Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Vliegtuiglawaai, Wetenschap

Waarom worden vliegtuigen ‘stiller’ en neemt de overlast toe?

kind met handen op de oren

foto (via AI): Mimzy via Pixabay

Getting your Trinity Audio player ready...
(leestijd circa 7 minuten)
4.7
(151)

De vliegindustrie schermt graag met steeds stillere vliegtuigen, maar omwonenden merken alleen maar dat de overlast jaar op jaar toeneemt. Ervaringsdeskundige ir Bob van Marlen legt uit hoe het werkt en waar het gesjoemel zit.

Deel op XDeel op Linkedin

Vliegtuiggeluid is voor een waarnemer op de grond niet constant, het zwelt aan en sterft na een tijdje weer uit. Er is sprake van een maximaal niveau, de piekwaarde (LAmax) en een tijdsduur dat het geluid hoorbaar is.

Over het algemeen is het piekgeluid sterker dichtbij een vliegveld maar duurt het geluid bij elke passage korter, terwijl op grotere afstand van het vliegveld het omgekeerde het geval is. En omdat het geluid van boven komt kunnen mensen zich er niet of nauwelijks aan onttrekken. Ook dit zorgt ervoor dat geluidshinder door vliegtuigen hinderlijker is dan andere geluidsbronnen.

Er is in de tijd een systematiek ontwikkeld voor het beoordelen van de geluidsbelasting door overvliegende vliegtuigen door middel van zogenaamde ‘geluidscontouren’. Dit zijn (berekende) lijnen op de kaart met een constante waarde van een gedefinieerde geluidmaat. Hoe hoger de waarde des te sterker het geluid is.

Er zijn relaties gelegd tussen de hoogte van de waarden van geluidmaten en de mate van ernstige hinder en slaapverstoring van omwonenden van vliegvelden.

Binnen bepaalde gekozen grenswaarden zijn extra maatregelen nodig om mensen voldoende tegen geluidsoverlast te beschermen. Vaak wordt de focus verlegd naar het gebied binnen een bepaalde contour en de situatie daarbuiten krijgt dan minder aandacht.

Aanvankelijk werkte men in Nederland met de zogenaamde ‘Kosten-eenheid’ (Ke), die rond het jaar 2000 werd vervangen door Lden. Voor de nachtperiode was de maat LAeq-nacht gedefinieerd, die in 2000 overging in Lnight.

De Kosten-eenheid
De Kosten-eenheid, afgekort als Ke, is ontworpen in de jaren zestig van de vorige eeuw door een commissie onder voorzitterschap van prof. dr. ir. C.W. Kosten, die ook zijn naam aan de maat heeft gegeven. De relatie tussen de Ke en de hinder is bepaald aan de hand van enquêtes rond Schiphol in de jaren 1962-1963. In 1967 publiceerde de commissie haar rapport Geluidhinder door vliegtuigen.

De Ke is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende het gehele etmaal en wordt bepaald voor de situatie buitenshuis (“aan de gevel”). Voor het geluidsniveau van de afzonderlijke vliegtuigen wordt de piekwaarde LAmax gebruikt. Bij de vaststelling van de Ke-waarden werd ook gebruik gemaakt van een wegingsfactor, waardoor de verstoring gedurende de avond of nacht zwaarder woog.

Deze factoren werden ook wel nacht-straffactoren genoemd. De Ke-norm gaf aan dat binnen de 35-Ke contour zo’n 25 procent van de omwonenden ernstige hinder zou ondervinden en huizen geïsoleerd zouden moeten worden.

Hierdoor bleef het aantal te isoleren woningen relatief klein. In de jaren ’70 vond men dat de Ke-maat de situatie in de nacht niet goed weergaf. Om deze reden werd een aanvullende geluidmaat voor de nacht gedefinieerd: de LAeq-nacht.

Doordat er steeds meer vliegtuigen kwamen, zorgde het vliegtuiggeluid voor een steeds relevantere beperking van de verdere groei van het vliegverkeer. Deze beperking werd vervolgens voor een belangrijk gedeelte opgeheven doordat in 1984 via een ministeriële regeling werd besloten om vliegtuigpassages met een geluidniveau lager dan 65 dB(A) buiten beschouwing te laten, de zogenoemde drempelwaarde. Benadrukt moet worden dat deze wijziging van de geluidsmaat niet door professor Kosten was beoogd, maar dat andere overwegingen hierin een rol speelden, zoals het faciliteren van de groei.

Immers met de nieuwe drempelwaarde konden vliegtuigen die op een iets grotere afstand waren en daardoor een lagere piekwaarde genereerden buiten de beoordeling blijven. In beginsel werd dit niet direct als een probleem ervaren, immers op de Ke-contour had dit in het begin relatief weinig invloed.

Echter, zoals men kon voorzien veranderde dit eind jaren negentig toen de lawaaiigste vliegtuigen geleidelijk aan werden uitgefaseerd. Er bleven relatief veel vliegtuigen buiten beeld waardoor ook de ligging van de 35 Ke-contour werd beïnvloed. De Ke-normering werd overigens alleen in Nederland gebruikt.

