Een recent rapport van PA Consulting over de impact van een nachtsluiting van Schiphol heeft slechts oog voor de belangen van de vliegindustrie. De gezondheid van omwonenden komt er bekaaid vanaf.
Het Ministerie van Infrastructuur wilde wel eens weten wat de gevolgen zijn van een ban op nachtvluchten en gaf het Britse onderzoeksbureau opdracht een rapport op te stellen.
De uitkomst is een document waarin de mogelijke gevolgen voor de vliegindustrie breed worden uitgemeten, maar waarin nauwelijks aandacht is voor milieu, klimaat en volksgezondheid. Desondanks noemt PA het zelf een ‘onafhankelijk’ rapport.
Het rapport illustreert vooral hoe weinig er gedaan wordt aan het beschermen van omwonenden tegen excessieve en nachtelijke vliegherrie. Alle drie de onderzochte varianten van een nachtsluiting worden geduid als schadelijk voor de vliegindustrie, nauwelijks aandacht is er voor de effecten van een gezonde nachtrust.
Omwonenden onbelangrijk
De belangen van omwonenden worden afgedaan als minder belangrijk. Het is een vertekend beeld dat consistent is met de propaganda uit de sector. Gisteren nog vertelde KLM in de Tweede Kamer – kennelijk uit naam van omwonenden – dat minder vluchten onnodig zouden zijn.
Het rapport van PA benadrukt consequent de potentiële schade voor vliegfirma’s als KLM, Transavia en de vrachtvervoerders, terwijl de daadwerkelijke impact op de gezondheid en het welzijn van omwonenden geminimaliseerd of genegeerd wordt. Een parallel onderzoek naar de geluidsoverlast door To70 wordt weliswaar genoemd, maar de conclusies daaruit zijn niet opgenomen in dit rapport.
Afschuiven verantwoordelijkheid
Volgens het stuk is er “weinig gemeenschappelijke grond” tussen de luchtvaartsector en de bewoners. Dit is een pure poging om de indruk te wekken dat er geen gemeenschappelijke oplossing mogelijk is. Onderzoek naar mogelijke compromissen blijft uit. De conclusie dat de politiek maar moet beslissen is niets meer en niets minder dan het afschuiven van verantwoordelijkheid door de duurbetaalde onderzoekers.
Het rapport erkent dat de berekeningen over de drie varianten puur indicatief zijn. Desondanks leveren de onderzoekers geen alternatieve scenario’s waarin de nadruk wordt gelegd op het reduceren van de hinder voor omwonenden.
De aanname dat vliegbedrijven er alles aan zullen doen om hun (nacht-) slots te behouden, leidt tot gammele conclusies. Zo wordt de mogelijke impact van een nachtslot op de netwerkkwaliteit vooral vanuit de vliegindustrie belicht, terwijl niet de vraag wordt gesteld of minder of geen nachtvluchten niet een grotere bijdrage zouden leveren aan het milieu en de leefomgeving.
Het rapport riekt zo naar een groot pleidooi om de commerciële belangen van de vliegindustrie te beschermen ten koste van de gezondheid van alle burgers in de regio.
Beleid vaststaand feit
De onderzoekers lijken bovendien de huidige aanpak van de geluidshinder door de overheid te accepteren als vaststaand feit, zonder daadwerkelijk onderzoek te doen naar de oorzaken en naar mogelijke verbeteringen. Het is immers de lakse houding van de overheid die ervoor heeft gezorgd dat Schiphol kon uitgroeien tot een gevaarlijk gezwel middenin de Randstad. En beleid is een politieke keuze.
Ook gaat PA wel erg makkelijk mee met de marketing en lobbypraat van de sector. Zo wordt er volop geciteerd uit publicaties over ‘schoner vliegen’, maar krijgen de kritische kanttekeningen vanuit bewonersorganisaties niet of nauwelijks aandacht.
Al met al is duidelijk dat deze onderzoekers vooral de belangen van de vliegindustrie willen behartigen en nauwelijks oog hebben voor de reële problemen van honderdduizenden omwonenden.
Dit rapport, dat aan de basis zou moeten staan van een evenwichtig en rechtvaardig beleid, is vooral gericht op het minimaliseren van de gevolgen van een nachtsluiting voor de vliegindustrie.
