Burgers voor een gezonde leefomgeving en dus voor krimp van Schiphol

Analyse

Vermindering vliegherrie Haaglanden stuit op onwil luchtverkeersleiding

laag vliegen

foto: Mohamed Hassan via Pixabay

4.5
(113)

Minister Harbers, chef luchtverkeersleiding Van Dorst, KLM-baas Rintel en gedeputeerde Baljeu van de provincie Zuid-Holland: ze zeggen alle vier de geluidsoverlast door Schiphol te willen verminderen. Maar wat doen ze er echt aan?

Deel op XDeel op Linkedin

Minister Harbers heeft na het opschorten van de krimpplannen voor Schiphol half november 2023 gezegd dat hij ook zonder krimp de geluidsoverlast van Schiphol wil verminderen. LVNL heeft hierbij een belangrijke rol. Vraag je aan het ministerie van Infrastructuur hoe de minister zijn toezegging wil waarmaken, dan zegt de directeur herindeling luchtruim dat hij er niet over gaat, omdat LVNL een zelfstandig bestuursorgaan is.

Vraag je het aan LVNL, dan hoor je dat deze zijn uiterste best doet de geluidsoverlast te verminderen, maar dat er nu geen mogelijkheden zijn: de herindeling van het luchtruim ligt stil door de controversieelverklaring in de Tweede Kamer.

Vraag je het aan KLM, dan zegt Rintel dat ze stillere vliegtuigen in gebruik neemt (wat niet waar blijkt te zijn) en bevestigt KLM de stelling van LVNL dat er nu geen mogelijkheden zijn. En ten slotte: ook de provincie Zuid-Holland praat LVNL na dat er buiten de herindeling van het luchtruim geen mogelijkheden zijn.

Er gebeurt niets
Kortom er gebeurt niets, maar is dat terecht? Want er zijn mogelijkheden genoeg om de overlast in mijn regio – Haaglanden – op korte termijn te verminderen.

LVNL leidt jaarlijks duizenden naderende vliegtuigen in de lengterichting en voor een deel laag over het dichtbebouwde deel van de regio Haaglanden. Bij vlagen en vooral bij mooi weer komen er om de paar minuten vliegtuigen over, waardoor je elkaar buiten niet eens kunt verstaan.

De oorzaak van het grote aantal vliegbewegingen over Haaglanden is de ligging van een al tachtig jaar bestaand (destijds) visueel herkenningspunt ten westen van Brielle: River. De lijn naar Schiphol loopt in de lengterichting over Haaglanden, terwijl een paar kilometer verder de Noordzee ligt.

Bij deze vliegroute naar Schiphol speelt waarschijnlijk het vermijden van de inmiddels opgeheven controlzone van het voormalige marinevliegkamp Valkenburg, ten westen van Leiden, een rol. Na tachtig jaar vliegen er geen Dakota’s meer, maar de onveranderde ligging van het punt River heeft tot gevolg dat LVNL jaarlijks duizenden vliegtuigen over een dichtbevolkt gedeelte van Haaglanden leidt, terwijl dat aantoonbaar anders kan.

Bij de herindeling van het luchtruim wordt het punt River naar de Noordzee verplaatst en is het probleem opgelost. Volgens de oorspronkelijke planning zou River al in 2023 moeten zijn verplaatst. Maar de herindeling stagneert door de controversieelverklaring.

Luchtverkeersleiding verkondigt onwaarheden
LVNL stelt zich op alsof er niets anders opzit dan wachten tot de herindeling door het volgende kabinet wordt opgepakt. Met de informatie die ik van LVNL-medewerkers en een oud-directeur van LVNL heb ontvangen, is duidelijk dat die stelling onwaar is. Bovendien volgt uit de recente uitspraak van de rechtbank dat de overheid niet de herindeling van het luchtruim kan afwachten voor het bereiken van een vermindering van de overlast.

Op de korte termijn zijn er twee mogelijkheden de overlast in de regio Haaglanden belangrijk te verminderen.