Lden en Lnight
In de jaren 2000-2003 werd de Ke-maat voor de Schiphol-regio vervangen door de maat Lden, wat staat voor Level-day-evening-night. Deze maat werkt met zowel de piekwaarde als met de hoorbaarheidsduur van het geluid (ook wel de 10 dB downtijd genoemd, zie de figuur hieronder).

Geluid geproduceerd door een passerend vliegtuig uitgezet over de tijd.

Dat werd gezien als een meer realistische weergave. Bij de overgang naar Lden werd ook een nieuwe maat voor de nachtperiode ingevoerd, de Lnight . De geluidsmaat geeft op die manier als maat voor de geluidsbelasting invulling over de gehele passage en niet alleen op piekwaarde of LAmax die een geluidsniveau beschrijft.

Bij het vaststellen van deze geluidsbelasting worden de bijdragen van alle vliegtuigen over een locatie ‘energetisch gemiddeld’ over een heel jaar. De nieuwe geluidsmaat had echter een belangrijke tekortkoming. Terwijl bij de Ke-maat rekening werd gehouden met het belang van een rustige avond- en ochtendperiode, maakt de nieuwe Lden-maat dit onderscheid slechts beperkt.

Het is mede daarom dat het aantal vliegtuigbewegingen en de bijbehorende hinder in deze perioden relatief sterk zijn toegenomen.

Het is belangrijk om dit te realiseren omdat wordt gestuurd op dergelijke geluidmaten, dat piekwaarden niet direct bepalend zijn ook al dragen ze wel bij tot de waarde van de maat. Men verwart nogal eens de dB(A) Lden met de dB(A) piekwaarde ofwel LAmax. De Lden-maten gelden voor een heel jaar, de LAmax voor slechts een fractie van een seconde.

Alle bijdragen van alle vliegtuigen over een locatie worden op deze manier ‘energetisch gemiddeld’. Aan de hand van zogenaamde ‘dosis-effect relaties’, gebaseerd op enquêtes, rekent men van deze geluidmaten uit hoeveel personen er ernstige hinder en slaapverstoring ondervinden binnen bepaalde geluidscontouren.

Een voorbeeld is hieronder gegeven voor het Ke-LAeq-nacht-stelsel. Geluidisolatie zou de hinder vanaf een bepaalde waarde doen afvlakken waarna de percentages niet meer zouden toenemen. Onderzoek in latere perioden laat zien dat deze aanname op zijn minst discutabel is.

Dosis-effect relatie voor de geluidmaten Ke en LAeq-nacht.

Kritiek op de in Nederland gehanteerde geluidsnormen voor de luchtvaart

De keuze van de afkapwaarde voor Ke
Bij de berekening van de maat Ke werd alle geluid lager dan 65 dB(A) weggelaten ‘om praktische redenen’. Dit werd bekritiseerd door de Stichting Natuur & Milieu die een afkapwaarde van 50 dB(A) voorstelde, zonder resultaat. Ook kwamen er veel minder handhavingspunten dan gevraagd. Op deze manier is een geluidsruimte voor de luchtvaart gecreëerd, die aanzienlijk groter was dan voor andere verkeersbronnen (Fransen, J.T.J., 2000. Voorstel meetpuntennetwerk geluidhinder Schiphol met bijbehorende grens­waarden. Stichting Natuur en Milieu, geen digitale versie beschikbaar).

De overgang van Ke naar Lden
Bij de overgang van Ke naar Lden heeft men gekozen voor een omzetting die representatief werd geacht. Daarbij is de 35 Ke-waarde gelijk gesteld aan 58 dB(A) Lden. Een ander effect van de overgang naar Lden is te zien in de hierboven getoonde tabel (groen). De vermindering van de straffactoren (etmaalweegfactoren) voor de periode van een vlucht in het etmaal van Lden ten opzichte van Ke maakte een verschuiving van vluchten mogelijk naar vooral de avond en de vroege ochtend.

Een omzetting is niet eenduidig te maken, en dat heeft onder meer te maken met de eerder genoemde afkapwaarde van 65 dB, maar ook met de indeling van straffactoren over een etmaal en met verschillen in de wiskundige formules.

Indien uitgaande van het jaar 2000 gekozen zou zijn voor een representatieve overgang, dan zou 35 Ke op basis van gelijkwaardigheid overeenkomen met 55 dB(A) Lden. Dat zou veel minder vliegtuigpassages hebben toegelaten.

Aan de hand van een analyse met een rekenmodel voor de maten Ke en Lden werkend met trekkingen uit kansverdelingen van piekwaarden in geluid gebaseerd op eigen metingen is te zien dat de punten van de maandelijkse en jaarlijkse Lden– en Ke-berekeningen ongeveer op één lijn liggen. Een lineaire regressie resulteert vervolgens in een overeenkomst tussen 35 Ke met circa 55 dB(A) Lden en 42 Ke met 58 dB(A) Lden.

Het punt (Ke = 35, Lden = 58) ligt duidelijk boven de regressielijnen en er is om die reden geen sprake van een representatieve omzetting.

