De overheid presenteert een nieuw SEO‑rapport over de economische effecten van een lichte krimp van Schiphol als objectieve onderbouwing van het Luchthavenverkeerbesluit. Maar het is geen onafhankelijke analyse en zeker geen solide basis voor beleid. Het is vooral bedoeld om de belangen van de vliegindustrie te beschermen.
Onderzoeksbureau SEO noemt het zelf een “MKBA‑light”. Dat blijkt een vriendelijke manier om te zeggen dat cruciale onderdelen ontbreken. De analyse gebruikt geen eigen verkeersmodellen, maar schaalt simpelweg eerdere berekeningen door. De tijdshorizon loopt tot 2030, terwijl een echte MKBA honderd jaar vooruit kijkt. Effecten op vestigingsklimaat en agglomeratie worden niet doorgerekend maar als ‘PM‑post’ geparkeerd.
Toch wordt het rapport door het ministerie gepresenteerd alsof het een stevige economische onderbouwing vormt voor het nieuwe LVB. Dat is misleidend. Een MKBA‑light is geen fundament voor een besluit dat miljoenen mensen raakt.
De kern van het rapport bestaat uit het hergebruik van een eerdere MKBA voor 440.000 vliegbewegingen, destijds opgesteld in opdracht van Schiphol, KLM en Barin. In plaats van nieuwe berekeningen te maken, worden de uitkomsten van die studie lineair opgeschaald naar 460.000 vliegbewegingen.
Verouderd
De gebruikte AEOLUS‑prognoses (van de vliegindustrie) zijn bovendien verouderd en inmiddels achterhaald door nieuwe WLO‑scenario’s (van het Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau). De analyse rekent dus niet, maar herkauwt. Dit is geen wetenschap, maar boekhouden.
SEO stelt dat luchtvaartmaatschappijen en Schiphol welvaartsverlies lijden door de krimp. Maar de cijfers laten iets anders zien. Luchtvaartmaatschappijen kunnen in sommige scenario’s zelfs profiteren door hogere ticketprijzen. Schiphol zelf zou slechts enkele tientallen miljoenen per jaar verliezen, een fractie van de miljardenomzet.
Het grootste verlies komt voor rekening van buitenlandse reizigers, maar dat telt SEO niet mee voor Nederland. Toch wordt in de communicatie vooral de vermeende “economische schade” benadrukt. Het is een klassiek voorbeeld van framing: de sector lijdt nauwelijks pijn, maar het publiek moet geloven dat krimp rampzalig is.
Werkgelegenheid
SEO presenteert forse werkgelegenheidsverliezen, oplopend tot bijna 70.000 fte over zes jaar. Dat klinkt dramatisch, maar het gaat om bruto‑effecten, zonder rekening te houden met de krappe arbeidsmarkt. SEO erkent zelf dat mensen snel elders werk vinden en dat het netto‑effect slechts een fractie is van de gepresenteerde cijfers.
Structureel is het effect zelfs nul. Toch worden de grote bruto‑cijfers prominent gepresenteerd, terwijl de veel kleinere netto‑effecten diep in tabellen verstopt zitten. Het is een beproefde tactiek: angst verkoopt beter dan nuance.
Opvallend genoeg laat het rapport zien dat de klimaatwinst van 40.000 minder vluchten veruit de grootste maatschappelijke batenpost is. De winst loopt op tot honderden miljoenen euro’s per jaar. Ook de baten van minder geluid en betere luchtkwaliteit zijn substantieel, al waardeert SEO die opvallend laag.
Positieve effecten verstopt
Maar deze positieve effecten passen slecht bij het politieke narratief dat “krimp slecht is voor de economie”. Daarom worden ze omgeven door disclaimers, bandbreedtes en relativeringen. De boodschap lijkt duidelijk: de baten mogen niet te zichtbaar worden.
SEO concludeert dat de welvaart in 2025 licht negatief uitvalt, maar in 2030 licht positief. Die uitkomst is het directe gevolg van de gekozen aannames: verouderde modellen, beperkte tijdshorizon, onderschatting van hinder en overschatting van werkgelegenheidseffecten.
Het rapport is geen objectieve analyse, maar een politiek bruikbaar compromisdocument. Het bevestigt precies wat het ministerie wil horen: krimp doet pijn, maar niet té veel.
Weinig realistisch
Een Luchthavenverkeerbesluit dat miljoenen mensen raakt verdient een volwaardige MKBA, gebaseerd op actuele modellen, onafhankelijk uitgevoerd en met realistische waardering van hinder en klimaat. Dit SEO‑rapport voldoet daar niet aan. Het is een beleidsstuk in de vorm van onderzoek, geen onderzoek dat beleid kritisch toetst.
De vraag is niet of Nederland zich een kleinere luchthaven kan veroorloven. De vraag is waarom het ministerie zich een analyse veroorlooft die zo weinig met de werkelijkheid te maken heeft.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Ruud
Conclusie:
Onbetrouwbare meetmethoden, niet bijster slimme politici en verdraaiing van argumenten leiden tot schoon, zuinig, geluidsarm vliegverkeer dat hopelijk, op een dag, gratis zal zijn voor iedereen.
…en ze leefden…
Wat een intens diepe triestheid.
HansB
Meer dan eens blijkt de overheid creatief te kunnen rekenen, in het nadeel van de burger en/of milieu of de geest van de wet.
Nu weer bij de vergunningverlening voor een mega groot datacenter in Amsterdam terwijl een wet uit 2022 voorschreef dat dit alleen nog in de Eemshaven en in de Wieringermeerpolder mogelijk mocht zijn. Het blijkt een sport om een geitenpaadje te vinden.
Geen wonder dat velen het vertrouwen in de overheid kwijt zijn. Meestal dankzij lieden “op rechts” die dan, als het er op aankomt, “links” op creatieve wijze de schuld geven. Bijvoorbeeld met het verwijt “groei” en “onze wijze van leven” te frustreren. Die rotte ongekozen rechters toch!
rrustema
De eigenlijke boosdoener is de industrie natuurlijk. Als die zich beschaafd en maatschappelijk verantwoord zou gedragen dan zou het niet in ze op komen om niet volgens de geest van de wet en de stemming van de mensen te handelen. Dan meer als een middenstander die doorgaans met alle meningen van de winkelklanten meebuigt. Maar industrie heeft alleen de aandeelhouders te bedienen.
Hans Erik Hazelhorst
Ik krijg meer en meer het idee dat SEO een ‘u vraagt, wij draaien’ bureau is. Wil je een positief rapport? Je krijgt een positief rapport. Een negatief rapport? Net zo gemakkelijk! Als een rapport meer zegt over de opsteller dan het onderwerp, wordt het tijd om je conclusies te trekken.
rrustema
Eigenlijk doet dit er allemaal niet zo toe. De grote vraag aan de nieuwe coalitie is: wat voor land willen jullie dat Nederland is en wordt?
Het huidige Schiphol is een erfenis van decennia geleden. De hele ideologische onderbouwing, het bijbehorende wereldbeeld, heeft sindsdien geen update gekregen.
De uitvinders van het Nederlandse woord ‘mainport’ leven waarschijnlijk niet eens meer. Het werd bekend door de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening in de jaren 80 lees ik net.
Maar ook al zijn er pijnlijke offers, die zijn het domweg waard voor het Nederland dat we in de toekomst willen zijn lijkt me. Een groot Schiphol als overstapperron is daar onmogelijk in te passen, hoe je het ook presenteert of omkleedt.
Paul Sprangers
SEO is corrupt. Enige jaren geleden onderschreef SEO een rapport van de Erasmus Universiteit Rotterdam over de vermeende werkgelegenheid op Maastricht Airport ondanks dringende en onderbouwde waarschuwingen vanuit de Alliantie pleinAIR Maastricht dat het onderzoek wetenschappelijk ver onder de maat was. Dit werd later bevestigd in snoeiharde conclusies door de Klachtencommissie Integriteit van Erasmus. De werkgelegenheid werd toen geschat, voor alleen luchtvracht, op 3.000 werkzame personen. In een later rapport van SEO over mogelijke effecten van de invoering van een luchtvrachtbelasting werd dit nog eens herhaald, ook ten overstaan van Eerste en Tweede Kamerleden – In een MKBA van dik een jaar later werd het verlies aan netto-werkgelegenheid bij sluiting van de luchthaven berekend op ong. 250 werkzame personen., inclusief passagiersvluchten.
Creatief Rekenen
Het SEO‑rapport rekent modellen, wij tellen vliegtuigen. Voor omwonenden onder Schiphol is dit geen rekensom, maar permanente herrie en uitstoot. Krimp Schiphol doet pijn, zeggen ze. Maar wij leven al jaren in de pijn, zonder pauze, zonder excuses. Feiten die wel nooit gehoord lijken te worden door onze bestuurders die beslissen over Schiphol.
Rob
Zelfs uit deze beperkte MKBA in opdracht voor het ministerie blijkt dat krimp gunstig uitpakt voor de welvaart. Er is een eenmalig tijdelijk negatief effect vanwege transitiekosten van werkgelegenheid, daarna is er een structureel positief effect. Daarbij is het positieve effect nog conservatief omdat bijvoorbeeld geen rekening is gehouden met mogelijkheden van meer woningbouw (blijkt bij case Rotterdam te gaan om miljarden). Het is onbegrijpelijk dat de ministers Madlener en Tieman ingezet hebben op groei naar 500k. Is juist slecht voor de welvaart. En de eenmalige transitiekostem waren er zelfs niet geweest indien de groei was beperkt tot 460k. Ook had deze studie (en ook eerdere meer recente studies) aanleiding moeten zijn om te kijken naar veel forsere krimp.
Economie
Narratief krimp is slecht voor de economie?
Nee, het narratief zou moeten zijn, de luchtvaart is slecht voor de economie*
*vooral kLM