De vliegindustrie presenteert zichzelf graag als een voortrekker in innovatie, maar achter de glossy marketingcampagnes schuilt een harde realiteit. Echte klimaatneutraliteit is niets meer en niets minder dan een luchtkasteel.
Dit stelt de Zweedse professor Stefan Gössling in zijn nieuwste research paper Net-zero aviation: transition barriers and policy implications. Hij identificeert hierin veertig barrières en analyseert de historische ontwikkeling van de sector. Conclusie: de winstmarges zijn (veel) te laag om de transitie te kunnen betalen.
Terwijl de politiek en de industrie elkaar om de oren slaan met mooie beloftes over duurzame brandstoffen en elektrische vliegtuigen, blijven fundamentele struikelblokken de weg naar groene luchtvaart blokkeren.
De overgang naar klimaatneutrale luchtvaart is geen simpele puzzel waarbij een nieuwe motor of een andere brandstof oplossing bieden. Het is een complex samenspel van technologische, financiële, bestuurlijke en maatschappelijke uitdagingen.
Veertig barrières
In het onderzoek worden maar liefst veertig barrières geïdentificeerd, in zeven categorieën: klimaat, management, innovatie, brandstoftransitie, financiën, governance en maatschappij.
Een eerste struikelblok is het feit dat er geen consensus bestaat over de definitie van ‘net-zero’ voor de luchtvaart. Moet de focus liggen op CO2 uit brandstofverbranding, of juist op de volledige levenscyclus van brandstoffen of – nog breder – op de opwarmingseffecten van alle emissies op vlieghoogte? Deze onduidelijkheid leidt tot vertraging, laksheid en onzekerheid.
Het is in ieder geval onduidelijk of de vliegindustrie rekening houdt met de totale uitstoot, inclusief alle non-CO2-effecten die de klimaatimpact aanzienlijk vergroten.
In de kinderschoenen
Een andere belangrijke barrière zijn technische en natuurkundige limieten. Hoewel de beloftes van elektrische en waterstofvliegtuigen hoopvol klinken, is de technologie in de praktijk nog verre van volwassen en is opschaling een enorme uitdaging. Zelfs bio- of kunstkerosine, vaak gepresenteerd als wondermiddel, zijn vooralsnog niet op een schaal beschikbaar die het verschil kan maken.
De transitie naar alternatieve brandstoffen is complex. Er is niet alleen een gigantische hoeveelheid biomassa nodig, maar er zijn ook grote investeringen nodig in nieuwe infrastructuur voor productie en distributie. Daarbij komt dat de duurzaamheid van de productie een vraagteken blijft, want het risico bestaat dat het kweken van biogeen materiaal leidt tot grootschalige ontbossing. Kenners noemen de biokerosine dan ook steeds vaker een fantasy fuel.
Nog zo’n hindernis is de financiële slagkracht van de vliegindustrie. Luchtvaartbedrijven opereren met zulke kleine winstmarges dat ze simpelweg het geld niet hebben om de dure overgang te financieren. De kosten van de brandstoftransitie worden geschat op een 500 tot ruim 2000 miljard dollar (geen typfout), terwijl de hele sector sinds 1978 slechts een magere 82 miljard dollar aan winst heeft gemaakt. Dat is gemiddeld 94 dollarcent per passagier (!).
Onbetrouwbaar
Vervolgens is er sprake van vergaande bestuurlijke passiviteit in de sector. De internationale samenwerking is zeer gebrekkig. ICAO wordt gezien als een tandeloze en krachteloze tijger en het bijbehorende compensatieprogramma Corsia wordt beschouwd als onbetrouwbaar. Nationale actie is daarom nodig, maar de politieke wil is vaak ver te zoeken. Zo ook in Nederland onder PVV-bewind.
Tot slot bestaat er grote maatschappelijke tegenwerking. Consumenten willen graag zoveel mogelijk blijven vliegen, vooral als gevolg van de extreem lage prijzen. Het is dan ook belangrijk om te erkennen dat een groot deel van de uitstoot afkomstig is van een kleine groep frequente reizigers. Dat is een fundamenteel probleem van onrechtvaardigheid tussen verschillende bevolkingsgroepen.
De kern van het probleem is de focus op de ongeremde groei als verdienmodel. De vliegindustrie gaat er nog steeds vanuit dat het aantal passagiers tot 2041 zal verdubbelen, terwijl experts weten dat de groei moet afnemen om klimaatdoelen te halen. Het groei-paradigma is een vicueuze cirkel: hoe meer er wordt gevlogen, hoe meer brandstof nodig is en des te groter de uitstoot.
Slechts luchtkastelen
Volgens Gössling is het dan ook de hoogste tijd dat er maatregelen genomen, zoals een CO2-belasting, een absoluut CO2-budget voor de sector, de verplichte bijmenging van alternatieve brandstoffen en, niet te vergeten, een capaciteitsbeperking.
“Het is duidelijk dat geen van de maatregelen een wondermiddel is. Een combinatie is waarschijnlijk de meest effectieve aanpak”, aldus de hoogleraar.
“De realiteit is dat de luchtvaart, met het huidige verdienmodel en de onwil om radicaal te veranderen, geen geloofwaardige partner is in de strijd tegen klimaatverandering. De beloftes zijn niet meer dan luchtkastelen.”
Sla dit artikel op in uw favorieten
Directeur vlieghaven
Interessant artikel over de directeur van SchipHel Van Oord in zijn vorige functie van directeur Baggerbedrijf Van Oord. https://www.ftm.nl/artikelen/baggeraar-van-oord-betaalde-brievenbusfirma-gelinkt-aan-gazprom-medewerkers?