Plot jaarlijkse en maandelijkse Ke– versus Lden-situatie Uitgeest gerealiseerde vtb’s jaren 2007-2020 met bimodale verdelingen op basis van het meet- en rekenmodel.

Dat de omzetting van 35 Ke naar 58 dB(A) Lden voor Schiphol wel erg ruim is gekozen blijkt ook uit de omzetting bij Rotterdam-The Hague Airport (RTHA). Tot aan 2022 werd hier met Ke-waarden gerekend. In april 2022 stelde men voor over te gaan naar de Lden-maat, en hiervoor werd gesteld dat 35 Ke overeen zou komen met 56 dB(A) Lden.

“Voor RTHA worden drie contouren, uitgedrukt in Lden, gebruikt om met name beperkingen voor ruimtelijke ordening vast te leggen: De 70, 56 en 48 Lden-contour. Deze drie contourwaarden zijn vergelijkbaar met respectievelijk de 65, 35 en 20 Ke-contouren (kosteneenheden), die voor het wijzigingsbesluit voor RTHA uit 2010 gebruikt werden als geluidsmaat in plaats van Lden“, aldus de motivatie destijds.

De invloed van grote aantallen op de toename van de geluidmaten
De wiskundige formulering van de geluidsmaten in de vorm van een logaritme zorgt ervoor dat de waarde bij grotere aantallen steeds verder wordt afgevlakt. Dit is namelijk het kenmerk van deze functie, grote getallen worden klein gemaakt. Op deze manier kan de groei in het verleden van 200.000 naar 220.000 vliegbewegingen (10 procent groei) in de geluidsmaten ten onrechte gelijk worden gesteld aan een mogelijke toekomstige groei van 500.000 naar 550.000 vliegbewegingen (ook 10 procent groei).

Binnen de huidige methodiek kan een geringe afname in het geluidsniveau van vliegtuigen heel makkelijk worden opgevuld met een sterke toename van het aantal vluchten bij gelijke Lden-waarde. Dat blijkt ook uit deze figuur, afkomstig uit het Handboek Basiskennis Vliegtuiggeluid van vliegtuigingenieur Fred van Deventer.

Dit is de reden dat stillere vliegtuigen geen soelaas bieden voor omwonenden. Zij worden gedurende veel langere tijd blootgesteld aan geluid met een iets lagere piekwaarde, maar nog steeds allesoverheersend. Dat maakt dat de maten Lden en Lnight onvoldoende bescherming bieden tegen de overlast en dat omwonenden meer overlast ervaren terwijl vliegtuigen individueel stiller worden.

Bij de voorgenomen concentratie van vliegpaden, zoals beoogd met de luchtruimherziening, zal dit effect nog veel sterker gaan meespelen voor de bewoners onder die vaste routes.

Om tot een betere bescherming te komen zouden ook de passagetijden en het aantal vliegbewegingen moeten worden meegenomen in de normering.

Seizoenseffecten
Zowel de Ke, LAeq-nacht als de Lden en Lnight geluidmaten worden berekend voor een heel jaar. Een relatie met hinder kan worden gelegd met een dergelijk getal en blijkt zeker te bestaan. Maar wat niet zichtbaar wordt gemaakt is het seizoenseffect. In de zomer zijn er veel meer (vakantie)vluchten, zodat de geluidbelasting dan ook hoger is, en dat juist in een tijd, dat men zich meer buiten bevindt, of vaker ramen en deuren open heeft.

Deze tekst is met toestemming overgenomen uit het rapport Contra-expertise Wet natuurbescherming Schiphol van Apollon Milieu. Dit rapport werd opgesteld in opdracht van MOB en is ingebracht in de rechtszaak tegen de natuurvergunning van Schiphol. De zaak wordt op 19 november aanstaande behandeld door de rechtbank in Den Haag.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.7 / 5. Aantal stemmen: 151

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Bianca

    Mooi uitgelegd.
    Ik wil er nog aan toevoegen dat de ene persoon meer gevoelig voor geluid is dan de andere. Bij mij komt geluid ook veel intenser over, ik hoor vliegtuigen (vooral ‘s nachts) al van ver al, terwijl de ander helemaal niets hoort. Dat probleem heb ik ook met een naar zwaar gebrom thuis, wat ik op steeds meer plaatsen, dan in lichtere mate, ondervind, maar verder niemand hoort. Dit zit niet in mijn hoofd, het is een trilling van een bepaalde frequentie, wat overal doorheen gaat. En vliegtuigen die (vooral ‘s nachts) over bulderen hoor ik ook veel intenser, als het gedonder van onweer, terwijl mijn gezin het niet zo ervaart.
    Dus waarschijnlijk is dat ook een probleem dat er mensen zijn die “ons” zeikers vinden.

    1
    • Aalmeer

      Herkenbaar! Ik hoor de vliegtuigen al als ze nog op de startbaan zijn. Dat is extra hinderlijk, omdat er meestal dan ook net een boven ons hoofd buldert en het toestel, dat zojuist over ging, nog luidkeels hoorbaar is. Alles maal 3 dus. Voeg daarbij de grond- en test geluiden plus de andere banen en het plaatje is compleet. Ik ben geen zeurpiet, maar heb een scherp gehoor. Meer dan 80 dBa per toestel is gewoon veel te veel volgens het WHO advies. Elk ander bedrijf zou direct stil gelegd worden bij zoveel aanhoudende geluidsoverlast. Waarom Schiph€L niet?

