Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Wetenschap

Nieuw rapport toekomst Schiphol: hoge maatschappelijke kosten weer niet meegenomen

modelvliegtuigje

foto: Muntzir Mehdi via Pixabay

(leestijd circa 3 minuten)
4.6
(104)

Gisteren publiceerden twee professoren een rapport met ‘wetenschappelijke inzichten’ over de toekomst van Schiphol. Het document benoemt weliswaar de torenhoge maatschappelijke kosten van de luchtvaart, maar verzuimt verder inzicht te bieden.

Deel op XDeel op Linkedin

Het rapport werd geschreven in het kader van parlement en wetenschap, door prof. dr. Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen) en dr. Eric Pels van de Vrije Universiteit in Amsterdam.

Onder het document staan ook de handtekeningen van de Tweede Kamer, de KNAW, De Jonge Academie, NWO, de Universiteiten van Nederland, TNO én de Nederlandse Federatie van Universitaire Medische Centra.

Kritische vragen
In het onderzoek doen de auteurs een poging de complexe problematiek rond Schiphol in kaart te brengen. Daarbij melden zij een poging te doen een evenwicht te vinden tussen economische belangen en maatschappelijke waarden. Maar bij lezing roept het rapport tal van kritische vragen op. Is het wel zo evenwichtig als wordt voorgesteld?

Het document schetst een beeld van de ontwikkeling van de luchtvaartsector, van een sterk gereguleerde markt naar de huidige cowboymentaliteit die ontstond in de jaren ’80 van de vorige eeuw. De introductie van het hubmodel, waarbij één centrale hub wordt gebruikt om schaalvoordelen te realiseren, wordt beschreven als een efficiëntieverbetering.

Echter, de keerzijde van dit model met torenhoge operationele kosten, hoge piekbelastingen en een grote afhankelijkheid van buitenlandse overstappers, wordt zwaar onderbelicht. De onderzoekers stellen dat groei noodzakelijk is om de kosten over meer passagiers te verdelen, maar de vraag is natuurlijk of dit een houdbaar uitgangspunt is, gezien de maatschappelijke kosten.

Schiphol is een hub met een kleine thuismarkt en daarom sterk afhankelijk van overstappers uit het buitenland om de vliegtuigen te vullen. Dit leidt tot een ‘groeigedachte’ waarbij steeds meer passagiers en vluchten nodig zijn.

Gespannen voet
Het benadrukt slechts een fundamenteel probleem: de economische logica van het hubmodel staat op gespannen voet met de maatschappelijke belangen van de regio rond Schiphol.

De economische impact van Schiphol wordt geanalyseerd aan de hand van directe, indirecte, geïnduceerde en katalytische effecten – zeg maar van het werk dat een vliegveld zelf oplevert tot en met de kapper van de piloten of de sexwerkers die toeristen ontvangen.

De onderzoekers stellen dat deze effecten complementair zijn en daarom kunnen worden opgeteld om de totale economische output te meten. Maar een kritiek punt is dat het rapport de bredere maatschappelijke gevolgen van de luchtvaart onvoldoende belicht, zoals de druk op de arbeidsmarkt en schaarse ruimte.

Niet gekwantificeerd
Het stuk erkent dat een grote luchtvaartindustrie een groot beroep doet op de arbeidsmarkt en de beschikbare ruimte, maar de kosten hiervan worden niet meegenomen.

De focus ligt op de positieve economische effecten, maar de negatieve aspecten blijven onderbelicht, zoals milieuschade, geluidsoverlast en klimaatschade.

Deze maatschappelijke kosten worden weliswaar in het rapport erkend, maar er wordt geen prijskaartje aan gehangen. Het document komt niet verder dan de constatering dat effecten als het psychologisch welzijn en de sociale gelijkheid moeilijk te kwantificeren zijn.

Halve waarheid
De onderzoekers geven wel aan dat dit leidt tot maatschappelijke kosten-baten analyses (mkba) die maar de halve waarheid vertellen. In zo’n mkba worden wel het aantal vluchten meegenomen bij het doorrekenen van scenario’s, maar niet de hoge maatschappelijke kosten.