Optie 1: Meer verkeer richting Kaagbaan over de Noordzee leiden
LVNL leidt overdag het naderend vliegverkeer met ‘radar vectors’ naar de landingsbaan. Onder deze procedure is het mogelijk meer naderend verkeer over de Noordzee te leiden. Als het druk is, doet LVNL dit al om door middel van ‘ritsen’ met het naderend verkeer vanaf Sugol voldoende separatie te bereiken (groene gebied in de linker figuur). Deze werkwijze zou LVNL ook kunnen toepassen als het rustiger is.

De klachtencoördinator van LVNL heeft mij in een mail van 2021 – per ongeluk? – laten weten dat het onder de huidige procedures mogelijk is meer verkeer op weg naar de Kaagbaan over de Noordzee te leiden. Ik schrijf ‘per ongeluk’, omdat deze informatie LVNL kennelijk niet goed uitkomt: directeur Van Dorst ontkent inmiddels tegen beter weten in dat dit mogelijk zou zijn.

In 2022 is het Ministerie van I&W, opdrachtgever van LVNL, zich ervan bewust geworden dat LVNL het op de Kaagbaan naderend verkeer veel lager over Haaglanden stuurt dan bij het ministerie bekend was. Dit gebeurt namelijk niet op hoogtes boven de 6.000 voet (waarbij er volgens de normen geen geluidsaspecten spelen) maar op hoogtes van 3.500 tot 5.000 voet.

Op die vlieghoogtes zijn er volgens het ministerie geluidsbeperkende maatregelen nodig. Daarom heeft de plaatsvervangend directeur luchtruim medio 2022 aan LVNL gevraagd de werkwijze van het meer over de Noordzee naderen in te voeren. LVNL heeft dat zonder opgave van redenen geweigerd. Op dat moment was het nieuwe beleid van minister Harbers ter vermindering van de geluidsoverlast nog niet openbaar bekend.

Verbetering is snel mogelijk
Onder de huidige procedures meer verkeer over de Noordzee leiden is daarom op korte termijn haalbaar, maar leek eerder niet nodig te zijn omdat de verwachting was dat River in 2023 al zou zijn verplaatst. Nu de verplaatsing is vertraagd of zelfs onzeker is, is het noodzakelijk en mogelijk de werkwijze te heroverwegen om gedane toezeggingen na te komen.

Een interessant detail is: ook van naderingen op de Polderbaan (rechter figuur) heeft LVNL ooit gezegd dat het onmogelijk was het verkeer via de Noordzee te leiden (groene gebied) in plaats van in de lengterichting over Zuid- en Noord-Holland (rode gebied). Radarplots laten zien dat LVNL dit inmiddels op grote schaal toepast. Dezelfde stap moet LVNL nog maken voor de Kaagbaan.

Optie 2: verplaatsing River naar de Noordzee
Verplaatsing van het navigatiepunt River naar de Noordzee is onderdeel van de herinrichting van het luchtruim die volgens de oorspronkelijke planning al in 2023 gerealiseerd had moeten zijn. Uiteraard heeft het de voorkeur het verplaatsen van River uit te voeren als onderdeel van de gehele herindeling.

Nu de herindeling stagneert en het nog jaren kan duren, is het zinvol te kijken of een snellere oplossing mogelijk is. Met de recente uitspraak van de rechtbank over de geluidsoverlast is het duidelijk geworden dat maatregelen niet kunnen wachten op de herindeling van het luchtruim.

Er bestaat immers de mogelijkheid de verplaatsing van River als losse maatregel uit te voeren. Het is al bijna tien jaar geleden dat een oud-directeur van LVNL samen met een oud-verkeersvlieger een voorstel heeft gedaan het punt te verplaatsen (zie figuur). Met dit voorstel is de ingreep ook mogelijk zonder een volledige herindeling van het luchtruim.

In 2021 heb ik van LVNL gehoord dat de benodigde voorbereidende aanpassingen met de Britse verkeersleiding in 2019 waren afgerond en dat de aanpassingen boven Zeeland samen met België conform planning in 2020 zijn doorgevoerd.

De scheiding tussen de stromen verkeer naar het noorden en naar het zuiden is hierin verbeterd, waarbij al rekening is gehouden met een toekomstige verplaatsing van River naar het Westen. LVNL heeft de verplaatsing van River daarbij omschreven als een ‘afgebakende klus’. Een ‘losse’ verplaatsing van River is niet noodzakelijk als LVNL de werkwijze bij mogelijkheid 1 op korte termijn invoert.