  2. Geluids”beleving”

    Inderdaad, heel blij met ir. Bob van Marlen en zijn wetenschappelijke kennis en inzichten.

    In aanvulling op de reacties van Bob zelf, Josje en RRustema:
    volgens mij is er nog een component van belang. Er wordt vaak gezegd dat geluidsoverlast een “beleving” is. Dat helpt de voorstanders van meer vliegtuigen altijd meteen. Zo wordt iedereen die geluidsoverlast ervaart, meteen weggezet, als zijnde “het komt door jezelf, het is je eigen beleving.” Maar de WHO heeft niet voor niets adviesvaardigheden voor geluid, in de industrie worden geluidsniveaus gehanteerd, in de dagelijkse praktijk bij het klussen aan een huis ook, in de Arbowet voor mensen die met geluid werken (hoe lang ze aan hoeveel dB geluid mogen worden blootgesteld incl hulpmiddelen bescherming die omwonenden niet hebben) enz.

    Volgens mij is het combineren van de kennis van Bob met kennis over bovenstaande dingen en daar conclusies uit trekken cruciaal om een theoretisch kader naar de praktijk te trekken,. En daardoor inzichtelijk te krijgen wat het dagelijks voor omwonenden betekent. En dat geluidswaarden en geluidsgrenzen al lang structureel veruit overtreden en dat de vrijbrief die de luchtvaart daar steeds voor krijgt van geen kanten deugt.

    9
    • Josje

      100% mee eens. Dit is een zeer belangrijk punt. Er worden vaak twee dingen op een hoop gegooid: de objectief meetbare geluidsniveaus, uitgedrukt in o.a. decibellen, en de subjectieve ervaring van geluid, dwz dat de ene mens meer kan hebben dan de ander. Omdat uit onderzoek blijkt dat de gevoeligheid voor geluidsbelasting individueel verschilt (weinig verrassend) wordt er door voorstanders van de luchtvaart gedaan alsof het ervaren van geluidsoverlast een puur subjectieve aangelegenheid is. Het feit dat je buurman geen last heeft van vliegherrie of er niet over klaagt wordt aangegrepen om de overlast te bagatelliseren of te ontkennen. Maar het is de objectieve maat die aangeeft hoe hoog de geluidsbelasting de facto is. De subjectieve beleving is een aanvullende factor. Sommigen kunnen geluid beter uitfilteren dan anderen, maar ook bij hen heeft het geluid negatieve invloed op stresssysteem en hart en vaten, zelfs tijdens de slaap. Mensen hanteren ook een psychologische strategie: er bewust niet op focussen. Zelfs ernstig gehinderden hebben soms niet door hoe de vliegherrie hun gezondheid ondermijnt, tot ziek worden en depressie aan toe (zie artikel van Aalsmeerse huisarts op deze site: https://schipholwatch.nl/2023/11/28/deel-van-mijn-patienten-is-ziek-door-de-vliegtuigoverlast/. De gelatenheid is een overlevingsstrategie, tot het niet meer lukt.
      Het frame van vliegoverlast als subjectief fenomeen of puur ‘beleving’ speelt de groeiminnende sector en minister enorm in de kaart en moet ondubbelzinnig weerlegd worden.

      4
  3. Josje

    De analyse van Bob van Marlen toont duidelijk aan waarom de huidige geluidsnormen voor de luchtvaart niet deugen. Dat kan ik als ontwikkelde leek zonder wiskundeknobbel wel volgen als ik de moeite neem het lezen, zonder alle technische details echt te doorgronden. Ik zou Bob ook zeker willen aanraden te proberen het gepubliceerd te krijgen in een wetenschappelijk tijdschrift. Wel of geen tegenstand; daar trekt een wetenschapper zich niets van aan – dit bedoel ik als aanmoediging!
    Maar het probleem is volgens mij niet alleen gebrek aan erkenning van wetenschappelijke zijde, want wat heb je aan een prachtig artikel als dat in de la blijft liggen van politici. Wat ook hard nodig is het vertalen van deze informatie in begrijpelijke taal voor een groter publiek. Daartoe is Bob van Marlen uitstekend in staat, getuige zijn website https://liegenenbedriegen.webnode.be/ , waarin hij alle trucs waar de luchtvaartsector zich van bedient haarfijn ontrafelt. Wat ik Bob al eens heb gevraagd via mailcontact is of zijn website niet visueel toegankelijker gemaakt zou kunnen worden, omdat de informatie nu nogal ‘verstopt’ zit onder tabs met de namen ‘truc 1’, ‘truc 2’ etc, tot en met truc 41(!). Dat stuitte toen op praktische bezwaren. Ik zou daarom hier graag en public deze wens herhalen en de oproep cq suggestie willen doen dat deze voor de luchtvaartproblematiek zo belangrijke website een restyling krijgt zodat bezoekers snel de informatie over een bepaald aspect kunnen vinden, en uitgenodigd worden om door te klikken om meer te weten te komen. Met hulp van iemand die verstand heeft van websites maken is dat volgens mij vrij eenvoudig te realiseren.
    Daarnaast lijkt het delen van deze informatie met mensen die invloed of aanzien hebben in politieke kringen mij essentieel. Er zijn Kamerleden met goede beta-hersenen, zoals Rosanne Hertzberger van NSC die onlangs een uitstekende speech hield over de overlast van de luchtvaart naar aanleiding van de rechtszaak van omwonenden. Leon Adegeest, die met succes het gesjoemel met de vergunning voor Lelystad Airport boven tafel heeft gekregen dankzij zijn technische know how en vasthoudendheid. Fulco van der Veen, emeritus hoogleraar die een uitstekende serie online filmpjes heeft gemaakt over de misstanden in de sector en die de gave heeft ingewikkelde dingen eenvoudig uit te leggen. Kortom: ik zou inzetten op een coalitie van slimme mensen die de materie goed snappen, de essentie kunnen overbrengen aan een groter publiek en het woord kunnen voeren als politieke lobby. Er is steeds groter draagvlak voor beteugeling van de luchtvaart. Het zou zonde zijn als de overheid vanwege de ingewikkeldheid van de materie gewoon door kan gaan op de oude voet zonder tot de orde geroepen te worden – wat helaas precies is wat minister Madlener op dit moment aan het doen is.