Hoewel het moeilijk is een prijskaartje aan die kosten te hangen is het noodzakelijk dat wél te doen, omdat anders een vertekend beeld van de werkelijkheid ontstaat.

Het rapport erkent dus dat de maatschappelijke kosten complex zijn om te berekenen, maar gaat niet over tot een fundamentele discussie over de scheefheid die daarmee ontstaat.

Gebrek aan diepgang
Het onderzoek gaat ook kort in op de toekomst van Lelystad Airport. De professoren noemen het essentieel dat er een duidelijk besluit over komt om de eventuele rol van het poldervliegveldje te kunnen meenemen in scenario’s voor de toekomst. Maar ook hier worden de maatschappelijke bezwaren tegen Lelystad afgedaan als “politieke en maatschappelijke onzekerheden”. Het toont het algehele gebrek aan diepgang in dit rapport.

Al met al zijn de beleidsaanbevelingen veel te algemeen geformuleerd. Gepleit wordt voor een balans tussen duurzaamheid en economische groei, maar de concrete invulling blijft vaag. Het hele rapport is vooral gericht op het kwantificeren van economische waarden terwijl het voor de onderzoekers moeilijk lijkt te zijn de maatschappelijke waarden vast te stellen.

Hoewel het document een nuttige analyse bevat van de economische aspecten van de luchtvaart, schiet het schromelijk tekort in de behandeling van de complexe maatschappelijke kosten. Het rapport erkent de problemen, maar lijkt niet bereid om de fundamentele vraag te stellen of het huidige groeimodel wel houdbaar is.

De zoektocht naar het evenwicht mist de daadwerkelijke impact op omwonenden, klimaat en de bredere samenleving.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.6 / 5. Aantal stemmen: 104

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. SK

    Wellicht kan dhr. Pels zijn eerdere rapport ook nog voorleggen voor een evenwichtiger plaatje

    https://radioaalsmeer.nl/2024/04/krimp-schiphol-kan-economische-groei-stimuleren/

    4
  2. Flipje

    Het is interssant om ook andere luchtvaartrapporten van de auteurs te bekijken via bij voorbeeld LinkedIn. Dewulf laat zien dat regionale luchthavens niet winstgevend te krijgen zijn en dat steeds meer Nederlanders gebruik maken van dicht bij Nederland gelegen luchthavens. Deze zaken werden al in 2003 voorspeld in een RIVM rapport. Toch lijken ze bij beleidsmakers nog niet door te dringen.

    4
  3. ad

    Wat hebben de auteurs gevangen voor hun vrijblijvende eenzijdige rapport?
    Hoe luidde de opdracht, m.a.w. wat moest uit het rapport duidelijk worden?
    Wie betaalde?

    12
  4. Marianne

    De maatschappelijke kosten zijn zo breed.
    Interessant is ook het onderdeel gezondheid.
    In een onderzoek door Envisa werd becijferd wat de gezondheid-economische impact van vliegtuiggeluid is rondom Brussels Airport (de helft van het aantal vliegbewegingen van wat Schiphol heeft).
    De kosten werden becijferd op 2,5 miljard per jaar.
    (op deze pagina de linkjes naar het onderzoek: https://satl-lelystad.nl/2025/01/22/gezondheid-economische-impact-van-vliegtuiggeluid/ )

    En dan hebben we het nog niet over de uitstoot waarvan het RIVM al aantoonde dat dit een impact op de gezondheid heeft.
    De werkelijke kosten worden gewoon niet meegenomen.

    Het is de hoogste tijd dat een verzekeringsmaatschappij Schiphol aansprakelijk gaat stellen voor de verhoogde kosten in de regio.

    19
  5. Noobody-b.bsky.social

    dr. Eric Pels, expert op het gebied van luchtvaarteconomie, zit ook in de Maatschappelijke Raad Schiphol???

    Valt dan dubbel tegen….

    14
  6. Flipje

    Wie betaalde het rapport?

    14
  7. Lege toestellen

    Wat betreft het ‘hub’ model: wij zien vanuit ons huis dat de hele avond de langsvliegende toestellen op 200 meter hoogte donker zijn.
    Een enkele keer zie je een flits afgaan van iemand die een foto probeert te maken maar doorgaans is er absoluut geen leven achter de raampjes.
    Lege pendevluchten die gewoon geschrapt kunnen worden.
    Bordewijk beschreef zo een fantoom bedrijf in zijn verhaal ‘Kaas”.