Wordt zo iemand gescreend op fatsoen eigenlijk?
De Jong
Vliegen is helaas niet meer weg te denken, kijkend naar de wens van de consument en het verdienmodel voor de staat.
Wat wel veranderd kan worden: het verdelen van de overlast. Met de voorkeursroutes (die om de zoveel jaar wijzigen) tref je telkens dezelfde inwoners. Volgens mij kan dit veel en veel beter verdeeld worden, met kilometers afstand tussen de verschillende routes.
Vast geen populair standpunt, maar ik ben groot voorstander van de vierde route en het openen van Lelystad, MITS dit enkel voor de verdeling van het verkeer wordt gebruikt en niet voor uitbreiding, De mensen wonende onder de primaire banen, zullen hier reikhalzend naar uitkijken.
Geert
Bij de binnenvaart gebruikt men inmiddels hele grote accu s.
https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/het-nationaal-groeifonds-steunt-het-zes-concept-met-een-investering-van-50
Noobody-b.bsky.social
Als een schip 1.000kg aan accu’s moet opnemen, hoeft het alleen maar 1 kuub water extra te verplaatsen.
Als een vliegtuig 1.000kg aan accu’s moet opnemen, moet het minstens 10 passagiers met bagage opofferen.
Waarschijnlijk nog veel meer passagiers opofferen, omdat, i.t.t. kerosine, het landingsgewicht niet meer lager wordt na de vlucht.
ad
Vliegen mag (moet) wereldwijd op de bon.
Eénmaal per jaar als max lijkt me redelijk.
En géén handel in vliegbonnen.
dirk
Denk je nou werkelijk dat het zooitje ongeregeld, letterlijk, hier naar luisterd, vergeet het maar, zolang zij de zakken maar kunnen vullen intereseerd het ze geen moer hoe ze de wereld verkwanselen, het probleem zit in de mensen die zo graag willen vliegen, de vakantie gekkies, zolang dit volk niet eens wakker wordt zal er niets veranderen, als de consument eens met z,n verstand gaat nadenken hoe zij zelf de schuldigen zijn aan het omzeep helpen van deze aardbol, heel misschien dat we dan nog iets positiefs kunnen bereiken.
rrustema
Ander consumentengedrag schaalt niet genoeg op. Alleen een minderheid die zich laat hinderen door een hoog moreel besef doet offers. Zolang het betaalbaar is om te vliegen zullen de meeste consumenten zichzelf niet iets ontzeggen terwijl anderen het er dan ongehinderd van nemen.
Noobody-b.bsky.social
Het probleem zit in de mensen die zo graag willen vliegen én op politici stemmen die zeggen op te komen voor hun jaarlijkse vliegvakantie, maar in werkelijkheid opkomen voor de luchtvaartindustrie die vooral leeft van massa’s overstappers en een kleine elite van veelvliegers.
De “hardwerkende Nederlander” met zijn jaarlijkse vakantievliegreisje zal die politici een rotzorg zijn.
Het “zooitje ongeregeld” stemt tegen niet-bestaande asielproblemen en daardoor tegen de gezondheid van heel Nederland en tegen een beter milieu en klimaat.
rrustema
Eigenlijk zou er een Gössling-norm voor duurzaam vliegen moeten zijn die een norm stelt. Zodat daarnaar verwezen kan worden door beleidsmakers, activisten en wetenschappers: “Ja, u heeft het wel over ‘duurzaam vliegen’, maar gaat het u wel om vliegen volgens de Gössling-norm voor duurzaam vliegen?” Om zo blabla uit de industrie effectief de mond te kunnen snoeren. Met dezelfde truuk bekend uit de luchtvaartindustrie: een lawine van technisch cijfertruuks, bekend als schiphollen.
De pest is dat de sector internationaal is, dan is het moeilijk om eisen op te leggen. Want de concurrentie… Dus altijd maar die race naar de bodem. Daarom moet er ergens in de wereld een beginnetje worden gemaakt. En waarom dan niet in een van de dichtst bevolkte landen. Een welvarend klein landje in het hart van de EU. Met een goed georganiseerd maatschappelijk middenveld. Onafhankelijke rechtspraak.
Als het hier nou eens lukt, dan kan daarna de rest van de wereld volgen.
Roelf Blaauboer
U geeft eerst aan dat de vliegtuigindustrie internationaal is en dat je dus gelijk op zou moeten trekken in de wereld met maatregelen. Waarom zou het beginnen in Nederland dan gaan lukken? Dat we het hier goed hebben en een rijk land zijn, heeft hier m.i. niet veel mee te maken. Wat zijn uw voorstellen? Moet de overheid (een deel van) de kosten van de transitie op zich nemen? Ik ben benieuwd!
Claesen walther
Meten is weten.
Als je de airmiles kan meten van elke passagier is het simpel.
Begin bij het individu.
Regeneratief dwz wat de planeet kan verdragen zonder schade is de score 660 liter brandstof per jaar per passagier.
Daar kan je ongeveer 3000 km mee vliegen ,gemiddeld verbruik A320 etc.
Per jaar welteverstaan!
Wat je meer vliegt komt op je belastingbrief, zelf te bepalen door elk land.
De opbrengst gaat in een klimaatfonds voor aanplanten bomen , opvangen van regenwater, isoleren van woningen kortom alles wat veel werkgelegenheid meebrengt voor laaggeschoolde arbeiders.
Keep it simpel!
Walther
Roland
Mevrouw Marjan Rintel, luisterd u ook???