Wat jarenlang als een prestigeproject werd verkocht, blijkt in werkelijkheid een dossier vol onderschatting, organisatorische zwakte en bestuurlijk wegkijken. Interne documenten (1, 2) van het ministerie van Financiën laten zien hoe de A‑pier vanaf het begin op drijfzand was gebouwd.
De overheid zag de risico’s, benoemde ze, waarschuwde ervoor, maar stemde uiteindelijk toch steeds opnieuw in met hogere budgetten, uitgestelde planningen en een bouworganisatie die aantoonbaar niet in control was.
Het resultaat is bekend: een pier die in 2019 klaar had moeten zijn, maar in 2024 nog steeds niet operationeel is, en waarvan de uiteindelijke kosten inmiddels in geen enkel beleidsstuk meer hardop worden uitgesproken.
De eerste signalen duiken al in 2016 en 2017 op. Schiphol presenteert de A‑pier als een strak gepland onderdeel van het Capital Programme, maar de interne notities van Financiën vertellen een ander verhaal. In een van de stukken staat dat de bouwruimte zo beperkt is dat “operation and safety will be seriously impacted”.
Optimistisch
De planning wordt door externe experts optimistisch genoemd. Toch blijft Schiphol vasthouden aan oplevering in 2019, terwijl het ministerie de minister adviseert om expliciet te vragen of dat überhaupt realistisch is. Het antwoord blijft vaag; de risico’s worden erkend, maar nooit geadresseerd.
In 2018 wordt de toon scherper. Schiphol vraagt om aanvullende investeringen, maar Financiën vindt de informatie onvolledig en weigert goedkeuring. De vraag of Schiphol de enorme bouwopgave wel aankan, wordt steeds dringender.
De documenten laten zien dat het ministerie herhaaldelijk vraagt of Schiphol voldoende deskundigheid heeft om aannemers tegenspel te bieden. De directie verzekert dat alles onder controle is, maar in dezelfde periode wordt de planning opnieuw naar achteren geschoven. De pier, die in het vierde kwartaal van 2019 klaar zou zijn, wordt ineens operationeel in 2020. Het is het begin van een reeks verschuivingen die uiteindelijk tot 2024 en verder zullen reiken.
Kantelpunt
Het echte kantelpunt komt in 2021. De pier is dan voor slechts 55 procent afgebouwd. Schiphol zit verwikkeld in een fundamenteel contractueel conflict met aannemer BN‑TAV, die weigert ontwerp- en engineeringwerk uit te voeren omdat hij vindt dat Schiphol daarvoor verantwoordelijk is. Schiphol beweert het tegenovergestelde.
De interne notitie aan de minister is ongewoon openhartig: eerdere schikkingspogingen hebben niets opgeleverd, en Schiphol is “niet volledig overtuigd dat de voorgestelde strategie tot succes zal leiden”. Toch adviseert Financiën positief over een forse budgetverhoging, niet omdat men vertrouwen heeft in de aanpak, maar omdat de wet voorschrijft dat de kosten vóór 1 juli moeten worden verwerkt in de luchthaventarieven. De aandeelhouder moet dus tekenen, of het nu verstandig is of niet.
Vanaf eind 2021 stort het project in. Schiphol verbreekt het contract met BN‑TAV, waarna over en weer miljoenenclaims worden ingediend. De bouw wordt stilgelegd. In de stukken staat dat Schiphol “emergency works” moet uitvoeren om het gebouw überhaupt veilig te houden.
Geen juiste informatie naar Kamer
BAM wordt in 2022 aangesteld om de pier af te bouwen, maar eerst moet een nieuw ontwerp worden gemaakt en moeten logistieke problemen worden opgelost die al in 2016 waren voorspeld. De interne mails tonen een organisatie die niet alleen worstelt met de bouw, maar ook met de communicatie: Schiphol vraagt het ministerie om de formulering “niet zoals verwacht” te gebruiken in Kamerbrieven, om de omvang van de mislukking te verzachten.
In 2022 en 2023 wordt duidelijk dat de A‑pier niet langer een incident is, maar een symptoom van een structureel probleem. De investeringsportefeuille van Schiphol is te groot, de bouworganisatie te zwak, de governance te diffuus.
De RvC wordt gevraagd of zij vindt dat Schiphol voldoende expertise heeft om aannemers tegenspel te bieden. Het ministerie vraagt hoe wordt voorkomen dat opnieuw dezelfde fouten worden gemaakt. Niemand geeft een overtuigend antwoord. Ondertussen lopen de kosten verder op, maar Schiphol presenteert dit naar buiten toe als “binnen het goedgekeurde Expenditure Operating Plan”, een formulering die verhult dat het goedgekeurde bedrag inmiddels meerdere keren is verhoogd.
Monument van falen
De documenten laten een patroon zien dat herkenbaar is voor iedereen die Schiphol al langer volgt: risico’s worden benoemd maar niet beheerst, waarschuwingen worden gehoord maar niet opgevolgd, en de aandeelhouder stemt uiteindelijk toch in omdat het systeem zo is ingericht dat hij nauwelijks anders kan.
De A‑pier is daarmee niet alleen een bouwkundig fiasco, maar ook een bestuurlijk falen. Het project werd jarenlang verkocht als noodzakelijk voor de groei, maar blijkt vooral een monument voor een luchthaven die zijn eigen ambities niet kan waarmaken.
Vanwege het gebrek aan een natuurvergunning is tegen de bouw van de A-pier door MOB, Greenpeace en SchipholWatch een handhavingsverzoek ingediend.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Rob
De aansturing van onderaannmemer is al heel lang een issue bij Schiphol, al voor de A-pier. Daar is door KPMG ook al eens een onderzoek naar gedaan. In combinatie met het sturen op lage kosten (op aandringen van de airlines en met name KLM) kan dat negatieve consequenties hebben voor de omgeving. Bijvoorbeeld baanonderhoud dat met veel meer overlast wordt uitgevoerd dan noodzakelijk is. Reizigers (de problemen met security) en werknemers (slechte arbeidsomstandigheden) worden ook benadeeld. Met Ruud Sondag leek Schiphol de goede weg in te slaan. Van Oord is gezien zijn achtergrond wellicht in staat op aannemers goed aan te sturen maar zijn houding van het ‘pleasen’ van KLM is slecht voor werknemers en de omgeving. De staat als grootaandeelhouder speelt ook een slechte rol want die werkt vanuit de achterhaalde gedachte dat er vooral gestuurd moet worden op een grote Hub.