    12
  4. ir. B. van Marlen

    Ik heb wel gedacht aan het schrijven van een ‘peer-reviewed’ artikel in een wetenschappelijk tijdschrift op het gebied van akoestiek. Ik heb immers in mijn vorige vakgebied ook dergelijke artikelen gepubliceerd en heb jaren in de ‘editorial board’ van een relevant tijdschrift het werk van anderen beoordeeld. Ik weet waar de sterkten en zwakten van mijn model liggen en heb voor een reeks variabelen een gevoeligheidsanalyse gedaan. Ook heb ik de uitkomsten vergeleken met die van andere publicaties en zag een goede overeenkomst.

    Wat ik me wel afvraag, of ik in dit streven niet tegen belangengroepen zou aanlopen, die publicatie van voor hen onwelgevallige zaken liefst niet zien verschijnen, wat niet zo zou horen te zijn in waardevrije wetenschapsbeoefening, maar helaas wel vaak voorkomt. Denk maar aan de inmenging door belanghebbenden (uit de fossiele sector) in publicaties over de klimaatproblematiek, heel uitvoerig gedocmen¬teerd door o.a. de journalist Naomi Klein in ‘This changes everything’ in 2014.

    Wat ik wel zeker weet is dat de trend, die ik met mijn model heb gevonden, namelijk dat stillere vliegtuigen heel gemakkelijk kunnen en waarschijnlijk ook zullen leiden tot veel meer vluchten overeind zal blijven, ongeacht of de hoogte van de waarden van Lden en Lnight, die ik vond, de werkelijk precies weergeven. Deze mogelijkheid wordt ook in andere publicaties bevestigd.

    Wat ik ook weet is dat Lden en Lnight piekwaarden, die zeer bepalend zijn voor hinder en slaapverstoring, onderwaarderen en dat de hoogte van de grenswaarden door de overheid vastgelegd een bijna onbeperkte groei over het buitengebied (onder de Kaag- en Polderbaan) mogelijk maken. Tevens worden fluctuaties in de tijd door deze maten uitgesmeerd en niet goed weergegeven en op deze manier perioden van extreme hinder weggemoffeld. Dit is de reden dat men vandaag de dag (en nacht) nog steeds over woonwijken mag vliegen met lawaaiige toestellen (B747) met piekwaar¬den oplopend tot 75 dB(A) ca. 20 km verwijderd van Schiphol, terwijl slaapverstoring al vanaf 40 dB(A) optreedt.

    Ik ben geheel bereid mijn bevindingen door anderen te laten toetsen en help graag ieder die hiermee verder aan de slag wil gaan.

    Tenslotte blijf ik waarschuwen voor wat mensen in dit land letterlijk boven het hoofd hangt, namelijk een werkelijk gekmakende hoeveelheid herrie, met iets lagere piekwaarden maar nog steeds heel goed hoorbaar, onder vaste routes van de voorgenomen luchtruimherziening. Webinars op http://www.uecna.eu hebben mij geleerd, dat dit al het geval is in de VS, terwijl men hard bezig is, zonder enige ruchtbaarheid en inspraak overigens, om dit in ons land in te voeren, onder het mom van efficiëntie, veiligheid, voorspelbaarheid, connectiviteit, vestigingsklimaat, ja zelfs: vermindering van CO2 uitstoot door ‘onnodig omvliegen’.

    Een geheel nieuwe groep door de Staat benadeelde mensen, vergelijkbaar met Groningers onder de gaswinning en toeslagenouders, is momenteel in de maak, en de media zwijgen hierover in alle toonaarden.

    13
    • rrustema

      Wat zou de onderzoeksvraag van het wetenschappelijke artikel dan moeten zijn en in welk vakgebied?

      Want het is voor de gezondheid belangrijk, maar de materie is geluid. Verschillende domeinen, andere tijdschriften. Eigenlijk is het een methodologische kritiek op de meeteenheid zèlf: piekwaarden verdwijnen terwijl geluidspieken juist voor slaapverstoring zorgen.

      Maar goed, beleidsmakers en industrie zijn natuurlijk helemaal vrij om andere meeteenheden te kiezen om recht te doen aan de daadwerkelijke situatie. Dat doen ze om politieke redenen niet. De dominantie van deze meeteenheden komt ze goed uit en dragen daar zelf aan bij. De geschiedenis ervan is ook voornamelijk gemotiveerd vanuit de industrie. Het geeft weinig extra natuurwetenschappelijke inzichten over geluid zelf lijkt mij.

      Een tactische zet zou kunnen zijn om deze meeteenheid te ‘verbeteren’ en te beargumenteren dat er een getal achter Lden en Lnight moet komen te staan met het aantal pieken per uur tot LAmax ofzo.

      Een dergelijke methodologische tweak kan je dan in een enkele pagina beargumenteren in een groter artikel dat over een relatief onschuldig onderzoek gaat. Zo kan je die conventie onopvallend de wetenschap in smokkelen. Dan moet het daarna alleen wel gebruikt en geciteerd worden.

      Een noodzakelijke onderzoeksvraag is misschien hoe er recht kan worden gedaan aan de gezondheidssituatie door een methodologische preciezering. In een journal over volksgezondheid. Dan hebben GGD en RIVM een mooie bron om mee te gaan slaan, dan staan ze sterker. Idealiter worden dan ‘korte L-waardes’ verworpen, want zonder vermelden van pieken niet informatief genoeg.

      2
  5. Geert

    Je kunt verdrinken in gemiddeld 1 meter water,ben gemiddeld vergeten.

    3
  6. ad

    Heel blij met Bob van Marlen en zijn wetenschappelijk gefundeerde steun in de strijd van mensen tegen de hegemonie van de vliegindustrie die zwaar is en wordt gesteund door onze achtereenvolgende overheden.

    10
    • rrustema

      Ik ook wel, maar het ontbreekt nog steeds aan een dergelijke publicatie die acceptabel is voor Wikipedia. Om het grote publiek en journalisten de ogen te openen.

      Dus een wetenschappelijke publicatie of een journalistiek stuk gebaseerd op uitspraken van wetenschappers. Daarmee kan een alinea ‘kritiek’ op het lemma ‘geluidshinder’ worden toegevoegd.

      Helaas is dit voor journalisten vaak te technisch en daarmee niet relevant. Dat is wel jammer, want het lijmt het hele kaartenhuis van de luchtvaartindustrie aan elkaar. Maar je kan het niet zien voordat je je door het hele technische verhaal hebt geworsteld. En de redacteuren op wetenschapsredacties verdenk ik van techno-optimisme die stiekem vooral heel erg van luchtvaart houden.

      De wetenschappers op dit domein zelf hebben al veel geïnvesteerd (zoals een hele carrière bijvoorbeeld) in het mogelijk en acceptabel maken van zo’n geluidsdefinitie op basis van gemiddelden. Om daar plots kritiek op te leveren is nogal wat. Als een journalist erover belt zullen ze dat ook niet (kunnen) doen. Iemand als Van Marlen vanuit een iets ander vakgebied, maar wel vertrouwd met rekenwerk, formules en de natuurkunde en ook nog eens ervaringsexpert kan het wel zelf opschrijven. Maar ja, dat is niet een bron waar journalisten zich op kunnen baseren.

      Maar ik sluit niet uit dat een jonge geluidswetenschapper die zich bijvoorbeeld tot nu met geluid van popfestivals bezig houdt plots een uitstapje maakt naar dit onderwerp om eens goed wetenschappelijk te scoren. Zijn of haar citatiescore zal gelijk gaan pieken door alle reacties die er van (vanuit de industrie-gerelateerde) wetenschappers zal komen. En veel geciteerd worden is heel goed voor een wetenschappelijke carrière.

      Je zou bijna gaan denken aan een crowdfunding om een jonge wetenschapper het werk van Van Marlen over te kunnen laten doen. Er is maar een enkel goed artikel in een respectabel peer reviewed journal nodig…

      5
      • rrustema

        Via een posting van Van Marlen zie ik dat NRC een opinie heeft gepubliceerd waarin onder andere een wiskundige handig beargumenteerd dat de berekeningen listig het leed berekenen en niet uit gaan van het leed van echte mensen. Daarmee is nog niet duidelijk gemaakt hoe de berekening z’n magie doet en is het kleedje er nog niet effectief onderuit getrokken. Het hangt vooral op het ‘autoriteitsargument’ van de wiskundige.

        https://www.nrc.nl/nieuws/2024/10/20/vliegoverlast-gaat-niet-om-cijfers-maar-om-mensen-a4869973

        Een minister zal in het debat met de Kamer gewoon weer verwijzen naar ‘de berekeningen’ die wetenschappelijk onderbouwd zijn. Pas als wetenschappers zelf de formule en berekeningen problematiseren en er kritiek op formuleren komen we echt verder.

        8
  7. ir. B. van Marlen

    Mijn artikel is een sterk ingekorte versie van een uitgebreider document, waaop ik verder inga op gezondheidsaspecten, maar ook op de andere trucs die te maken hebben met handhavingsregimes (of beter gezegd het ondermijnen ervan of het volledig ontbreken ervan) en veel berekeningsvoorbeelden laat zien in een bijlage. Voor degenen die het hele stuk willen lezen doe ik de suggestie om via het contactformulier op mijn site ‘Liegen en Bedriegen’ uw email-adres door te geven, dan is uw privacy ook gewaarborgd en stuur ik het op.

    Dat ambtenaren gewoon zeggen dat ze op deze manier doorgaan omdat ‘dit de plannen zijn en zo worden uitgevoerd’ vind ik ronduit stuitend. De berichten uit de VS (die ik citeer in mijn volledige stuk) laten zien wat ons te wachten staat onder vaste routes in de Luchtruimherziening.

    Het melagomane Schiphol (of Schiphel) moet eens aan banden worden gelegd, want de grenzen zijn al lang overschreden. Ik hoop dat de RBV rechtszaak hier een begin van zal zijn, en ben zeer gemotiveerd om er een bijdrage aan te leveren (na ruim 20 jaar geluidsoverlast en slaapverstoring!), maar men zal op elke slinkse manier via internationale en/of Europese regels eronderuit proberen te komen. Cruciaal wordt welk rechtsbeginsel zal gaan prevaleren, het EVRM of het behartigen van directe financiële belangen ten koste van de gezondheid van velen.

    Aan de PVV en de VVD hebben we helemaal niets, de BBB zwalkt (Lelystad toch open?) en NSC houdt zich gedeisd, maar had natuurlijk nooit in dit kabinet moeten gaan stappen. Minister Van Hijum, die momenteel goede zaken doet voor mensen in zware beroepen, zou zich tegen de onrechtmatigheid van luchtvaartgroei moeten uitspreken, als voorganger van Khadija Arib (huidige voorzitter MRS) is hij mede door mij over dit dossier goed ingelicht.

    Luchtvaartgroei is niet te rijmen met behoorlijk bestuur en het verbeteren van de leefomgeving voor tienduizenden Nederlanders en gaat dwars tegen de Grondwet Artikel 21 in. Tevens ondermijnt dit ieder klimaat- en stikstofbeleid.

    Alleen de rechter kan ons nog redden!

    35
  8. Sylvia

    En vergeet ook niet dat “jankende walvis”geluid van de dalende, zogenaamd “stillere” vliegtuigen

    16
    • Frans

      Wat in geen enkele berekening zit is het instabiele karakter van vliegtuigherrie zodra ze eenmaal wat hoogte hebben bereikt. En als je al even in staat bent om het geluid te negeren dan wordt je alsnog door walvisgeluid van de versnellingsbak wakker geschud.

      Treingeluid zwelt aan en ebt weer weg, maar fluctueert nauwelijks. Een snelweg is doorgaans een continue geluid/geruis.

      Zet dat eens in cijfers om…

      14
    • Geert

      De hele berekening berust op gemiddelden maar je kunt verdrinken in 1 meter water.
      Wij verdrinken op een andere manier n.l. in het geluid.

      3
  9. Jaap de Groot

    Als iemand dat niet wil begrijpen, zou je hem of haar de volgende vraag voor kunnen leggen:

    Wat heb je liever? Twee uren lang het geluid van één bladblazer of één uur het geluid van twee bladblazers? In beide gevallen is het geluid uitgedrukt in Lden even hoog.

    Ik zou het wel weten! Ik gebruik dit voorbeeldje wel eens om het verschil uit te drukken tussen geluidsbelasting (Lden) en geluidshinder (twee uren lang herrie).

    De heer Alders heeft dit verschijnsel al in een brief van 30 januari 2019 (!) aan minister Cora van Nieuwenhuizen aan de orde gesteld. Het werd toen de Aldersparadox genoemd.
    Maar als je iets niet wilt begrijpen omdat je het niet uitkomt, dan doe je er gewoon niets mee. Ook dit kabinet is er Oost-Indisch doof en blind voor.

    29
  10. Aalsmeer

    Langzamerhand vallen de puzzelstukjes in elkaar: Tijdens een bewonersavond vorig jaar legde een geluidsdeskundige (verbonden aan Sensornet en docent op gebied van geluid) wat zoveel lawaai in een onophoudelijke stroom met mensen doet. Het maakt ze knettergek of zwaar depressief, het ondermijnt hun immuunsysteem en leidt tot ontwikkelingsstoornissen bij kinderen. De andere levende wezens op deze aardbol laat ik hier even buiten beschouwing. Wat in bovenstaand artikel haarfijn wordt uitgelegd, zou een samenvatting kunnen zijn van wat deze deskundige ons meldde. Je kon aan alles merken dat deze persoon oprecht bewogen was met de mensen uit de schiphel omgeving. Op diezelfde avond sprak ook een ‘hoge’ ambtenaar. Hij deelde ons onbewogen mee dat de zuidoosthoek van schiphel het zwaarst getroffen zou worden door de groeiplannen van de staat met de vliegindustrie. Daar vallen met name Amstelveen, Uithoorn en Aalsmeer plus uitvliegroutes onder. Toen wij hem confronteerden met de 300 vluchtbewegingen per dag, die we toen al over ons heen kregen, verstrakte zijn gezicht. ‘Dit zijn de plannen en zo worden ze uitgevoerd’, was zijn reactie. Inmiddels zitten we op 300 tot plus 500 vluchten per etmaal boven dit deel van onze woonplaats, onder de andere banen vaak nog meer. Die aantallen groeien nog steeds, maar men gaat stug door met de uitvoering van het plan. Wat kunnen we nog doen?

    34
  11. SK

    Hoeveel km rondom Schiphol valt onder de noemer omwonenden?
    Door het grote aantal vluchten wordt steeds vaker de landing al op vele 10tallen km’s vh vliegveld ingezet. Je krijgt dan de idiote situatie dat je dalende, stijgende en passeerdende vliegtuigen min of meer gelijktijdig boven je hoofd ziet/hoort vliegen. Tel daarbij op de (niet bestaande) privé vliegtuigen die elk gaatje opvullen erbij op en je bevindtje in een grote geluidsvlek met een variatie aan db. Niet meetellen/meten wil nog niet zeggen dat het niet bestaat.
    Nederland is en blijft te klein voor zoveel vliegbewegingen.

    43
  12. Bastiaan

    Komt nog bij dat het gaat om de dB(A) curve, niet dB of de dB(C) curve.

    Grotere motoren (nieuwere) leveren over het algemeen lagere frequenties aan geluid.
    Lagere frequenties tellen veel minder mee in de dB(A) curve.

    Dit zorgt bij een deel van de mensen voor meer geluidshinder.
    Lagere frequenties komen ook verder en zorgen voor meer resonanties.

    Zelf heb ik meegemaakt dat het gedreun binnen heftiger was dan buiten. Glas en plaatmateriaal van een huis worden dan een soort speaker. Kon het ook voelen met mijn hand erop.

    Mijn idee is dat we voor de gek worden gehouden met stiller vliegtuigen door enkel naar dB(A) te kijken.

    47
  13. Froeppp

    Zoveel mensen met hun verhaal over de continue marteling veroorzaakt door die egoïstische, afgestompte vliegovielen. Die vanwege de stress van ongebreideld consumeren en afbetalen er echt even tussen uit moeten. Zoveel websites omdat mensen het zat zijn. Zoveel rechtszaken tegen de vliegtuiglobby en overheid. Zoveel demonstraties. Resultaat: 0!! Oorzaak: na ons de zondvloed. @nacoronagaanweallesanderdoen

    47
  14. rrustema

    Ohhhh… Nu valt het kwartje: “Over het algemeen is het piekgeluid sterker dichtbij een vliegveld maar duurt het geluid bij elke passage korter.” Dus daarom zijn die vliegtuigspotters onvermoeibaar enthousiast over de vliegtuigen. Waar zij staan hoor je het gebulder verhoudingsgewijs kort en intens (“lekker”). En ook nog eens gewenst, ze kijken ernaar uit immers. Kort na de landing is het vliegtuig stil voor ze. Tijd om uit te kijken naar de volgende. In de verte van voren te zien, met het geluid aan de achterkant.

    De bemanning van cockpit, cabine en de passagiers horen het gebulder òòk veel minder. Het grootste deel van de vlucht is het constant gebrom. En ze krijgen ervoor betaald of ze hebben ervoor betaald. Dus niet elke minuut aanzwellend ongevraagd gebulder terwijl je je leven probeert te leven.

    Kortom, alleen de omwonenden horen het gebulder van de motoren het meest.

    Eigenlijk zou je het geluid voor die drie groepen in grafieken onder elkaar moeten zetten met een plaatje van de activiteiten van de groep erbij.

    45
  15. Hugo van der Wees

    Voor wie het wil weten: stille vliegtuigen bestaan echt! Die staan stil aan de gate of ergens op ‘langparkeren’.
    Alle andere maken herrie; helemaal als je op de verkeerde plek woont en er elke 2 minuten een vliegtuig opstijgt dat je 3 to 5 minuten lang kunt horen, dan heb je 20 uur per dag onafgebroken tussen de 60 en 85 dBa te verduren.

    67
  16. Bourree

    Als er iemand is met verstand van zaken die ik echt heel hoog heb zitten is het wel ir Bob van Marlen. Een trouwe bezoeker, lezer en reactionist op Schipholwatch. Ook heeft hij een eigen website. Zeker het bezoeken waard! Ik word er stil van ook al merkt niemand dat. Net als de twee nieuwe vliegtuigen waar Rintel de hele media mee bestookt om haar vunzige plannetjes door te drukken. Ik zou zeggen ir Bob voor president! Gelukkig bestaan er nog nette en verstandige mensen. Hulde!

    93
    • W Lieverst

      Van de weekbis de 3e A321neo in de verf gezet. Het schiet lekker op zo en het bedriegen gaat maar verder.

      21

Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate