en niet alle vraag willen accommoderen. Hier zit ook gelijk het probleem. Deze vraag is er alleen omdat Schiphol als prijsvechter onder de grote luchthavens allerlei overstappers aantrekt. Schiphol kan opereren als prijsvechter door het uitknijpen van personeel via onderaannemers en de gezondheid van werknemers op te offeren. Net als de omgeving wordt opgeofferd door zware vervuiling en overlast. Verder zijn er allerlei belastingvrijstellingen en financiële voordelen waardoor de belastingbetaler ook nog eens opgeofferd wordt. Bij een normalisatie waarbij Schiphol normaal de belasting en omgevingskosten betaalt, en de werknemers fatsoenlijk worden behandeld valt Schiphol terug naar een veel kleinere omvang gericht op de thuismarkt en op reizigers die de werkelijke kosten voor een ticket over hebben. De koopkracht van de gewone Nederlander gaat erop vooruit (veel minder belastingvoordelen naar de luchtvaart) , alleen veelvliegers en buitenlandse passagiers zijn slechter af. Een vliegvakantie is nog steeds mogelijk voor wie dat wil.

    28

Geef een reactie

Translate