Door een verdubbeling (!) van de inzet van de Buitenveldert-baan is het Alders-akkoord geschonden. Dit stelt de Stichting Schiphol Werkgroep Amstelveen/Buitenveldert (SWAB) in een factsheet.
“Door de sterke groei van Schiphol zou na opening van de Polderbaan in 2003 de Buitenveldert-baan nog slechts worden ingezet als stormbaan. Hoewel het gebruik afnam ten opzichte van de piek vóór opening van de Polderbaan, is deze verwachting nooit waargemaakt”, aldus de stichting.
“Er is veel onnodige inzet van de Buitenveldertbaan. Tijdens de zomermaanden is er een inzet op meer dan 80% van de dagen geregistreerd, terwijl het mooie weer hiertoe geen enkele aanleiding gaf.”
Op dit moment komen bij gebruik van de baan vliegtuigen op minder dan 200 meter hoogte over dichtbevolkte gebieden in Amsterdam en Amstelveen, bij pieksituaties om de twee minuten. SchipholWatch meet hierbij regelmatig geluidsniveaus tot boven de 90 dB(A).
“Het Alders-akkoord gaat uit van strikt preferent baangebruik: het zoveel mogelijk inzetten van die banen die de minste overlast veroorzaken voor bewoners. De Buitenveldert-baan heeft hierin de minste voorkeur. In de afgelopen jaren is de inzet van deze baan juist aanzienlijk verhoogd.”
SWAB vervolgt: “Na de opening van de Polderbaan is de Buitenveldertbaan vaker gebruikt dan verwacht. Bij de MER van 2007 is de prognose dan ook verhoogd. […] Het blijkt dat het daadwerkelijke baangebruik aanzienlijk minder geluidspreferent is dan op basis van de regels mag worden verwacht.”
Normen weersomstandigheden aangepast
De redenen voor deze afwijking van de afspraken zijn tweeledig. Bij de uitwerking van het akkoord zijn verlaagde waarden gehanteerd voor de toegestane dwars- en staartwind waardoor de Buitenveldertbaan vaker inzet mocht worden. De toegestande dwarswind van 20 naar 15 knopen per seconde, de staartwind zelfs van 7 naar nul knopen.
De tweede reden is dat het parallel starten zoals geprognotiseerd in eerdere MER-rapportages nooit gerealiseerd is. Dit komt omdat Nederlandse luchtverkeersleiders weerstand hebben tegen het parallel starten bij slechter zicht. In het buitenland wordt hiervoor veel meer gebruik gemaakt van radar en radiocontact om het vliegen in goede banen te leiden.
In het Alders-akkoord is verondersteld dat het probleem met parallel starten en landen zou worden opgelost. In 2009 zijn de luchtverkeersleiders hierop getraind, maar er bleef te weinig vertrouwen in de beroepsgroep. Hieraan zou worden gewerkt, zo beloofde de inspectie. Uiteindelijk berichtte de staatssecretaris in 2013 dat de verkeersleiding nieuwe technologie zou afwachten om de procedure mogelijk te maken, waarop de regels stilzwijgend zijn aangepast.
“Overigens blijkt de LVNL wel parallel te kunnen starten bij verminderd zicht als de Buitenveldertbaan niet beschikbaar of bruikbaar is. Ook zijn er alternatieve combinaties mogelijk zonder Buitenveldertbaan die beter voldoen aan het preferente baangebruik”, vindt SWAB.
Hier leest u de hele factsheet van de Stichting SWAB.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Geef een reactie