Conclusies
Kortom, tot de verplaatsing van River is al vóór 2016 besloten, er zijn met radarvectors mogelijkheden op korte termijn en meer naderen over de Noordzee is mogelijk, juist omdat er geen vaste naderingsroutes zijn.

Helaas heeft het AD in een artikel op 26 september 2023 al deze onjuiste informatie van LVNL overgenomen en als feiten gebracht.

Grote steden zijn niet zichtbaar op de radar van de verkeersleiders. Op zich is dat ook niet nodig als maar in de procedures is verwerkt dat aaneengesloten bebouwing zo veel mogelijk wordt vermeden. De in dit artikel beschreven mogelijkheden tonen aan dat het goed mogelijk is.

Mijn indruk is dat er ook op het ministerie een groeiende irritatie is over de starre en arrogante opstelling van LVNL. Het wordt daarom tijd dat minister Harbers bij LVNL met zijn vuist op tafel slaat en één van de genoemde mogelijkheden in gang zet.

Tezamen met de recente uitspraak van de rechtbank wordt duidelijk dat zowel het ministerie als LVNL zich niet langer kunnen verschuilen achter het argument van de controversieelverklaring van de luchtruimherziening.

Als potentiële kansen zoals die er voor Haaglanden zijn al niet worden benut, wat kun je dan verwachten als het bij andere situaties ingewikkelder wordt?

Auteur Jelmer Biesma is oud-beleidsadviseur en -projectleider bij meerdere waterschappen en houdt zich al jaren bezig met de geluidsoverlast door Schiphol in de regio Haaglanden.

Interessant bericht? Overweeg aub een donatie via iDeal.

Wat vindt u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld 4.5 / 5. Aantal stemmen: 113

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

FavoriteLoadingSla dit artikel op in uw favorieten
  1. B. van Marlen

    De reacties laten zien dat men worstelt met deze problematiek en de neiging bestaat om een ander ermee op te zadelen. Maar als de een wordt ontlast wordt de andere dubbel gepakt. Dit geldt zeker voor de primaie banen Polder en Kaagbaan, zgn. ‘met de minste hinder’!

    De hoogfrequente vliegpaden die men wil gaan invoeren vormen voor de mensen eronder een aanslag op de gezondheid blijkt uit de ervaringen hiermee in de VS. Niemand noemt dit in de discussie!

    Er is maar een manier om de leefbaarheid en de rechtspositie van vele inwoners in dit land te verbeteren: aanzienlijke krimp van de luchtvaart.

    22
    • Jelmer Biesma

      Met meer verkeer over de Noordzee te laten naderen in plaats van ovet bebouwd gebied wordt juist voorkomen dat het voordeel voor het ene gebied ten koste gaat van andere gebieden. Andere vliegvelden in de buurt van zee kiezen hun routes zo veel mogelijk over zee. Alleen Schiphol laat het verkeer maximaal over land en bebouwd gebied naderen. De recente uitspraak van de rechter zou daaraan een einde moeten maken.

      4
      • Ed

        Meer landend verkeer richting de Kaagbaan via zee geeft een toename van de nu al enorme overlast in onder andere Katwijk, Valkenburg, Rijnsburg, Oegstgeest en Warmond. Anders dan boven de regio Haaglanden, die zuidelijker liggen, wordt hier frequent op geringe hoogte gevlogen. Overdag, en vooral bij drukte is 600-900 meter de norm. Ik kom geregeld in Voorschoten, Wassenaar en Voorburg en de overlast is daar echt van een andere orde. Verplaatsen van de routes over de regio Haaglanden komt dus wel degelijk neer op het verplaatsen van het probleem. Sterker nog, de overlast wordt nog meer geconcentreerd richting de gemeenten die nu al de meeste overlast ervaren. Landen op de Kaagbaan geeft sowieso heel veel overlast zoals u kunt lezen in het BAS jaarverslag. De enorme overlast ten gevolge van aanvliegen via zee is niet te missen op “vliegherrie”. Dit soort betogen voor verplaatsingen van vliegroutes die allemaal impact hebben op bewoners van de overvolle Randstad draagt niet bij aan de oplossing van het echte probleem: een intercontinentale Hub past niet in de drukste regio van het dichtst bevolkte landje in Europa. Daarnaast is inmiddels duidelijk dat de bijdrage aan de brede welvaart op z’n minst twijfelachtig is. De luchthaven zit andere activiteiten vreselijk in de weg. Schiphol zal moeten krimpen, en als KLM z’n business model niet kan of wil aanpassen dan verliest het z’n toch al wankele bestaansrecht.

        9
        • Jelmer Biesma

          Mijn artikel over de mogelijkheden de geluidsoverlast te beperken, is niet bedoeld als aanmoediging de Kaagbaan zo veel mogelijk te gebruiken en op de oude voet verder te gaan wat betreft de omvang van het vliegverkeer van Schiphol.
          Dat de overlast op ander plekken zou toenemen is niet juist. Ik heb dit ook al in een andere reactie weerlegd. Deradarplots in de linker figuur laten zien dat juist nu veel vliegverkeer dezelfde route over Oegstgeest volgt. De groene markering in de linker laat alleen zie dát naderen over de Noordzee (zij het heel beperkt) al wordt toegepast. Bij uitgebreidere toepassing kunnen routes worden gegeven die nu al zichtbaar zijn ten noorden van de groene markering. Daarbij is een combinatie mogelijk van zowel spreiden van de vliegbanen als de nachtroute die is ontworpen tussen de dorpen door. Daarmee voorkom je juist dat bepaalde gebieden het maximaal voor hun kiezen krijgen, zoals dat juist nu het geval is.

          1
          • Ed

            Het bovenste deel van de groene “gewenste” route in de linker figuur overlapt met de roze route die zich naar links afsplitst (en nu niet langer apart zichtbaar is). Het is juist deze route die in onder andere Oegstgeest zoveel overlast geeft. Deze aanvliegroute wordt veel gebruikt, 30 vluchten per uur is geen uitzondering. In de nacht wordt er noord van Oegstgeest aangevlogen waarvoor een bocht noodzakelijk is. Overdag is dit vanwege de veel hogere frequentie niet mogelijk en vliegt men aan bij Katwijk. Als drukte toe neemt dan verplaatst dit punt zich naar het zuiden zodat oplijnen in een rechte lijn mogelijk blijft. Het bundelen van alle vluchten van de “roze” naar de “groene” route geeft extra drukte boven Katwijk, Valkenburg, Rijnsburg en Oegstgeest. De rechter roze route geeft in deze gemeenten geen overlast; de route loopt net oost van Oegstgeest. Er is in dit voorstel dus wel degelijk sprake van verplaatsing van overlast naar gemeenten die dichter bij Schiphol liggen, waar reeds lager gevlogen wordt, en waar de situatie aantoonbaar slechter is dan in de regio Haaglanden.

            1
        • Jelmer Biesma

          Reactie op je 2e reactie:
          De groene markering laat zien dat LVNL aanvliegen over de Noordzee al toepast, maar is niet de voorgestelde, nieuwe route. LVNL kan het vliegverkeer ten moorden van de groene markering aan land laten komen. Zowel Leiden, Oegstgeest als Warmond worden dan ontzien. Als het verkeer aan land komt op de plaatsen waar nu vliegbanen zichtbaar zijn (dus ten noorden van het groen gemarkeerde gebied), kan een combinatie worden gevonden tussen het spreiden van die plaats en de nachtroute die tussen de bebouwde kommen doorgaat.

          • Beste Jelmer,

            Je blijft verschuiven en doet alsof dat ergens anders niet meer overlast oplevert. Je haalt de overlast ergens weg en dumpt het op een ander Zuidelijk punt en Noordelijker. Jammer dat omwonenden nu ook van een andere omwonende Schiphollen te verwerken krijgen. Ik ben niet de enige die dat vindt, getuige de andere reacties.

            1
  2. ad

    Dan Haag ontzien bij het vliegen blijkt geen enkel probleem op te leveren, Not In Mensenbeslissers Back Yard.
    Wat maakt het die organisaties als LNVL uit, Maak heel het land onderdeel van het luchtvaart bedrijfsherriemodel maar laat Den Haag er buiten.