Ernstige twijfels
Het onderzoek is daarmee een schoolvoorbeeld van hoe economische belangen (opnieuw) de gezondheid en leefomgeving van de burgers overschaduwen in het huidige beleid.
SchipholWatch heeft ernstige twijfels of dit rapport kan zorgen voor zo’n evenwichtige basis. Het lijkt eerder een poging om bestaande problemen te maskeren danwel te legitimeren.
Het is dan ook van groot belang dat politici beseffen dat het volgen van dit rapport grote gevolgen heeft voor omwonenden en het klimaat. Dit onderzoek moet eigenlijk helemaal opnieuw om te komen tot echt rechtvaardig beleid en breed gesteunde conclusies.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Schiphollen
Een niet-genoemd argument om wel tot nachtsluiting over te gaan: veiligheid. Vliegen ‘s nachts is statistisch gezien gevaarlijker dan vliegen overdag. Door slechte zichtbaarheid zijn piloten ‘s avonds/nachts meer afhankelijk van instrumenten, en dat vergroot het risico op ruimtelijke desoriëntatie. Daarnaast komt vermoeidheid vaker voor tijdens nachtvluchten, wat de reactietijden en besluitvorming beïnvloedt. Dit geldt ook voor luchtverkeersleiders.
Nog een argument: nachtdiensten zijn niet fijn. Nachtdiensten (ook voor luchthavenpersoneel) zijn een aanslag op je lichaam. Uit het onderzoek van TNO en RIVM (2023) blijkt ook dat nachtwerkers minder tijd doorbrengen met hun partner of familie. Je vraagt nogal wat van je medewerkers.
Het rapport telt 150 pagina’s maar geen woord over de fundamentele nut/noodzaak. Die is er ook niet. Ook geen woord over uitstoot van stikstof.
Een business-model met nacht-operatie is bedacht door CEO’s met een rekenmachine, zij slapen er geen seconde minder door. Bizar dat een businessmodel zoveel woon- en leefplezier kan bederven.
Kortom, een typisch rapport om mee te kunnen Schiphollen.
MarkFransen
Ik word gek.
Citaat van bovenaan deze site:
Het Ministerie van Infrastructuur heeft van de rechter tot 20 maart 2025 de tijd gekregen om Schiphol aan de wet te gaan houden. Dat betekent het einde van het anticiperend handhaven en een krimp naar circa 400.000 vluchten.
Maar de dappere minister GekLener wenst er nóg weer een rapport uit te persen.
En, hé, dit rapport is in het voordeel van de opdrachtgever, nou moe??
Met een dergelijke overheid heb je geen buitenlandse vijanden meer nodig..
Jan Barteld
Het ministerie van infrastructuur heeft voor het rapport betaald en heeft de opdracht gegeven, niet het ministerie van Sociale Zaken of dat van Volksgezondheid. De Overheid is er in de eerste plaats voor het Bedrijfsleven en ook in de tweede en derde plaats. Mensen mogen eens in de zoveel tijd stemmen en daarna bepalen de lobbyisten van het bedrijfsleven voor hun bedrijfsbelangen en bespelen ze de overheden. Overheden en de Overheid zijn kruiwagens van het bedrijfsleven. Zij helpen de bedrijven door samen met hen geitenpaadjes uit te stippelen zoals allerlei vormen van uitstel, loze beloften en wetsovertreding waarmee ze hun verantwoordelijkheid naar het “publiek” kunnen ontwijken. Gezondheidsschade is voor de burger een kostenpost maar voor de medische wereld een verdienmodel. Zo lang er niet genoeg mensen zijn die verantwoordelijkheid nemen voor het milieu en weigeren te vliegen voor hun vakantie is het vechten tegen de bierkaai. Flink duurder maken van vliegen en andere zingeving vinden in het leven dan vliegvakanties ten koste van het milieu en van de medemens is nodig, maar is dat bereikbaar zolang preventieve zorg en menselijkheid onderaan de agenda van de meeste politici – ze voelen zich onvoldoende verantwoordelijk voor de volksgezondheid en zijn bang om voor betuttelaars te worden uitgemaakt ( terwijl door hun gedrag de betuttelende lobbywereld van de vliegtuigindustrie victorie kraait ) staan wat het vliegverkeer betreft. De terminologie ” Betutteling van burgers en artsen door de lobbyisten van de vliegtuigindustrie ” is wellicht een werkbaar frame om de ogen van met name VVD/Telegraaf/ B&W van de gemeente Haarlemmermeer politici te openen.
