Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Wetenschap

Vliegindustrie ziet gedroomde oplossingen één voor één afvallen

Buck Rogers tekening

foto: The Smithsonian

4.6
(195)

Jarenlang pocht de vliegindustrie met technologische innovaties om de problemen met de uitstoot en herrie op te lossen. Maar één voor één blijken de gedroomde oplossingen niets meer dan luchtkastelen die in de praktijk niet zijn te realiseren.

Deel op XDeel op Linkedin

Vliegen op elektriciteit: het leek zo mooi. Volledig emissieloos het luchtruim doorklieven met slechts een zoemende motor als begeleiding. Jarenlang klampte de industrie zich vast aan dit concept, kennelijk zonder ook maar één keer te hebben gekeken naar de basisprincipes uit de fysica.

Vandaag, tien jaar nadat de Pipistrel werd geïntroduceerd als het begin van een ware revolutie in het vliegverkeer, is dat microtoestel nog steeds het enige elektrische vliegtuig dat het luchtruim mag kiezen. Goed voor het vervoer van één piloot en één passagier van niet al te fors postuur en zonder koffers.

Tien jaar lang is er helemaal niets de lucht in gegaan dat ook maar een fractie groter is dan de Pipistrel, ondanks mooie beloften van 70- en zelfs 200-zitters op batterijen. Wel werd tussendoor het ene na het andere e-vlieg-project na het andere gestopt, gingen ontwikkelaars van prachtige concepten failliet en bleef de vliegindustrie doen wat ze altijd al deden: steeds meer vliegen, steeds meer kerosine verbranden en steeds meer klimaatschade aanrichten.

Waterstofprojecten sneuvelen
Nog zo’n prachtig concept is het vliegen op waterstof. Dat kan op twee manieren: door via directe verbranding een krachtige straalstroom op te wekken of door de waterstof via een brandstofcel elektriciteit te laten genereren om daarmee propellors aan te drijven.

Voor het eerst zo’n twintig jaar geleden werden serieus uitziende waterstofprojecten opgezet, zelfs door een belangrijke vliegtuigbouwer als Airbus. Maar even zo vaak werden die projecten weer afgeblazen. Ook hier gaat de ene na de andere conceptontwikkelaar failliet en stranden ontwikkelingen terwijl de startlijn nog niet eens uit zicht is. Laat staan dat een finish ín zicht is.

Afgelopen maand was het de beurt aan de pioniersclub Universal Hydrogen, dat faillissement aanvroeg nadat het honderd miljoen dollar had verbrand van goedgelovige investeerders. Het Nederlandse Fokker NextGen meldde terloops dat het huidige waterstofproject – dat eind dit jaar had moeten resulteren in een werkend concept – wordt afgeblazen en dat het vanaf scratch begint met een nieuw waterstofvliegtuig. Verwachte opleverdatum: 2035, ofwel weer tien jaar later. In de technologie betekent zo’n termijn niets meer of niets minder dan ‘we weten het niet’.

Mooie plaatjes, meer niet
Tegelijkertijd is het waterstofproject van Airbus niet veel verder gekomen dan een set gelikte animaties van futuristisch uitziende, Thunderbirds-achtige toestellen die zo te zien hooguit een handvol passagiers kunnen vervoeren omdat de volumineuze waterstoftanks vrijwel het volledige toestel in beslag nemen.

illustratie: Airbus

Maar al zou Airbus zo’n toestel kunnen bouwen, dan nog blijft de grote vraag waar al die waterstof vandaan moet komen. Want de productie van groene waterstof vergt enorm veel groene energie. In het productieproces wordt ook nog eens zo’n 70 procent van die energie weggegooid in de vorm van laagwaardige warmte. En de huidige infrastructuur op vliegvelden is volledig ongeschikt om over te schakelen naar het licht-explosieve waterstofgas.

De vliegindustrie weet dit allemaal allang. Toch worden publiek en politiek al jarenlang voorgelogen over een glorieuze toekomst van de luchtvaart. Dat gebeurt met slechts één doel: zolang het beeld blijft bestaan van een schone en stille toekomst, kan de sector ongehinderd zijn vuile gang blijven gaan.

Critici weggezet als ontkenners
Critici die wezen op de natuurkundige beperkingen van deze ‘innovaties’ werden weggezet als ontkenners van de technologische vooruitgang. Maar iedereen met een afgeronde bèta-opleiding op ten minste mbo-niveau kan al jarenlang voorrekenen dat het slechts om luchtkastelen gaat. Een natuurkundig verschijnsel als de zwaartekracht laat zich nu eenmaal niet weg-innoveren.

Nu de ontmaskering van e- en H2-vliegen heeft plaatsgevonden, klampt de vliegindustrie zich vast aan de laatste strohalm: alternatieve brandstoffen, door de sector zelf eufemistisch – doch foutief – ‘duurzame brandstoffen’ genoemd.

Door van varkensvet en uitheemse gewassen een brandstof te brouwen, zou de luchtvaart zichzelf duurzaam maken. Los van het feit dat er veel te weinig grondstoffen zijn om de kerosine te maken die de sector nodig heeft, blijkt er geen markt voor te zijn.