    1
  3. SK

    LVNL heeft hierbij een belangrijke rol (geluidsoverlast van Schiphol). Vraag je aan het ministerie van Infrastructuur hoe de minister zijn toezegging wil waarmaken, dan zegt de directeur herindeling luchtruim dat hij er niet over gaat, omdat LVNL een zelfstandig bestuursorgaan is.

    Dus? Wat wil dit zeggen?

    Dat het LVNL omdat ze een zelfstandig bestuursorgaan is, ze gevrijwaard zijn van de verplichting m.b.t. het naleven regels en wetten en dat de minister niet / nooit kan ingrijpen?

    Luchtverkeersleiding Nederland, afgekort tot LVNL, valt als zelfstandig bestuursorgaan (zbo) onder de ministeriële verantwoordelijkheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)

    https://wetten.overheid.nl

    LVNL is verantwoordelijk voor het begeleiden van vliegtuigen in het luchtruim en op Nederlandse vliegvelden. Er werken circa 900 mensen, de meesten op Schiphol.

    https://nos.nl/artikel/2210347-brandbrief-luchtverkeersleiders-het-hangt-hier-van-amateurisme-aan-elkaar

    Vraag je het aan KLM, dan bevestigt KLM de stelling van LVNL dat er nu geen mogelijkheden zijn.

    Wie is de CEO van LVNL?
    Michiel van Dorst een oud KLM piloot in hart en nieren

    Laat nou net diezelfde KLM, grootgrossierder in de overstapvluchten, de grootste dagelijkse veroorzaker zijn voor honderdduizenden omwonenden die de overlast veroorzaakt en al jarenlang door de overheid met belastinggeld overeind wordt gehouden

    En zo is de cirkel weer rond. Hoe een (KLM)keurslagersfamilie hun eigen vlees kan blijven keuren.

    Nederland is en blijft te klein voor zoveel vliegbewegingen. Stille en schone vliegtuigen bestaan niet. punt!

    14
    • Jelmer Biesma

      Tot nu toe blijken zowel het ministerie als LVNL ermee weg te komen door zich te verschuilen achter de bevoegdheden van de ander. Het ministerie stelt dat de herindeling van het luchtruim de heilige graal is bij het voldoen aan de uitspraak van de rechter, terwijl de herindeling veel te lang duurt en niet eens tot doel heeft de overlast te beperken. Alleen voor Haaglanden kan er verbetering worden bereikt, doordat de verplaatsing van River ‘toevallig’ kan worden meegenomen bij de herindeling.

      2
  4. Stop met verschuiven

    Ik reageer op een aantal reacties van Jelmer hieronder:
    – je verschuift wel degelijk en zegt dat zelf ook, namelijk van steden naar dorpen. Mensen in dorpen hebben net zoveel rechten als in steden onder het Verdrag voor de Rechten van de Mens
    – op je rechterkaartje worden Castricum en Bakkum nog meer belast, want je verschuift het daarnaartoe.
    – je zegt dat er volgens de nachtroute aangevlogen kan worden. Dat is dus nóg meer overlast aldaar.
    – meer aanvliegen via de zee maakt voor de Polderbaan niet uit, want er moet altijd het land ingedraaid worden en dan maakt met een bocht enorme klereherrie over alle plaatsen die daar dicht aan de kust liggen.
    – en last but not least, de Polderbaan is illegaal. Daar zou helemaal niet op gevlogen mogen worden.

    Ik snap dat je zoekt naar verlichting van de vreselijke herrie en overlast, maar doe dat niet ten koste van anderen. Je verschuift namelijk niet alleen naar Castricum en Bakkum, maar ook naar Hoek van Holland, s Gravenzande, Monster, Wassenaar, Oegstgeest en Katwijk.

    De enige oplossing, zoals ik altijd schrijf, is veel minder vliegen. Zodat er een betere verdeling over de banen kan komen en er meer rustdagen, rustperiodes komen en eindelijk een nachtsluiting is (23:00-08:00 uur) voor ALLE omwonenden. Conform eis en gewonnen rechtszaak door Stichting RBV.

    23
    • Jelmer Biesma

      Het artikel gaat niet over wijzigingen voor naderen op de Pokderbaan, naar landen op de Kaagbaan. In de tekst heb ik toegelicht dat het kaartje voor de Polderbaan laat zien dat naderingen oorspronkelijk volledig over land ging (het rood gemarkeerde gebied in het rechter kaartje) en dat naderingen de laatste jaren grotendeels over de Noordzee verlopen (de groene markering). Op een bepaald punt komen die lijnen onvermijdelijk weer bij elkaar.

      1
  5. HansB

    En hoe zit het dan met de regio Leiden? Gaat daar, met de nieuwe plannen, al het landend vliegverkeer voor de Kaagbaan samenkomen? Leuk dat de Haaglanden geen herrie willen maar de regio Leiden zit ècht niet op nog meer herrie te wachten!

    4
    • Jelmer Biesma

      In het linker kaartje is te zien dat bij meer naderen over de Noordzee Leiden juist wordt vermeden. Vanaf een bepaald punt moet het naderend verkeer in het baanverlengde aanvliegen, maar dat punt ligt ten noorden van Leiden.

      1
      • HansB

        Citaat: “In het linker kaartje is te zien dat bij meer naderen over de Noordzee Leiden juist wordt vermeden.”

        De groene “banaan” komt juist precies tussen Wassenaar en Katwijk op land, dus pal over Leiden!

        2
        • Jelmer Biesma

          Dat klopt niet. Juist de huidige, meest gebruikte aanvliegroute naar de Kaagbaan gaat recht over Leiden. Dat is te zien in het meest noordelijke gedeelte van de rode markering waar de tekst ‘Leiden’ staat. Bij naderen via de Noordzee passeert het verkeer ten noordwesten van Leiden en is er een groter gebied waarover het naderend verkeer kan worden gespreid. Dat is te zien aan de vele radarplots in het gebied ten noorden van de groene markering. Hierbij kan ook de nachtroute worden gebruikt, omdat die bebouwde kommen zo veel vermijdt.

          2
  6. Derk

    Het enige wat werkt is gewoon het aantal vliegbewegingen te halveren en veel hoger aanvliegen. Tevens moeten de opmerkingen van van Rintel volledig worden genegeerd en de LVNL moet doen wat de rechter heeft gezegd.

    21
    • HansB

      Of hoger aanvliegen zin heeft? Ik betwijfel het. Als je de vlieghoogte verdubbeld gaat er maar 6 dB van het lawaai af. Als hier een vliegtuig passeert neemt het niveau van het achtergrondgeluid met 20 tot 30 dB toe (en soms er overheen) om daarna weer weg te ebben. Een afname van 6 dB is nauwelijks substantieel te noemen.

      Ik verbaas me overigens over de hoeveelheid herrie door vliegtuigen geproduceerd wordt die vanaf Frankfurt of Brussel opstijgen. Zonet nog deze: https://www.flightradar24.com/data/flights/3u9606#35165668 En deze kwam niet eens over Leiden zelf maar was wel duidelijk hoorbaar. Soms wordt ik ‘s nachts wakker van dat soort vluchten. Dertig jaar geleden, toen ik hier kwam wonen, was het nog mogelijk met slaapkamerraam open te slapen. We wonen in een erg rustige buurt maar een open raam is vandaan de dag ondenkbaar! Rust is een schaars goed aan het worden, geen vanzelfsprekendheid meer. Beter isoleren is volgens de overheid de aangewezen weg. Het moet niet gekker worden!

      8
      • Jelmer Biesma

        Steiler naderen gaat samen met dat dat met minder motorvermogen gebeurt (CDA). Dubbele winst dus. De daaleigenschappen van de verschillende typen toestellen zijn zo verschillend dat dit volgens mijn informatie met de drukte overdag niet is in te passen. Daarnaast moet rekening worden gehouden met opstijgend verkeer.
        Op een bepaalde afstand van de baan onderscheppen toestellen de ILS en kan er dus niet meer steiler worden genaderd.

