Balanced approach blijkt ongebalanceerd: politiek verhaal botst met werkelijkheid

De balanced approach werd verkocht als een rationele, Europese procedure die Schiphol moest dwingen tot minder geluid. Een pakket van maatregelen, zorgvuldig afgewogen, zogenaamd gebaseerd op feiten en modellen. In de dagelijkse praktijk faalt deze aanpak.

Dit blijkt uit de jongste monitoringsrapporten. Omwonenden zien een politiek compromis dat in de praktijk niet werkt, een systeem dat afhankelijk is van vrijwillige beloften van luchtvaartmaatschappijen (lees: KLM), en een overheid die zijn eigen – al afgezwakte – geluidsdoelen niet haalt maar dat probeert te verhullen als “bijna gelukt”.

Het begint bij de belofte. Per november 2025 moest Schiphol vijftien procent minder geluid produceren dan in de referentiesituatie. Dat was de al fors afgezwakte eerste fase van het Actieplan Omgevingslawaai. De overheid koos vijf maatregelen: tariefdifferentiatie, additionele vlootvernieuwing, nachtoptimalisatie door KLM, weren van lawaaiige toestellen in de nacht en een capaciteitsreductie.

Samen moesten die maatregelen de vijftien procent opleveren. De BA‑procedure werd doorlopen, de Kamer kreeg een pakket, de minister sprak van een zorgvuldige afweging. Maar de monitoring laat zien dat het pakket niet doet wat het moet doen.

Waarschuwing
Het eerste meetmoment was al een waarschuwing. De berekeningen waren grotendeels gebaseerd op prognoses, en de database met geluidsgegevens bleek incompleet. Nieuwe toestellen waren niet goed doorgerekend. Het effect kwam uit op 13,7 procent, dus onder de norm. De minister beloofde dat de database zou worden aangevuld en dat het tweede meetmoment nauwkeuriger zou zijn. Dat is gebeurd, maar het resultaat verandert niet. De vijftien procent wordt nog steeds niet gehaald.

Het tweede meetmoment is de eerste echte test, omdat nu een half jaar aan gegevens beschikbaar is. De winter van 2025‑2026 laat zien hoe de maatregelen in de praktijk uitpakken. De zomer wordt nog steeds op basis van prognoses doorgerekend, maar de helft van het jaar is nu ‘echt’. Dat maakt de uitkomst relevanter dan die van het eerste moment. En die uitkomst is duidelijk: het criterium dat het meest zegt over de leefomgeving – het aantal woningen binnen de 58 L_den – blijft steken op veertien procent. Dat is onder de norm. Dat is onvoldoende. Een mislukking.

Papieren exercitie
De stukken van minister Vincent Karremans proberen dat te verzachten. De beslisnota spreekt over verdergaande geluidsreductie en indicatieve resultaten. De Kamerbrief benadrukt dat het derde meetmoment definitief is. Maar dat is semantiek. De maatregelen zijn ingevoerd, de effecten zouden zichtbaar moeten zijn, en toch blijft het pakket steken. De monitoring laat zien dat de BA‑procedure een papieren exercitie was die in de praktijk niet overeind blijft.

Het To70‑rapport maakt dat concreet. De nachtoptimalisatie van KLM, ooit gepresenteerd als een elegante ingreep, blijkt minder effectief omdat KLM minder doet dan beloofd. De vlootvernieuwing loopt achter door vertraagde leveringen. Acht van de tweeënveertig nieuwe toestellen komen te laat, waardoor het effect halveert. Het weren van lawaaiige toestellen in de nacht blijkt lek. Er zijn overtredingen. Toestellen met een cumulatieve marge slechter dan –13 EPNdB vliegen gewoon in de nacht. ILT moet waarschuwen en mogelijk handhaven. Dat betekent dat de maatregel niet functioneert zoals voorgesteld. Tariefdifferentiatie werkt iets beter dan gedacht, maar dat is een detail in een groter beeld: de sector levert veel minder dan beloofd, en de overheid rekent zich desondanks rijk.

De monitoring rekent alles door en komt uit op een reductie van dertien procent, die met de vertraagde toestellen oploopt naar veertien procent. Nog steeds onder de norm. De nachtcriteria worden wel gehaald, maar dat was al bekend. De nacht is relatief makkelijk te beïnvloeden omdat er minder verkeer is en de maatregelen daar directer ingrijpen. De dag blijft het probleem, en precies daar zit de grootste groep gehinderden. De monitoring laat zien dat het pakket structureel tekortschiet op het criterium dat het meest relevant is voor de leefomgeving.

Weer in gesprek met KLM
De Kamerbrief van Karremans probeert het geheel te normaliseren. De minister schrijft dat drie van de vier criteria worden gehaald, maar dat het criterium voor de 58 L_den‑woningen achterblijft. Hij wijst op de verbeterde database, op de gedeeltelijke realisatiegegevens, op het feit dat de resultaten nog niet definitief zijn. Maar de kern is dat het pakket niet doet wat het moet doen. De minister kondigt aan dat hij opnieuw met KLM in gesprek gaat over een convenant, omdat de KLM‑maatregelen niet genoeg opleveren. Dat is een opmerkelijke erkenning: het pakket dat de overheid zelf heeft vastgesteld, blijkt afhankelijk van vrijwillige afspraken met één luchtvaartmaatschappij die zijn eigen beloften niet waarmaakt.

De brief bevat nog een politieke geruststelling: het Luchthavenverkeerbesluit zou de geluidsreductie per definitie borgen. Dat is een merkwaardige formulering, want het LVB borgt niets als de sector simpelweg te veel geluid produceert. Dan moet er worden ingegrepen, maar dat is precies het punt: de overheid schuift de verantwoordelijkheid naar de toekomst en naar aanvullende maatregelen die nog niet bestaan. Het LVB is geen borging, maar een vangnet dat pas werkt als de overheid bereid is om daadwerkelijk te handhaven. De monitoring laat zien dat die bereidheid niet vanzelfsprekend is.

De balanced approach‑monitoring is een spiegel die laat zien dat de sector structureel meer belooft dan waarmaakt, dat de overheid die beloften blijft geloven, en dat de bewoners in de omgeving de rekening betalen. De monitoring bevestigt dat het pakket niet robuust is, dat de maatregelen niet hard genoeg zijn, en dat de geluidsdoelen niet worden gehaald. Het dossier laat zien dat de balanced approach geen gebalanceerde aanpak is, maar een politiek compromis dat in de praktijk niet werkt.

De monitoring laat ook zien hoe kwetsbaar het systeem is. De vlootvernieuwing hangt af van levertijden van fabrikanten. De nachtoptimalisatie hangt af van de planning van één luchtvaartmaatschappij. Het weren van lawaaiige toestellen hangt af van handhaving die niet op orde is. Tariefdifferentiatie hangt af van de bereidheid van maatschappijen om hun vloot anders in te zetten. De capaciteitsreductie hangt af van het LVB dat nog moet worden vastgesteld. Het pakket is een verzameling van afhankelijkheden. De monitoring laat zien dat het pakket niet werkt in de praktijk.

Niet gehaald
De overheid probeert dat te maskeren door te spreken over autonome ontwikkelingen. De vertraagde toestellen worden deels als autonoom gezien. De verschuivingen in het verkeersbeeld worden deels als autonoom gezien. Maar dat is een manier om de verantwoordelijkheid te verschuiven. De BA‑procedure was bedoeld om een harde reductie te realiseren, bovenop de autonome ontwikkelingen. De monitoring laat zien dat die reductie niet wordt gehaald. De autonome ontwikkelingen worden nu slechts gebruikt om de mislukking weg te moffelen.

Het dossier laat ook zien hoe de sector zijn invloed behoudt en uitbreidt. KLM wordt opnieuw uitgenodigd voor gesprekken over een convenant. De overheid spreekt over constructieve gesprekken. Maar dat is precies het probleem: de maatregelen zijn afhankelijk van vrijwillige afspraken met de sector. De monitoring laat zien dat die afspraken niet genoeg opleveren. De overheid blijft toch inzetten op overleg. Dat is geen borging, dat is afhankelijkheid.

Het is de bevestiging dat het luchtvaartbeleid in Nederland niet werkt. De overheid stelt doelen, de sector belooft maatregelen, de monitoring laat zien dat de doelen niet worden gehaald, en de overheid schuift de verantwoordelijkheid door naar een volgend moment. Het dossier laat zien dat de BA‑procedure geen instrument is om geluid te verminderen, maar om groei te legitimeren. De vijftien procent reductie wordt niet gehaald, maar de overheid blijft spreken over “bijna gelukt”.

De balanced approach‑monitoring fungeert ongewild als een politieke ontmaskering. Het laat zien dat de BA‑procedure niet werkt, dat de maatregelen niet genoeg opleveren, dat de sector zijn beloften niet nakomt, en dat de overheid dat probeert te maskeren zonder de problematiek bij de wortel aan te pakken.

Lees ook de interpretatie van Schiphol van het tweede monitoringverslag >

En de verhullende woorden van KLM-baas Marjan Rintel >

We staan weer aan de vooravond van belangrijke juridische procedures, onder meer tegen het Luchthavenverkeersbesluit. Dat kan alleen met uw steun. Doneer aub als u wat missen kunt.

Sla dit artikel op in uw favorieten