Waar blijven IATA en ICAO?
Waar de sector normaal gesproken iedere verandering wereldwijd regelt via lobbyclubs als IATA of ICAO, blijft nu actie uit bij de introductie van alternatieve brandstoffen. Geen enkel individueel luchtvaartbedrijf durft het aan om de duurdere alternatieven op enige schaal toe te passen en dus blijft de vraag uit. De flinterdunne marges in de vliegindustrie blijken innovatie danig in de weg te staan.

Het leidde deze week tot een volgend demasqué: Shell stopt voorlopig met het bouwen van een veelbelovende fabriek voor alternatieve vliegtuigbrandstoffen. Na miljoenen aan subsidies te hebben ontvangen, bestempelt een van ‘s werelds grootste energieleveranciers het project nu als onrealistisch.

Achteraf blijken de critici die kanttekeningen plaatsten bij de technische ontwikkelingen in de vliegindustrie volledig gelijk te krijgen. Er bestaat geen haalbaar alternatief voor het verstoken van klimaat- en milieuschadelijke fossiele kerosine. De innovaties bleken van het niveau Buck Rogers – de optimistische science-fiction-serie uit de jaren ’70 waarin tijdmachines en uitstootloze luchtvaart een belangrijke rol speelden.

Nu de technologische vooruitgang de vliegindustrie in de steek laat, resteert slechts één manier om de uitstoot van het vliegverkeer te reduceren, klimaatafspraken te halen en het milieu te ontlasten en dat is krimp. Minder vliegen leidt direct tot minder uitstoot (en minder herrie). Het enige alternatief is blijven geloven in de religie van de luchtvaartindustrie: niets doen tot het jaar 2049 om vervolgens in één jaar tijd volledig klimaatneutraal te zijn in het jaar 2050. Bent ú een gelovige?

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.6 / 5. Aantal stemmen: 195

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. Maaike

    “Een natuurkundig verschijnsel als de zwaartekracht laat zich nu eenmaal niet weg-innoveren.”

    Precies. Alles over land is 2-dimensionaal transport. Door de lucht is er sprake van 3-dimensionaal transport. Daardoor zal vervoer door de lucht altijd méér energie kosten. Zelfs als je elektrisch voortgedreven vliegtuigen zou hebben waarin, zeg, 200 passagiers passen, dan nog zal dat meer elektriciteit vragen dan wanneer je diezelfde 200 passagiers over de weg of met de trein vervoert. En die elektriciteit moet wel weer opgewekt worden.
    Ik snap dat je tijd wint met vliegen (vanwege een hogere snelheid maar ook omdat je niet gebonden bent aan wegen die niet altijd de kortste weg van A naar B vormen). Maar energetisch gezien is het altijd onvoordeliger.

    13
  2. rrustema

    Voor wie per se wil vliegen om bijvoorbeeld een zee over te steken komt er de Airlander. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Airlander

    Maar past totaal niet bij de huidige luchtvaartindustrie.

    Veel langzamer (120km/u) en heeft geen vliegvelden nodig. Kan aanmeren bij een treinstation. Met name stations dichtbij de zee, want over land is de trein dan superieur. Geen grote centrale vliegvelden zoals Schiphol meer nodig!

    De vier propellers die het ding omhoog en vooruit duwen (beetje zoals bij een drone) hebben elk ongeveer de kracht van een krachtige auto. De verwachting is dat het ook met zonne-energie kan. Boven de wolken schijnt de zon immers (overdag). Anyway, minder capaciteit (100 personen) en minder snelheid. En veel minder vervuiling, zelfs zero-emissie is mogelijk.

    Geen massatoerisme meer, alleen nog reizigers. Hoera! Hoera! Hoera!

    20
    • Loek

      Hoe moet dat praktisch op de stations met die massa’s aan extra reizigers?

      2
      • rrustema

        Op Schiphol zijn die massa’s zo’n probleem omdat ze daar gecentraliseerd worden en door een controle moeten. De treininfrastructuur is veel gedecentraliseerder. Ook leuk van reizen met de trein is dat de treinen bij het begin van de vakantie juist rustiger zijn, de forensen en scholieren ontbreken. De bestaande treininfrastructuur en capaciteit kan in de zomer dan veel opvangen.

        7
  3. Erik H.

    Ach ja, wie had anders verwacht ? Jammer genoeg volgen nog te veel …….. de loze beloften. En gaan ze gewoon door met hun plannen, bijvoorbeeld verdeel en heers wordt een volgende truc, naar, zie op YouTube “Schiphol future” dateerd van voor de omlegging A9 en sluit aan bij alle werkzaamheden en plannen op en rond Schiphol, ook die van OV Amsterdam Haarlemmermeer.
    Maar ja dat is bekend toch ??

    20
  4. HansB

    Inderdaad: er is maar één manier om de uitstoot van het vliegverkeer te reduceren, klimaatafspraken te halen en het milieu te ontlasten (vergeet niet de reductie van de herrie) en dat is krimp. De wereld vergaat heus niet (!!) als we wereldwijd het aantal vluchten eens zouden halveren. Hoe eenvoudig kan het zijn. Nu de wil nog.

    47

Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd, maar wel gebruikt om een bevestigingslink te sturen. Zonder geldig e-mail adres ontvangt u deze link uiteraard niet. Na bevestiging wordt uw reactie geplaatst.

Translate