rrustema
Meer precies, de organisaties waar de overheid in deelneemt krijgen een bevoorrechte behandeling: KLM. Er zijn ook veel bedrijven die dat niet krijgen. Denk dan met name aan het midden- en kleinbedrijf. Dat zijn ‘sitting ducks’ en hebben geen goeie lobby in Den Haag. Ze zijn namelijk bij VNO-NCW ingekwartierd en die trekt de grote bedrijven voor. Vooral de bedrijven die weten hoe existentieel lobby bij de politiek is (denk aan KLM).
Eigenlijk zouden alle werkgevers in het mkb zich los moeten maken van het VNO-NCW. Dan kan dan ook gelijk gaan lobbyen voor een krimp van Schiphol want het mkb als geheel heeft weinig baat bij een groot Schiphol met overstappers. Om te beginnen kunnen middenstanders hun MKB Nederland bekritiseren om hun Schiphol-standpunt: https://www.mkb.nl/tag/schiphol
Bijvoorbeeld: mijn werknemers zijn ziek, niet uitgerust, maken fouten, kunnen niet werken, kost mij klauwen met geld, ze verhuizen weg, ik kom werknemers tekort, de overstappers leveren mijn onderneming niets op, etc.
En werknemers in het MKB kunnen hun werkgever vragen om bij MKB Nederland beklag te doen over hun verstoorde nachtrust.
Als MKB Nederland kritisch wordt op Schiphol zullen ze de VVD in de war brengen en in conflict komen met VNO-NCW.
Robert Buick
Par for the course sadly.
Please spare a thought for the beleaguered Heathrow communities on the announcement in parliament for refresh of government support for an extra 260,000 flights from a new runway
Wilfried
De enige politieke partij die echt, forse krimp richting halvering, of zelfs tot 200K vliegbewegingen, inclusief sluiting nachtvluchten eist, is vooralsnog de Partij voor de Dieren. Hopelijk gaan meer partijen met hun vuisten op tafel slaan vergeleken met tot nu toe, en in de voetsporen treden van eerstgenoemde partij wat betreft de luchtvaart. Dan denk ik aan partijen als PvdA/GroenLinks, D’66, CU, NSC, DENK, SP. Dat zal een ommekeer richting de goede kant wel eens goed van pas kunnen komen. Gelukkig was er vorig jaar wel een kamermeerderheid tegen opening van luchthaven Lelystad.
rrustema
GroenLinks staat er ook zo in hoor, begreep ik van een assistent van de Kamerfractie toen ik die eens sprak. Alleen de regerende coalitie is volslagen en kritiekloos luchtvaartliefhebbend vulde hij neerslachtig/fatalistisch toe. De enige uitweg is door procedureel en inhoudelijk kleinere winsten te boeken die uiteindelijk accumuleren. Grote eisen stellen (‘waarom niet KLM failliet laten gaan?’ was mijn vraag) kost politiek kapitaal omdat het zo onrealistisch is. Met deze coalitie. Wat PvdD dus doet wordt in Den Haag vanuit (wannabe) bestuurderspartijen doorgaans denigrerend ‘getuigenispolitiek’ genoemd. Ha, er is zelfs een wikilemma over: https://nl.wikipedia.org/wiki/Getuigenispartij
Roland
U vergeet onze hypocriete burgemeester van Amsterdam, die als een van de kopstukken van “GroenLinks “ een beleidsstuk vóór uitbreiding van Schiphol ondertekent heeft. Voor mij en vele anderen dus geen GroenLinks meer!!!
rrustema
Nogmaals, ze is bestuurder en geen volksvertegenwoordiger. Dat is anders. Ze is geen Kamerlid of raadslid. Een burgemeester stelt weinig voor in het huis van Thorbecke. Voorzitter van de gemeenteraad en beslisser over veiligheid in de openbare ruimte. De baas is de raad of de Kamer, daar moet je naar kijken. Ze is geen fractievoorzitter of wat dan ook. Ze handelt op basis van wat ze denkt dat de raad, haar baas, wil. Die alinea over Schiphol was een paar procent uit een heel groot stuk, sneaky erin gewurmd door de bekende Schiphol-lobby.