    12
    • Jaap de Groot

      Het dimmen van de cabineverlichting is voor de veiligheid. In geval van een calamiteit zijn je ogen alvast aan duisternis gewend.

      3
  8. Rob

    Er staan in het rapport toch ook de nodige kanttekeningen bij de mogelijke positieve economische effecten (werkgelegenheid en BBP) van Schiphol. Namelijk dat bij een economie met volledige werkgelegenheid er sprake is van verdringingseffecten (crowding out). Of anders gezegd: minder Schiphol is meer groei en werkgelegenheid elders in de economie. En daar komen minder maatschappelijke kosten en beter gebruik van de schaarse ruimte nog eens bovenop.

    31
    • rrustema

      Zeg ik al langer. KLM failliet is dubbel goed voor het milieu. De KLM’ers gaan waarschijnlijk werk doen dat beter is voor het milieu, want slechter kan al nauwelijks. De nog grotere vervuilers in het rangslijstje voor Nederland zijn minder arbeidsintensief en hebben minder vacatures dan bijvoorbeeld die voor de energietransitie, die in onderwijs en onderzoek, die in allerlei dienstverlening zowel concreet als soft. Mogelijk zelfs minder inflatie daardoor.

      Droombeeld. De minister van financiën in Nieuwspoort: “Om de inflatie te beteugelen hebben we besloten KLM niet langer te steunen. We bieden vanaf maandag alle aandelen die we hebben in KLM en AFKLM te koop en treden terug uit alle rechtspersonen waar we met KLM een zetel in hebben. Tegelijk hebben we een begeleidingsprogramma opgezet voor werknemers uit de luchtvaart die een andere werkgever zoeken of een onderneming willen opzetten. Denk aan bijscholing of krediet.”

      32
      • Rob

        In het rapport staat ook om naar economische alternatieven te kijken. Dit is de laatste aanbeveling

        4. Zoek een balans tussen duurzaamheid en economische groei door innovatieve
        oplossingen en alternatieve economische strategieën te ontwikkelen.

        8
  9. Ronald van Dokkum

    Laten we vooral het oog op de bal blijven houden, ofwel voldoet Schiphol aan de wet? De nieuwe Omgevingswet kent een reductie verplichting op alle vlakken waar Schiphol, en niet alleen Schiphol, nu tekort schiet. Zeer Zorgwekkende Stoffen geluid, energie, stikstof,transportbewegingen etc.

    41
  10. Noobody-b.bsky.social

    Als we nu eens beginnen iedereen een dubbeltje te geven als die zich door een langskomend vliegtuig gestoord voelt in zijn bezigheden (gesprek, lezen, rustige muziek luisteren), een euro per vliegtuig voor mensen die niet meer buiten kunnen zitten, vijf euro als je binnen je gesprek moet staken en vijftien euro als je wakker wordt van een nachtvlucht.

    Dat lijken mij nog schrale vergoedingen, maar ik denk dat snel duidelijk wordt dat de maatschappelijke schade enorm groot is.

    36
    • E.C. Lehr

      En tien euro voor elke keer dat je zó in je werk wordt gestoord dat je niet meer productief bent. Thuiswerkend, in een werkplaats, op school.

      3
  11. Economische bijdrage luchtvaart slechts 0,3%

    “Het document komt niet verder dan de constatering dat effecten als het psychologisch welzijn en de sociale gelijkheid moeilijk te kwantificeren zijn.”

    Goh, zouden ze ingefluisterd zijn door Minister I&W? Psychologisch welzijn?
    Er is niets psychologisch aan hart- en vaatziekten, verminderde immuniteit, leerachterstanden van kinderen, slaaptekorten, diabetes, alzheimer, hoofdpijn enz enz. Dat zijn allemaal lichamelijke gezondheidsproblemen en geen psychologische.
    Allemaal door oa de ZZS uit vliegtuigen, de geluidsoverlast en de slaaponthouding.

    De economische bijdrage van de luchtvaart is trouwens slechts 0,3%.
    De effecten op gezondheid, klimaat en de schatkist zijn vele malen groter. Luchtvaart maakt meer kapot dan Nederland dragen kan.

    36
    • rrustema

      Die leerachterstanden van kinderen zijn bij uitstek goed te kwantificeren. Ze maken namelijk gestandaardiseerde toetsen die in het hele land worden afgenomen. Intelligentie is doorgaans ook redelijk verspreid. Het is een mooie concrete Kamervraag om de minister te vragen naar een onderzoek in leerachterstanden bij kinderen die wonen onder Schipholroutes.

      21
  12. B. van Marlen

    Dit rapport laat de oude denkwijze, die al zo lang rondgaat, weer eens zien. De ‘economie’ lijkt het weer te winnen van het leefmilieu en de gezondheid, en men komt alweer met de roep te zoeken naar ‘een balans tussen duurzaamheid en economische groei’. Dit had zo uit de ‘Startnotitie Schiphol en omgeving uit 2003’ kunnen worden gekopieerd.

    Het Verdrag van Chicago (Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart) van 1944 werd opgesteld in een totaal andere tijd. De deregulering (VS, 1978, EU 1980-1990) met het ontstaan van hubs volgde. Vliegtuigen vullen met overstappers was het gevolg van deze strategie. Schaalvoordelen zorgden voor veel overstappende passagiers om kosten te dekken. De auteurs erkennen wel dat de hub zorgt voor relatief veel milieuschade!

    Men stelt: ‘Groei is noodzakelijk voor een luchtvaartmaatschappij die hoge frequenties aanbiedt op veel bestemmingen, terwijl het juist ook voor hoge maatschappelijke kosten zorgt.’

    We moeten ons afvragen of er ooit een eind komt aan die noodzakelijk geachte groei. Men bepleit een snelle beslissing over Lelystad Airport. Dat kan volgens mij: stop er nu definitief mee!

    Het doet me denken aan de discussies over het landbouwbeleid. Ook daar gelden economische wetmatigheden die om schlvergroting vragen, maar hier is tenminste gisteren erkend door de rechter dat het oude groeimodel teveel ten koste gaat van natuurwaarden door de te hoge stikstofdepositie.

    Ik mis inderdaad een kwantificering van de door de luchtvaart niet gedekte externe (gezondheids- en klimaat) kosten, die worden geschat op 4 miljoen € per jaar. Ik mis ook de constatering, dat de luchtvaart werkt met te lage prijzen (internationaal) en men aan deze situatie gewend is geraakt en dit vanzelfsprekend is gaan vinden.

    Groei tot in de eeuwigheid kan niet! Het roer moet om.

    34
  13. rrustema

    “essentieel dat er een duidelijk besluit over komt” Er was toch al een duidelijk besluit over Lelystad?

    18
    • Haes

      “Wetenschappelijke inzichten en publikaties over de verschillende scenarios voor schiphol en de maatschappelijke kosten en baten daarvan. Een veelbelovende titel boven deze “factsheet”.
      Een blik op de literatuurlijst doet vermoeden dat “maatschappelijke kosten” als gezondheid en milieu er bekaaid af lijken te komen in vergelijking met de economische aspecten. En de tekst bevestigt dat vermoeden. Verder dan zeer oppervlakkige algemeenheden over belangrijke maatschappelijke kosten als gezondheid en milieu komen de auteurs niet. Zijn dit nu de beloofde “wetenschappelijke inzichten”?
      Deze “factsheet” is welbeschouwd niet veel meer dan oude wijn in een nieuwe zak en met een etiket dat de lading niet dekt.

      9
    • Noobody-b.bsky.social

      Ik herhaal het nog maar eens, zolang er een bruikbare landingsbaan op LA ligt, zo lang zullen ze pogen om LA toch te openen. Er zit daar niet zomaar een luchtverkeersleiding duimen te draaien.

      F35, onderhoud op Eindhoven of Schiphol of Volkel of oorlog, noem maar op, allemaal bruikbare smoezen om LA open te forceren en open te houden en laten groeien.

      6

Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate