Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Schiphollen

‘Geluidsberekening Schiphol wemelt van de fouten’

foto: Michael Schwarzenberger via Pixabay

De geluidsberekeningen voor Schiphol gaan volledig voorbij aan de eisen die de Europese Unie eraan stelt. Dit blijkt uit een interessante zienswijze die onlangs werd ingediend op het luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Waar eerder al burger Leon Adegeest opmerkelijke fouten aantrof in de stikstofberekeningen van vliegvelden, ontdekt nu Piet Wiers eenzelfde soort gesjoemel met geluidscalculaties.

De berekeningen blijken slechts opgesteld met één doel: het mogelijk maken van groei zonder de geluidsgrenzen te overschrijden. Om dat te bereiken maakt Schiphol gebruik van een goedgevulde trukendoos om de werkelijke overlast omlaag te rekenen.

Geen toetsing aan de praktijk
Een belangrijk gebrek aan de milieueffectrapportage (MER) die ten grondslag ligt aan het besluit, is dat de uitkomsten van de berekeningen nooit worden getoetst aan de praktijk.

“De EU wil dat de prognoses met de werkelijke overlast worden vergeleken, maar dat gebeurt niet door het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.”

Voor de sjoemelberekeningen van Dick Benschop c.s. worden alleen de aannames over de hoeveelheid vliegverkeer getoetst aan de praktijk en niet de geluidsoverlast zelf. “Er wordt steeds met hetzelfde rekenmodel gewerkt, maar zonder de werkelijke routes, stuwkracht en weersomstandigheden mee te nemen”, aldus de opsteller van de zienswijze.

Radargegevens
Europa schrijft voor dat die gegevens wel moeten worden meegenomen. Deze zijn eenvoudig op te halen uit de radargegevens van de luchtverkeersleiding, maar Schiphol en I&W vertikken dat.

Een volgend gebrek aan de calculaties is dat er wordt gewerkt met verouderde gegevens voor de MER, terwijl de EU voorschrijft dat de invoergegevens maximaal twee jaar oud mogen zijn. Hierdoor wordt veel geluidsoverlast ‘weggerekend’, met name de overlast die ontstaat als gevolg van het groeiende woningenbestand en veranderde vliegroutes.

Omdat Schiphol andere rekenmethoden hanteert dan wordt vereist door de Europese wetgeving, voldoet de MER niet aan de norm zoals die afgesproken is tussen alle lidstaten.

Obscure normen
Een belangrijke norm in de Nederlandse regels is de zogenaamde Maximum Hoeveelheid Geluid (MHG). Die norm is bepalend voor de hoeveelheid ernstig geluidbelaste woningen en ernstig gehinderde mensen rond het vliegveld.

Deze MHG komt in de Europese regelgeving helemaal niet voor. De Europese regelgeving berekent eerst de geluidcontouren en van daaruit het werkelijke aantal ernstig gehinderde mensen.

Met de MHG-berekeningen van Schiphol wordt op grote schaal gesjoemeld. Zo wordt er gebruik gemaakt van oude vliegpaden die werden gevlogen tussen 1971 en 2010 (!), wordt er gewerkt met een verouderd woningenbestand en is de berekening bewust onnauwkeurig gehouden door de rekenpunten te ver uiteen te plaatsen.

Afwijkende rekenpunten
Een volgende misser is dat voor de berekeningen van het nachtgeluid andere punten worden gebruikt dan voor het berekenen van de gemiddelde geluidbelasting over de hele dag. “Dit is onjuist, die punten moeten volgens de EU gelijk zijn.”

De zienswijze op het luchthavenverkeerbesluit geeft aan dat Schiphol de geluidseffecten illegaal beperkt tot een veel te klein gebied rond het vliegveld.

Europa stelt dat de overlast moet worden berekend tot waar hinder kan worden verwacht. Daarmee is de te verwachten hinder leidend.

Schiphol beperkt overlastgebied eigenhandig
De EU geeft aan dat de overlast moet worden berekend tot een hoogte van 20.000 voet of een afstand van 70 kilometer.

Schiphol kijkt nu niet verder dan 30 kilometer rond het vliegveld, terwijl de startprocedure zorgt voor stevige geluidsoverlast verderop. Alleen deze onrechtmatige afkap zorgt al voor duizenden minder gehinderden – op papier dan.

Volgens de luchthaven wordt er niet verder dan 30 kilometer gerekend omdat buiten dat gebied er “veel onzekerheden optreden” en de calculaties daardoor onbetrouwbaar worden.

Resultaat: groei mogelijk
Volgens Wiers ligt dat niet aan de rekenmethode, maar aan de invoergegevens. “Schiphol gebruikt bewust zogenaamde prestatieprofielen van vliegtuigen. Dat is één van de slechtst mogelijke basisgegevens, zo geeft de EU aan. Het kan worden voorkomen door de radargegevens te gebruiken.”

Eindresultaat: met het nieuwe besluit kan Schiphol weer verder groeien, mede omdat het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS) geen bescherming biedt op individueel niveau, maar slechts op groepsniveau. De handhavingspunten zijn immers vervallen.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.8 / 5. Aantal stemmen: 100

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Mike

    Ik ben het eens met andere reagerende mensen, waarom is dit niet via Europa af te dwingen. De regels zijn toch duidelijk, lijkt het.

  2. Via een heel andere weg kom ik tot min of meer dezelfde conclusie, namelijk dat de luchtvaartsector voor zichzelf maximaal de ruimte heeft geschapen voor groei van het aantal vliegbewegingen in de overgang van Ke naar Lden in 2000. Ik heb namelijk een vergelijking gemaakt van deze twee geluidmaten bij dezelfde invoerwaarden aan geluid, met een rekenmodel gebaseerd op geluidmetingen en werkelijk gerealiseerde vliegbewgingen in mijn woonplaats en los daarvan met een versimpeling van dit model in Excel.

    Ik kom uit op een gelijkwaardigheid van ongeveer 55 dB(A) Lden met 35 Ke, en niet 58 dB(A) Lden. Daarnaast zijn in Lden lagere etmaalfactoren gekozen, waardoor vliegtuigen in de vroege ochtend en late avond minder zwaar meetellen.

    M.i. heeft de sector hiermee voor zichzelf optimale condities gecreëerd voor het volvliegen van een groter deel van het etmaal ten behoeve van de mainportfunctie met vele overstappers, maar ten koste van de leefomgeving. Tevens is hiermee een geluidruimte gerealiseerd, die over het hele land een behoorlijke hoeveelheid lawaai toelaat, wat leidt tot uitwassen als Lelystad Airport en uitbreiding van andere vliegvelden, terwijl wordt gesuggereeerd dat de effecten hiervan slechts lokaal zullen zijn.

    Met een vervolg van het VVD-beleid, dat er aan zit te komen, zal dit proces gewoon doorgaan met nieuwe slachtoffers.

    • PietB

      De omzetting van Ke naar Lden heeft veel sjoemelruimte. Die is dus rond 2005 ook al benut. Gelukkig heeft de WHO in 2018 45 dB als grens gesteld en de Europese Commissie heeft dat overgenomen in richtlijn 2020/367. Dus 20 jaar na dato moet alles toch goed komen. Nu moeten alleen de militairen nog van Ke naar Lden; luchthaven Eindhoven rekent nog met Ke.

  3. Haes

    Je zou toch zeggen dat het hanteren van de geldende EU normen hetzij door de EU zelf en anders door andere belanghebbende burgerorganisaties via de rechter afgedwongen kan worden? Zo ja, waarom gebeurt dit dan niet?

  4. Madelon

    Het verschil in dB’s is groot als er wind staat: dat scheelt zo 4 a 5 dB (meer).

    Een hele groep bewoners recht onder de Buitenveldertbaan telt niet eens mee: studenten in Uilenstede wonen voor de berekening ‘te kort’ in het belaste gebied om mee te tellen als echte bewoners.
    Schiphollen.

    Dit jaar begint de gemeente Amstelveen met de ontwikkeling van nog eens 8.000 studentenwoningen recht onder de landingsbaan.
    Kan dat zomaar?

    • PietB

      Er kan veel in Nederland. Zeker bij de luchtvaart. De handhaving bij het nieuwe stelsel is op basis van het totaal aantal mensen dat ernstig gehinderd is en het aantal getroffen woningen. Die woningen moeten eigenlijk gaan meetellen, maar dat ligt aan het gebruikte woningenbestand. Tot nu toe was dat het bestand van 2005 en wordt nu2018. De nieuwe woningen moeten nog even wachten. Met het aantal mensen is dat hetzelfde. Te kort ergens wonen vind ik onzin, want de woningen staan toch niet leeg? En de handhaving is niet individueel.

Geef een reactie

Translate