Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Schiphollen

RIVM: veel meer overlast Schiphol dan berekend

Volgens RIVM klopt er niets van de geluidsberekeningen door Schiphol (foto: Elchinator via Pixabay)

In een analyse van de overlastberekeningen door Schiphol komt het RIVM tot de snoeiharde conclusie dat deze zijn gebaseerd op verouderde inzichten en gedateerde woningbestanden. Het rapport laat ook zien dat de normen voor Schiphol worden opgerekt zodra er teveel woningen lijken te worden bijgebouwd.

De verouderde invoergegevens leiden ertoe dat de berekeningen uitkomen op veel minder gehinderden dan er in werkelijkheid zijn. Ook de verstoring van slaap treedt veel vaker op dan berekend door Schiphol.

De gehanteerde rekenmethoden maken het volgens RIVM onmogelijk om te controleren of de ‘gelijkwaardigheidscriteria’ wel voldoende in de praktijk worden gebracht.

Die criteria zijn een afspraak uit het Alders-overleg. Het houdt in dat bewoners rond Schiphol bij iedere nieuwe rekenwijze ten minste gelijkwaardig beschermd dienen te worden tegen vlieglawaai. Er mag geen sprake zijn van een verslechtering van de situatie.

Delen regio juist zwaarder belast
Omdat de criteria worden berekend als gemiddelde kan het heel goed zijn dat in bepaalde gebieden rond Schiphol de overlast toeneemt, waar die elders juist afneemt. Het totaal kan dan worden bestempeld als ‘minder’ dan voorheen, terwijl delen van de bevolking juist (veel) meer overlast voor hun kiezen krijgen.

Het RIVM hekelt ook het feit dat bewoners buiten de geluidscontouren van Schiphol niet worden meegerekend. Dit feit drukt het aantal gehinderden, waardoor geen sprake is van een betrouwbare berekening. De resultaten vallen uit in het voordeel van de luchtvaartsector.

Een opvallende conclusie van het onderzoeksinstituut is dat de overheid heeft afgesproken met de luchtvaartsector dat nieuwe woningen in de regio Schiphol niet worden ‘doorberekend’ aan Schiphol.

Meer woningen betekent meer ruimte voor Schiphol
In de regio bestaat een grote behoefte aan nieuwe woningen, waardoor het aantal zwaar gehinderden en de slaapverstoring toenemen. Dat wordt volgens deze afspraken dus niet op het bordje van Schiphol gelegd. Integendeel: meer woningen in het gebied leiden tot het oprekken van de normen.

“Als er meer woningen bijkomen, worden de grenswaarden in de gelijkwaardigheidscriteria opnieuw bepaald”, heet dat in wetenschappelijk-politiek verantwoorde taal. Voor de gewone lezer: hoe meer woningen, des te meer herrie mag Schiphol maken.

Dit leidde in de afgelopen jaren al tot het loslaten van de 56 dB-contour, die werd vervangen door een 58 dB-contour. Had men de vroegere 56 dB-contour blijven gebruiken, dan zou het aantal zwaar gehinderden en slaapverstoorden explosief zijn gestegen.

Verouderde inzichten
Wat Schiphol ook niet meeneemt zijn de gewijzigde wetenschappelijke inzichten over wat vliegherrie doet met omwonenden. Het vliegveld hanteert nog steeds sterk verouderde inzichten die allang zijn achterhaald. Aangetoond is inmiddels dat omwonenden bij veel lagere geluidsniveaus allerlei klachten krijgen die door de methodes van Schiphol buiten beschouwing blijven.

Het RIVM adviseert in het rapport dan ook om de actuele gegevens te gebruiken. Het aantal woningen moet worden bijgesteld, de effecten op mensen aangepast op de nieuwste inzichten en ook de mensen buiten de geluidscontouren moeten worden meegeteld.

Uiteindelijk zou een eerlijke berekening ertoe leiden dat de toegestane geluidsruimte van Schiphol moet worden beperkt, zo concluderen de wetenschappers van RIVM. “Maar dan is het wel van groot belang dat de lagere geluidsbelasting wordt ingezet om winst te boeken op het gebied van de volksgezondheid.”

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.8 / 5. Aantal stemmen: 120

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Peter

    61 van 600 passagiers uit Zuid-Afrika besmet met coronavirus
    https://www.parool.nl/a-b5e22589

  2. ir. B. van Marlen

    Wat betreft wetten nog het volgende:

    • Wetten kunnen niet meer passen bij de eisen van de huidige tijd.
    • Wetten kunnen teveel onder invloed van belanghebbenden zijn opgesteld.
    • Wetten kunnen te weinig bescherming bieden voor het leefmilieu, het klimaat en de individuele woonomstandigheden en daarmee de gezondheid schaden.
    • Wetten kunnen dus fout zijn.

    En verder:

    Op dit moment proberen de luchtvaartmaatschappijen door middel van nieuwe aandelenemissies met extra voordelen voor hun bestaande aandeelhouders hun financiële positie te verbeteren. Zo blijven de kapitaalkrachtigen het milieu verpesten en de rekening op anderen afwentelen.

    De vele vliegconsumenten hebben waarschijnlijk last van ‘cognitieve dissonantie’ waarmee ze hun gedrag vergoeilijken. Het wordt hoog tijd dat men de werkelijke nood gaat inzien en minder gaat vliegen.

    De aanwezigheid van luchtvaartmaatschappijen in Glasgow aanstaande week om hun ‘duurzame’ plannen toe te lichten is de volgende vorm van ‘greenwashing’. Ongewenst!

    Het pleiten voor opening van Lelystad Airport is niets anders dan volkomen onverantwoord. Stop hiermee!

    7
  3. ir. B. van Marlen

    Na uitvoerige studie kom ik erachter dat de luchtvaartwetten en -besluiten heel geraffineerd in elkaar zitten en zijn opgesteld met deskundige juristen die voor de sector werken. Ook is er veel-vuldig door de overheid steun hierbij verleend.

    Het gaat dus niet gemakkelijk worden om een strafzaak te winnen.

    Is het echter onmogelijk? Dat is nog maar de vraag.

    Naast de tekst van de wet is er ook de geest van de wet. Deze wordt wel met voeten getreden, want de wetten zijn naar mijn mening heel opportunistisch opgesteld om de sector te laten groeien. Het RIVM rapport “Analyse gelijkwaardigheidscriteria Schiphol – briefrapport 2020-0219” van D. Welkers et al. geeft dit toe: “Het stelsel van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft niet primair als doel om de gezondheid van burgers te verbeteren.”

    Ook staat hierin: “De gelijkwaardigheidscriteria zijn gebaseerd op berekeningen en modellen. Het gaat om de berekende hoeveelheid geluid, de aantallen woningen, en de relatie tussen de blootstelling aan geluid en ernstige hinder en slaapverstoring (blootstellingresponsrelaties). Bij deze berekeningen worden modellen gebruikt, bijvoorbeeld om geluid en ernstige hinder te berekenen. De modellen zijn de afgelopen jaren meerdere keren veranderd. De wijzigingen in de gelijkwaardigheidscriteria en de gevolgen daarvan voor de naleving en handhaving zijn nauwelijks te volgen.”

    En: “De gelijkwaardigheidscriteria zijn geactualiseerd in 2007, 2013 en 2017. Zo zijn er bijvoorbeeld een nieuwe methode voor de prognose van het baangebruik en een nieuwe rekenmethode voor de geluidbelasting ingevoerd. Ook zijn woningbestanden geactualiseerd en de actuele woningsituatie verwerkt.”

    Het rapport beschrijft heel gedetailleerd hoe deze modellen zijn aangepast, echter zonder dat de auteurs de effecten met deze modellen zelf hebben nagerekend.

    De Polderbaan werd geaccepteerd o.a. onder de voorwaarde, dat er niet meer dan 10000 woningen binnen de 35 Ke contour en 6900 binnen de 26 LAeq-nacht contour zouden zijn met een maximaal aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke contour van 33500 en een maximaal aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 20 Ke contour. Het doel was blijkbaar om omwonenden tegen teveel herrie te beschermen. Het is mijn stelling, dat deze grenzen voortdurend ten gunste van de luchtvaartgroei zijn opgerekt.

    De luchtvaartwet stelt:
    Art 8.17 lid 7 Wet luchtvaart: “Elk besluit, volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit, biedt een beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit.”

    Het ‘per saldo’ criterium laat vrij, dat men steeds meer herrie verplaatst naar het buitengebied, als de banen dichterbij minder herrie opleveren, een proces waar we de wrange vruchten al ruim 20 jaar van hebben geplukt, want men stuurt o.a. op het totaal aantal gehinderden. Dit principe staat aan de basis van de superpreferente inzet van banen.

    Ik heb gevonden dat de gelijkwaardigheid van 35 Ke met 58 dB(A) Lden discutabel is en zou hebben moeten zijn 55 dB(A) Lden, wat ik u al vaker heb meegedeeld. Vreemd is, dat de wettekst aanvan-kelijk wel een 56 dB(A) Lden contour vermeldde als gelijkwaardig met 35 Ke (zie: Staatsblad Besluit Burgerluchthavens 412 van 30 september 2009), dus bijna overeenkomend met mijn bevindingen, maar wonder boven wonder is dit later vervangen door 58 dB(A) Lden. Ik heb (nog) niet kunnen achterhalen met welke argumenten dit is gebeurd en waarom dit is toegelaten. Heeft men een voorschot genomen op de ‘stillere’ vliegtuigen, die nog moesten komen?

    Het verdient aanbeveling om dit heel precies nader te laten onderzoeken door werkelijk onafhankelijke experts, want ik vind het nogal verdacht. Let wel een verschil van 2 dB(A) Lden het betekent het toelaten van 60% meer vluchten bij dezelfde geluidproductie per vliegtuig en nog meer als ze minder lawaaiig zouden zijn, de vaak geclaimde zgn. ‘stille en zuinige’ toestellen.

    Naast dit probleem heeft men met het Nieuwe Normen en Handhavingstelsel (NNHS) elke vorm van handhaving met controlepunten ondergraven en vervangen door een stelsel wat de sector optimaal ten dienste staat, zelfs de Commissie MER geeft toe dat dit stelsel ‘minder bescherming biedt’ tegen geluidhinder en ‘dat de geluidhinder kan toenemen omdat het aantal vluchten verder kan toenemen’, maar wat wordt er met deze constatering gedaan, want het zou in strijd zijn met Art 8.17 lid 7 van de Wet luchtvaart?

    Al met al denk ik, dat de rechtszaak zich zal moeten concentreren op de gelijkwaardigheidscriteria en deze zal moeten aanvechten. Tevens zou het zo kunnen zijn dat de voor Schiphol gebruikte dosis-effectrelatie niet meer geldig is bij de enorme aantallen vliegbewegingen over de superpreferente banen met piekwaarden van 55-75 dB(A).

    Naast de geluidproblematiek blijft onverkort gelden, dat de luchtvaartgroei aantoonbaar de emissies van CO2, ultrafijnstof en zeer zorgwekkende stoffen doet toenemen en is het nog maar de vraag of de geclaimde effecten van innovaties tijdig dit significant kunnen doen verminderen.

    6
  4. Loek

    Laten we er alsjeblieft voor waken dat het niet alleen om decibellen gaat. Een voorbeeld: als iemand verderop in de straat op de claxon drukt geeft dat een geluidspiek van, zeg 45 dB. Prima, dat kan iedereen incasseren, is niet oorverdovend. Maar als een halve gare dit de hele dag door elke 70 seconden doet worden omwonenden er knettergek van. En die halve gare is niet eens fictief, die bestaat al.

    12
  5. Jan Rooijakkers

    Helemaal eens met Michel; een goed onderzoek of een parlementaire enquete moet de beerput open maken. OF heeft de TK ook boter op het hoofd ?
    en waarom verbaast het me niet dat de berekeningen altijd naar één kant voordelig uitpakken ? Altijd voor de groei van de luchtvaart !

    7
  6. Michel

    Duidelijk verhaal, wanneer is er eens iemand die schiphol (zonder milieuvergunning e.d.) aanpakt?
    Eigenlijk is er zoveel gelogen en gesjoemeld dat een parlementair onderzoek op zijn plaats lijkt.

    12
  7. martin

    En dan hangt er ook nog een herindeling Luchtruim boven ons hoofd waarbij zoals het heet geluidhinderbeperking geen prioriteit meer heeft boven de 1.800m hoogte. Zogenaamd om CO2 te besparen maar in de praktijk gewoon om meerdere lagen te kunnen stapelen en zo naar de gedroomde 800.000 vluchten te groeien die de sector het ministerie heeft ingefluisterd.

    De laagvliegroutes waar eerst alleen bij Lelystad mee gedreigd werd, worden dan landelijk ingevoerd. En u weet dat voormalig minister van Nieuwenhuizen de Kamer heeft voorgelogen dat het laagvliegen bij Lelystad zou zijn opgelost. Daarmee bedoelde ze waarschijnlijk dat Lelystad niet meer afwijkt van de rest, omdat 1.800m lage vliegroutes de nieuwe standaard worden. En een vliegtuig op 1.800m hoogte maakt nog steeds 70dBA aan geluid. Voor wie niet weet hoeveel dat is, dat is simpelweg een enorme bak herrie. Genoeg om je TV binnenshuis harder te moeten zetten. Of om wakker van te worden.

    Een en ander gaat lijnrecht in tegen het advies van het RIVM naar aanleiding van de in 2018 opgestelde WHO normen voor geluidshinder:

    “Het RIVM beveelt aan om bij het ontwikkelen en implementeren van het beleid rekening te
    houden met personen buiten het huidige aandachtsgebied. Dit gebied wordt bepaald door
    vastgelegde contouren. Uit de verdeling van de huidige ziektelast blijkt dat het grootste deel
    van de personen die negatieve gezondheidseffecten door geluid van vliegverkeer
    ondervinden, zich buiten de bepalende contouren bevindt. Tegelijkertijd moeten de
    gebieden met de hoogste geluidbelastingen niet uit oog worden verloren.” (RIVM rapport
    2019 – 0277 ‘Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018). Het doel
    heiligt de middelen’)

    Daar zegt het RIVM feitelijk al heel netjes dat de geluidscontouren van Schiphol niet representatief zijn en het echte gebied waar dusdanig ernstige hinder wordt ondervonden dat het de gezondheid schaadt, veel en veel groter is dan officiel wordt voorgesteld. Groter dan in de sjoemelberekeningen op basis van een perverse systematiek waarbij boven eenmaal gehinderden het aantal vluchten straffeloos oneindig kan worden opgevoerd.

    Heel Nederland komt als het aan ministerie en sector ligt onder een deken van geluid te liggen. En waar adviezen van het RIVM in veel overheidsbeleid leidend is, loopt I&W er al jaren met een boog omheen. Zij bouwen innig verstrengeld met de sector liever samen aan een containerdorp.

    18
  8. Paul

    Er staat niets over Rotterdam Airport, het gezwel van Zuid-Holland. Gaat in “stilte” zijn gang??

    2

Geef een reactie

Translate