De nieuwste gebruiksprognose van Schiphol leest als een triomfverhaal. De luchthaven wordt stiller, de hinder neemt af, de vloot wordt schoner en de balans met de omgeving verbetert. Volgens topman Pieter van Oord bewijst de prognose dat Schiphol doet wat is beloofd: de luchthaven wordt “echt stiller”.
Tegelijkertijd verwacht datzelfde vliegveld in 2027 ongeveer 476.800 vliegbewegingen uit te voeren, vrijwel exact tegen het wettelijke maximum van 478.000 aan. Daarnaast blijven circa 25.600 nachtvluchten bestaan. Van een wezenlijk kleinere luchthaven is dus geen sprake. Het aantal vliegtuigen blijft vrijwel maximaal, het aantal nachtvluchten blijft enorm en de fysieke druk op de leefomgeving verandert nauwelijks.
Juist daarin schuilt de opmerkelijke prestatie van deze gebruiksprognose. Het document beschrijft geen fundamentele vermindering van de luchtvaart, maar probeert een vrijwel ongewijzigde werkelijkheid te presenteren als een succes voor de leefomgeving. Het is het schoolvoorbeeld van wat inmiddels een eigen werkwoord heeft: schiphollen. Daarbij wordt het probleem niet opgelost, maar opnieuw gedefinieerd. Niet de werkelijkheid verandert, maar de manier waarop die werkelijkheid wordt berekend en gepresenteerd.
De luchthaven heeft de afgelopen jaren een uitweg gevonden uit een steeds ongemakkelijker debat. Discussies over stikstof, klimaatverandering, ultrafijnstof, gezondheidsschade en de vraag of een luchthaven van deze omvang nog past in een dichtbevolkte regio leiden immers onvermijdelijk naar dezelfde conclusie: misschien moet er wat minder worden gevlogen en moeten er wat minder overstappers worden gefaciliteerd. Maar die conclusie is voor de luchtvaartsector onacceptabel. Daarom is het debat verschoven naar een terrein waarop de sector zich veel comfortabeler voelt: geluidssystematieken, handhavingspunten, vlootsamenstellingen en rekenmodellen.
‘Maar’ 150.000 mensen
Dat mechanisme is overal zichtbaar in de prognose. Schiphol presenteert bijvoorbeeld met veel nadruk de verwachting dat het aantal ernstig gehinderden zal dalen naar ongeveer 150.000 mensen. Daarmee zou sprake zijn van een halvering ten opzichte van het jaar 2000. Dat getal fungeert als kroonjuweel van de hele communicatiecampagne. Het moet aantonen dat vlootvernieuwing werkt en dat een luchthaven met bijna een half miljoen vliegbewegingen steeds beter verenigbaar wordt met de leefomgeving.
Het merkwaardige is dat een luchthaven zichzelf daarmee feliciteert omdat nog steeds een bevolking ter grootte van een middelgrote Nederlandse stad ernstige hinder ondervindt van zijn activiteiten. In vrijwel iedere andere maatschappelijke sector zouden 150.000 ernstig gehinderde omwonenden aanleiding zijn voor vergaande politieke maatregelen. Bij Schiphol wordt het gepresenteerd als bewijs dat de zaken de goede kant op gaan.
Alsof dat nog niet opmerkelijk genoeg is, haalt de Maatschappelijke Raad Schiphol juist deze succesclaim grotendeels onderuit. Volgens het officiële adviesorgaan van het kabinet geeft de tijdreeksanalyse die Schiphol gebruikt een vertekend en te positief beeld van de ontwikkeling van de hinder. De MRS concludeert dat de gehanteerde methodologie leidt tot een overschatting van de historische hinder en daarmee ook tot een overschatting van de geboekte vooruitgang. De raad adviseert zelfs expliciet om deze analyse niet te gebruiken voor beleidsontwikkeling en communicatie.
Geloofwaardigheid onder druk
Dat oordeel is desastreus voor de geloofwaardigheid van Schiphol. Het vliegveld baseert zijn optimistische boodschap immers juist op die historische vergelijking. De MRS stelt echter dat de wijze waarop Schiphol de cijfers heeft geconstrueerd geen reëel beeld geeft van de ontwikkeling van de hinder. De raad berekent bovendien dat het aantal ernstig gehinderden rond 2000 mogelijk eerder rond de 233.000 lag dan rond de 295.000 die Schiphol nu presenteert. Daarmee wordt een fors deel van de geclaimde vooruitgang weggepoetst.
Het betekent dat Schiphol een grafiek presenteert die een spectaculair succes suggereert, terwijl het eigen officiële adviesorgaan waarschuwt dat diezelfde grafiek geen betrouwbare basis vormt voor beleidsconclusies. Een scherper voorbeeld van schiphollen is nauwelijks te bedenken.
De MRS beperkt zich bovendien niet tot kritiek op deze tijdreeksanalyse. De raad plaatst ook een grote vraagteken bij de werking van het nieuwe geluidsstelsel zelf. In de gebruiksprognose wordt verwacht dat vrijwel het maximale aantal vluchten zal worden uitgevoerd, terwijl tegelijkertijd slechts 92,8 procent van de beschikbare geluidsruimte wordt benut. Volgens de MRS laat dit zien dat de nieuwe grenswaarden zeer ruime marges bevatten en dus geen normerende werking hebben. De resterende ruimte kan later nog worden gebruikt voor extra geluid of extra operationele flexibiliteit zonder dat ook maar een grenswaarde wordt geraakt.
Grenswaarden te ruim
Daarmee valt een tweede pijler onder het officiële verhaal weg. Jarenlang werd ons omwonenden verteld dat het nieuwe stelsel zou zorgen voor betere bescherming. Nu constateert dezelfde MRS dat die grenswaarden zo ruim zijn dat ze nauwelijks nog druk zetten op de sector om geluid verder terug te dringen. De bescherming blijkt bij nadere beschouwing vooral bewegingsruimte voor de vliegindustrie.
Daarmee wordt zichtbaar wat hier werkelijk gaande is. Het nieuwe stelsel is niet primair ontworpen om hinder te beperken, maar om een luchthaven met bijna een half miljoen vliegbewegingen politiek en juridisch hanteerbaar te maken. De norm volgt niet de gewenste bescherming van omwonenden; de norm volgt het verkeersvolume dat Schiphol wil accommoderen.
Ook daarom valt op hoe zorgvuldig andere milieuproblemen buiten beeld worden gehouden. Klimaatverandering speelt nauwelijks een rol in de communicatie rondom de prognose. Dat is begrijpelijk, want een stiller vliegtuig blijft een vliegtuig dat fossiele kerosine verstookt. Een stillere landing voorkomt geen CO₂-uitstoot. Een stillere start voorkomt geen uitstoot van ultrafijnstof. Een stiller toestel vermindert de bijdrage van de luchtvaart aan de opwarming van de aarde niet wezenlijk. Geluid is eenvoudig te modelleren en te herdefiniëren. Klimaatverandering laat zich een stuk minder makkelijk wegrekenen.
Conclusie vermeden
Ondertussen blijven de voor de hand liggende beleidsalternatieven buiten beeld. Een plafond van 400.000 vliegbewegingen zou ruim 76.000 vluchten per jaar schelen ten opzichte van de huidige prognose. Dat betekent meer dan tweehonderd vliegbewegingen per dag minder, met onmiddellijke effecten op geluid, uitstoot, ultrafijnstof en stikstof. Ook de circa 25.600 nachtvluchten blijven vrijwel onaangetast, terwijl dezelfde systematiek nota bene erkent dat nachtvluchten tien keer zwaarder meetellen dan vluchten overdag. De conclusie dat het terugdringen van nachtvluchten waarschijnlijk meer gezondheidswinst oplevert dan een nieuwe generatie vliegtuigen wordt zorgvuldig vermeden.
Zo ontstaat een wonderlijke situatie waarin vrijwel alles bespreekbaar is behalve het aantal vluchten zelf. Vliegroutes mogen veranderen, rekenmodellen mogen veranderen, handhavingspunten mogen veranderen, definities van hinder mogen veranderen, maar het uitgangspunt van bijna een half miljoen vliegbewegingen blijft onaantastbaar. De gebruiksprognose van 2027 is uiteindelijk geen document dat uitlegt hoe Schiphol beter in balans komt met zijn omgeving. Het is een document dat uitlegt waarom Schiphol van mening is dat een luchthaven met 476.800 vliegbewegingen, 25.600 nachtvluchten en ongeveer 150.000 ernstig gehinderden tóch als succesverhaal gepresenteerd kan worden. Dat vereist geen technologische innovatie, maar een uitzonderlijk talent voor bestuurlijke beeldvorming.
Misschien is dat wel de echte innovatie waar Schiphol wereldwijd mee vooroploopt. Niet stillere vliegtuigen, maar stillere statistieken. Niet minder hinder, maar hinder die in modellen steeds verder wordt gemasseerd tot ze acceptabel oogt. Niet een luchthaven die daadwerkelijk krimpt, maar een luchthaven die erin slaagt vrijwel exact dezelfde herrie jaar na jaar opnieuw te verkopen als vooruitgang. De grootste prestatie van Schiphol in 2027 is daarom waarschijnlijk niet dat de luchthaven stiller wordt, maar dat het er opnieuw in slaagt een vrijwel ongewijzigde werkelijkheid te presenteren alsof die fundamenteel verbeterd is. Dat is geen transitie. Dat is geen verduurzaming. Dat is geen hinderbeperking. Dat is schiphollen in zijn puurste vorm.
Sla dit artikel op in uw favorieten
W Lieverst
Die ‘hub-hut’ krijgt bjjna iedere avond een podium op de tv.