GGD: half miljoen ernstig gehinderden – LVB dat dit negeert is onverdedigbaar

Een nieuwe factsheet van de GGD’en verschijnt op een moment dat het ministerie werkt aan een nieuw Luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol. De timing is fataal voor ieder LVB dat de hinder en gezondheidsschade van de luchtvaart opnieuw probeert weg te rekenen.

De GGD schrijft dat “geluid door vliegverkeer in de omgeving van vliegvelden en onder vliegroutes zorgt voor ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring” en dat langdurige blootstelling “kan bijdragen aan een hoger risico op hart- en vaatziekten en psychische klachten”.

Daarmee ligt er nu een officieel, door de overheid zelf uitgevoerd gezondheidsonderzoek dat de omvang van de schade ondubbelzinnig vaststelt.

De cijfers zijn bovendien extreem. In 2024 werden ongeveer 500.000 volwassenen ernstig gehinderd door vliegverkeer en 200.000 ernstig in hun slaap verstoord. Rond Schiphol lopen de percentages op tot 36 procent ernstige hinder in Uithoorn, 32 procent in Uitgeest en 31 procent in Aalsmeer. De slaapverstoring volgt hetzelfde patroon: 21 procent in Uithoorn, 19 procent in Aalsmeer en 18 procent in Uitgeest.

Enorme verschillen
De GGD benadrukt dat de verschillen tussen gemeenten enorm zijn en dat het percentage ernstig gehinderden “varieert tussen 0% en 36%”. Dit zijn geen marges, maar structurele overschrijdingen van wat de WHO als veilig beschouwt.

Juist deze feiten maken de juridische positie van een LVB dat de hinder niet substantieel terugdringt uiterst kwetsbaar. De WHO‑advieswaarden van 45 dB L_den en 40 dB L_night worden in de regio rond Schiphol op grote schaal overschreden, terwijl zelfs bij die waarden “gemiddeld nog steeds 10% van de omwonenden ernstige geluidhinder ervaart en 11% ernstige slaapverstoring”.

Een besluit dat hogere blootstelling toestaat, moet juridisch kunnen uitleggen waarom de overheid bewust kiest voor een situatie waarvan de eigen gezondheidsdiensten aantonen dat die tot gezondheidsschade leidt.

Modellen onvoldoende
Daar komt bij dat de GGD expliciet stelt dat “duiding enkel met geluidmodellen onvoldoende is”. Dat raakt het hart van het juridische probleem. Het ministerie baseert het LVB traditioneel op berekende geluidscontouren, terwijl de GGD nu vastlegt dat de ervaren hinder veel hoger ligt dan de modellen voorspellen.

Een besluit dat opnieuw zwaar leunt op die modellen, zonder de gemeten hinder te betrekken, loopt het risico dat een rechter concludeert dat de onderbouwing niet deugt. De Raad van State heeft in eerdere luchtvaartzaken al duidelijk gemaakt dat besluiten die niet aansluiten bij feitelijke milieueffecten, maar uitsluitend op rekenkundige aannames rusten, juridisch niet houdbaar zijn.

Ook het voorzorgsbeginsel speelt hier een rol. De overheid beschikt nu over officiële gegevens die aantonen dat de huidige geluidsniveaus leiden tot ernstige hinder en verhoogde gezondheidsrisico’s. Een LVB dat deze gegevens negeert, kan moeilijk verdedigen dat het voorzorgsbeginsel is toegepast.

Geen afname overlast
Zeker omdat de GGD aangeeft dat de hinder sinds 2016 niet is afgenomen, ondanks jaren van beloften over stillere vliegtuigen. De feiten laten zien dat technische maatregelen niet hebben geleid tot minder gezondheidsschade. Een besluit dat toch op die belofte blijft vertrouwen, kan juridisch worden gezien als onvoldoende gemotiveerd.

Daarnaast raakt de factsheet aan de verplichting van de overheid om de gezondheid van burgers te beschermen. De GGD schrijft dat de meeste slaapverstoring wordt ervaren tussen 22–23 uur en 6–7 uur, precies de periode waarin Schiphol nog steeds een groot aantal vluchten toestaat.

Een LVB dat geen streng nachtregime invoert, moet juridisch kunnen uitleggen waarom de overheid ervoor kiest om de periode met de hoogste gezondheidsimpact ongemoeid te laten. Dat wordt lastig nu de gezondheidsdiensten zwart op wit aantonen dat juist die uren de meeste schade veroorzaken.

Juridisch gat
De kern is dat de overheid nu niet langer kan volhouden dat de gezondheidseffecten onzeker zijn of dat de hinder subjectief is. De gegevens zijn gemeten volgens een internationale ISO‑norm, gebaseerd op een steekproef van 454.000 Nederlanders, gewogen en gevalideerd. De overheid heeft deze cijfers zelf laten verzamelen. Een LVB dat deze feiten negeert, creëert daarmee een juridisch gat dat in een beroepsprocedure vrijwel zeker wordt blootgelegd.

Het nieuwe luchthavenbesluit wordt daarmee niet alleen een politieke keuze, maar een juridische toetssteen. Of de overheid verwerkt de gezondheidsdata in een besluit dat daadwerkelijk leidt tot minder blootstelling, of zij presenteert een besluit dat op voorhand kwetsbaar is voor vernietiging. De GGD heeft de feiten geleverd; de rechter zal straks beoordelen wat de overheid met die feiten heeft gedaan.

Sla dit artikel op in uw favorieten