Dit begint heel erg te lijken op zo’n ad hominem-reflex die typisch is voor de populisten. Iemand moet schuldig zijn, iemand moet hangen, etc. En dan vooral Femke Halsema. Die is tot een soort staatsvijand verklaard waar massa’s op reageren als een stier op een rode lap.
Wat dat betreft is het ook triest dat we aan onze kant ook moeten afdalen tot ‘aangifte wegens mishandeling’ tegen de verantwoordelijke bestuurders. Maar kennelijk is het nodig om op hun manier te handelen om door te dringen. Inhoudelijk sterke argumenten en goed bewijsmateriaal zou voldoende moeten zijn, maar helaas.
Noobody-b.bsky.social
Hear, hear…
“Femke Halsema. Die is tot een soort staatsvijand verklaard waar massa’s op reageren als een stier op een rode lap.”
E.C. Lehr
Wat als we boos genoeg worden ? Het aantal melders op vliegherrie groeit gestaag, de boosheid ook. ‘KLM houdt van elke euro die binnenkomt nog geen 4 cent over’. Nog na sudderend over de op de valreep ingestuurde aangifte, bedacht ik dat echt niemand de permanente deken van lawaai, geweld en andere ziekmakende gevolgen van verliesgevende vliegmaatschappijen hoeft te verdragen. Die o.a. verliesgevend zijn door oorlogen, en door mede door hen veroorzaakte wereldwijde klimaatrampen en epidemieën. Niet voor 4 cent winstmarge, niet voor de Nederlandse economie.
Michiel
Als je het pas uitgekomen “draagvlak luchtvaart 2024” onderzoek leest, zie je dat er een hele grote meerderheid van Nederland voor minder nachtvluchten is. Van veelvliegers naar zakelijke reizigers naar de niet-vliegers. In alle groepen zie je meer mensen voor dan tegen minder nachtvluchten.
Uit alle macht wordt Transavia beschermd. Een bedrijf dat geen bestaansrecht heeft als het alleen kan overleven door mensen elke dag van het jaar wakker te maken. We moeten naar de rechter en onszelf beschermen want de overheid lacht ons in het gezicht uit.
Meld je aan bij de aangifte van Ficq, belangrijk, laat ook je partner of huisgenoten zich aanmelden!
rrustema
En de ironie is dat de passagiers zèlf ook liever geen nachtvluchten willen. Ze liggen ook liever in bed te slapen ‘s nachts.
Ben benieuwd of de piloten en het cabinepersoneel ook graag inschrijven voor de nachtelijke vluchten.
Philip
Dat is niet helemaal waar. Als je nl een nachtvlucht neemt ben je “eerder” op je bestemming en “geniet” je een paar uur langer van je verblijf. Dat geld dus ook voor de terugreis.
De zieke burger staat onderaan in de keten.
Ziek personeel is geen argument, “dat ligt aan de werkgever”
Stop met discrimineren, iedereen betaalt evenveel aan belasting, dus ook (passerende) reizigers. Niks goedkope brandstof, ze gaan maar tanken aan de A44.
rrustema
Oh ja, ik had degene die vliegt voor werk in gedachten. De vakantievlieger komt dan in de ochtend aan en kan de hele dag uitrusten, die verplaatst zonder morren de nachtrust want het levert een volle dag op de bestemming op, in plaats van een gebroken dag.
Michiel van Parreeren
Nee zo werkt het niet altijd. Een nachtvlucht vertrekt bijvoorbeeld om 5:00. Dat betekent dat je om 3:00 op de luchthaven aanwezig moet zijn. Je moet dus rond een uur of 2:00 met je koffers richting Schiphol. Dat betekent zo rond 1:00 opstaan, douchen, laatste spullen pakken etc. (als het je al gelukt is om een paar uurtjes te slapen).
Je komt dus rond 8 of 9 uur aan op een Grieks eiland, je moet vervoer zoeken, inchecken, ontbijten etc, wie niet kan slapen in een vliegtuig is compleet brak.
Wat je eigenlijk doet, is de eerste twee dagen van je vakantie compleet verrot doorbrengen. De eerste dag hang je wat op een hotelbed of chagrijnig bij een zwembad. Je slaapt hier en daar een beetje zodat je de eerste nacht juist weer klaarwakker bent. Het is niet efficiënt, je wint er niets mee. Als je op de terugweg ook een nachtvlucht hebt is het helemaal jackpot, dan kom je om 1 uur op het vliegveld aan en is het weer 2 of 3 uur ‘s nachts voordat je thuis in bed ligt. Volgende dag een dubbele kater, het gewone leven gaat weer beginnen, op zich al klote, maar uitgeput door de reis kan je dat veel minder goed aan.
En dan moet je je dit nu nog eens voorstellen met twee jonge kinderen erbij.
Noobody-b.bsky.social
Zakelijke vliegers kunnen beter werk-gerelateerde vliegers genoemd worden.
Het overgrote deel doet geen zaken maar gaat als werknemer naar vergaderingen en congressen.
Veel van die werknemers zullen blij zijn dat ze door een nachtsluiting op Schiphol niet langer door hun werkgever gedwongen kunnen worden om bij nacht en ontij te vertrekken of terug te komen.
rrustema
En ik vraag me af of ze nog wel naar die bijeenkomst gaan als de werknemer een dag eerder overdag moet vliegen en ter plekke een hotel moet nemen. Dan wordt het substantieel duurder. Of de nachttrein wordt misschien een alternatief, ongeveer de prijs van de overnachting namelijk.
Vlieg er niet in
Vreemd, ik hoor werkelijk niemand, feitelijk geen hond de afgelopen tijd zeggen of beweren dat er zo ‘stilletjes en schoon gevlogen’ wordt. Integendeel zelfs, naast de groeiende ergernis over de herrie en uitstoot heeft men het er op straat over dat luchthaven helemaal niet zo naar stil of iets dat daarbij ook maar in de buurt komt getransformeerd is, het almaar drukker in het luchtruim en langer en op meerdere banen tegelijk gevlogen wordt. Maar goed, het is niet de eerste veel te mooie bewering daarover, wij kunnen ondertussen klaverjassen met de zich maar opstapelende berg duurzame & o zo stille pseudo claims, ogenschijnlijk lijvige rapporten en troefkaarten welke de luchthaven en consorten in bulk uit de mouwen en die van onderzoekende bureaus blijft schudden. Wij blijven er hoe-dan-ook wakker van liggen van Schiphol ‘s nachts.
Dus gooi dit rapport dan ook maar gewoon boven op de stapel. Krimp Schiphol is en blijft onvermijdelijk en noodzaak.
B. van Marlen
Dit artikel laat wer eens zien dat er helemaal niets ooit verandert in het gedrag van de overheid en de luchtvaartsector. De leefomgeving van tienduizenden mensen mag voor ‘de economie’ verziekt worden. Altijd moet er steeds meer kunnen worden gevlogen. De Minister kan via een AmvB de wensen van Schiphol gewoon doordrukken en gaat dat ook doen. Straks komt weer een heel nieuw geluidsvervuild gebied eraan onder de vierde aanvliegroute en rond Lelystad.
Dit laat zien dat de strafzaak van Ficq en Partners heel hard nodig is, want er is wel degelijk sprake van overheidsgesteunde mishandeling van inwoners van dit land.
Noobody-b.bsky.social
Heeft iemand ooit gepoogd te veranderen dat de minister met een algemene maatregel van bestuur zulke vergaande beslissingen mag nemen betreffende de luchtvaart?
Wordt het niet eens tijd dat aan te pakken?
rrustema
En dan vooral omdat de ‘raamwet’ waar de maatregel een uitwerking van is problematisch is. Een hele oude luchtvaartwet…
UECNA Webinar
The impact of aircraft emissions on you!!
Dit webinar ging over de mentale gezondheidseffecten van kinderen. Er zijn flink wat scholen onderzocht in VK, Spanje en Nederland, totaal 89. In de VS zelfs 6000. Overal dezelfde uitkomsten met slechtere leerprestaties.
Ook memoreerde men aan een onderzoek in München. Jaren geleden werd het vliegveld naar het noorden van de stad verplaatst; de kinderen scoorde twee jaar na de verplaatsing van het vliegveld weer vergelijkbaar met andere kinderen, die niet aan vliegtuigherrie waren blootgesteld!!!!
Binnenkort te zien op de site/Youtube.
Philip
Bijt niet in de hand die je voedt.
Wie is hier nog onafhankelijk 🙉🙈🙊
HansB
Waarom een Britse onderzoeksbureau opdracht geven voor een Nederlandse kwestie? Zijn er geen goede onderzoeksbureaus in Nederland?
HansB
Naast correctie van mijn spelfout (het had “Brits onderzoeksbureau” moeten zijn) zou ik er aan willen toevoegen dat ik nu wel begrijp waarom het het zo gelopen is. Onze krant kopt “Drukste luchthaven van Europa krijgt een derde landingsbaan, als het aan de regering ligt”. Mogelijk heeft PA Consulting hen daar ook van “advies” gediend, met alle “gunstige” gevolgen van dien en dat willen ze in Den Haag natuurlijk ook wel. Ik lees dat “een extra baan zou het aantal vluchten van 480.000 naar 720.000 per jaar kunnen verhogen”. Dat moet Barry Madlener als muziek in de oren klinken. Godzijdank komt de Tweede Kaagbaan er definitief niet maar dat zal vrees ik opgelost gaan worden met een “extra baan” in de Flevopolder. Let op mijn woorden!
Noobody-b.bsky.social
Je kiest nooit zomaar voor een buitenlands bureau als het lokaal al stikt van de bureautjes én onderzoeken.
Dan zoek je een buitenlands bureau dat vele pro-luchtvaart uitkomsten produceert. Onbekend hier, dus makkelijk hier in NL als gerenommeerd te promoten.
rrustema
“Desondanks noemt PA het zelf een ‘onafhankelijk’ rapport.”
Zelf heb ik meegemaakt hoe een onderzoek voor het ministerie werd uitgevoerd. TNO ging gevolgen van de helmplicht voor de snorfiets uitzoeken. De onderzoeksvraag van het ministerie, de opdrachtgever, was in het voordeel van de industrie. In een bespreking ervan werd ik namens burgers (fietsers) bijna niet meegenomen. Ik kwam erachter en heb mezelf opgedrongen via de coördinerend ambtenaar. De bulderbas van RAI Vereniging zette mij als ’emotionele burger’ opzij en ‘onder ons’ dat de industrie veel ‘bruikbare data’ graag ter beschikking stelt.
De nerds die het onderzoek deden zaten zichtbaar opgelaten in de meeting nadat ik luidruchtig liet weten hoe ik onbehoorlijk met een ad hominems behandeld werd.
Uiteindelijk zijn ze gewoon doorgegaan met de onderzoeksvraag van de klant, want die veranderde uiteindelijk toch niet. De ambtenaar deed alsof het van boven kwam en ze daar geen invloed op had (was waarschijnlijk ook zo, minister Cora wilde absoluut niet de wens van de Kamer uitvoeren). Zouden ze graag in mee zijn gegaan.
Dus een onderzoek kan nog steeds onafhankelijk zijn, maar de opdracht deugt niet.
In dit geval was het dus een onderzoek naar de consequenties voor de vliegindustrie. Ja, nachtvluchten gaat ze geld kosten. Dat gaan burgers niet voor ze betalen, die betalen nu al met hun gezondheid. Dus geen gemeenschappelijk draagvlak.
Rob
De scenarios zijn inderdaad opgesteld door het ministerie als uitgangspunt voor het onderzoek. MRS heeft gevraagd om te kijken naar volledige nachtsluiting met krimp van aantal vluchten en exploitatiebeperkingen (zie rapport van andere bureaus in het pakket die gekeken hebben naar impact van de scenarios). Ministerie heeft blijkbaar gezocht (en niet gevonden) naar een scenario zonder pijn voor de sector. Verkeerd uitgangspunt en strijdig met RBV vonnis.
Noobody-b.bsky.social
Verkeerd uitgangspunt en strijdig met RBV vonnis.
Misschien moet dat wel de kern zijn waarmee dat rapport wordt aangevochten. De minister is met zijn opdracht waarschijnlijk tegen het bevel van de rechter ingegaan?
Noobody-b.bsky.social
Ik ken dat soort rechtstreekse druk van een minister op het vlak van onderzoek naar jeugdzorg.
Bureaus en universiteiten kunnen gewoon geen tegendruk bieden omdat ze anders nooit meer aan de bak komen bij de enige opdrachtgever die hun vakgebied kent; de overheid.