  7. Loek

    Het zou helpen als in dit artikel de windrichting genoemd werd. Er wordt al veel over zee gevlogen bij zuidenwind. Vliegtuigen gaan dan aan land bij Castricum om de landing vanuit het noorden in te zetten. Dhr. Biesma woont in Voorburg en heeft, net als ik, last van landende vliegtuigen richting de Kaagbaan bij noordenwind. En inderdaad zouden de vliegtuigen veel langer over zee kunnen vliegen en pas op het laatste moment de draai naar de Kaagbaan kunnen maken. Dit gebeurt overigens na 23u wél. Alsof de LVNL vindt dat je het niet kunt maken om na 23u de bewoners van steden lastig te vallen in hun slaap. De vliegtuigen mijden dan dus ineens wél de steden en komen tussen Katwijk en Noordwijk (en via bollenstreek) aan land. Bedenk dat deze bollenstreek ook al last heeft van opstijgende vliegtuigen richting zee bij zuidenwind, én de uit alle richtingen komende vliegtuigen bij noordenwind. Zoveel mogelijk over zee vliegen zal per saldo minder mensen overlast geven, maar het betekent dat sommige regios’s zwaarder belast worden.

    14
    • Jelmer Biesma

      Uw terechte constatering over de windrichting is wel verwerkt in het artikel. De linker figuur laat de situatie met noorden- en oostenwind zien. De Kaagbaan is dan in gebruik om te landen. De rechter figuur laat de situatie zien bij zuidelijke windrichtingen. De Polderbaan is dan in gebruik om te landen. De rechter figuur laat ook zien wat u in uw reactie beschrijft: LVNL leidt het naderend verkeer dan wél over de Noordzee, terwijl LVNL eerder stelde dat dat niet mogelijk was.

      2
    • Bouke

      Inhakend op de laatste zin van Louk. Het op het laatste moment indraaien vanuit Katwijk naar de Kaagbaan zal voor het bochtenwerk extra motorvermogen kosten met een hoger en angstaanjagend geluidsnivo tot gevolg en op een veel lagere vlieghoogte zoals boven Warmond. Dus mijn voorkeur heeft het recht aanvliegen op de Kaagbaan met zo min mogelijk motorvermogen.

      3
      • Jelmer Biesma

        Vanuit het groene gebied boven de Noordzee in de linker figuur zijn er diverse mogelijkheden de Kaagbaan aan te vliegen. Dat kan in de rechte lijn (zoals ook zichtbaar in de figuur) of meer via de route die ‘s nachts wordt gebruikt. Bij toepassing van de gehele bandbreedte wordt de geluidsoverlast optimaal gespreid.

        2
        • Bouke

          Bedankt Jelmer. Het zou inderdaad mooi zijn als ze allemaal in een rechte lijn zouden vliegen. Ca 10 % komt boven Warmond toch de bocht om scheuren op 500 tot 600 m hoogte

          1
  8. Oscar

    Nog meer overlast voor Leiden om den haag te ontzien?

    6
    • Jelmer Biesma

      Het linker kaartje laat zien dat LVNL juist nu alle vliegverkeer voor de Kaagbaan over Leiden leidt. De werkwijze van meer over de Noordzee naderen zorgt dus ook voor een vermindering van de geluidsoverlast in Leiden.

      1
    • Bouke

      Bedankt Jelmer. Het zou inderdaad mooi zijn als ze allemaal in een rechte lijn zouden vliegen. Ca 10 % komt boven Warmond toch de bocht om scheuren op 500 tot 600 m hoogte

  9. Jan Barteld

    Het enige dat gaat werken zijn m.i. zelfverdedigingsdemonstraties ( we hebben geen tractoren, maar wellicht zijn er genoeg boeren die vanwege het stikstofschandaal met die voertuigen die veel indruk op politici maken – om hun zin door te drukken- willen komen) en rechtszaken met ultimatums die worden nagekomen. Met nog eens tientallen jaren van leugens en uitstel door overheden wordt geen afname van de geluidsoverlast en stikstof- en gifoverlast bereikt. De overheden moeten er aan te herinneren dat ze er niet zo eenzijdig als tot nu voor de bedrijfsresultaten en subsidies van grote bedrijven zijn.

    13
  10. Overal naar een leefbare omgeving teruggekeerd

    Volgens mij was de rechter heel duidelijk: overal moet er minder geluidsoverlast zijn. Verplaatsen naar anderen, wat je eigenlijk voorstelt, is dus geen oplossing. Overal moet het significant minder, dus in zijn totaliteit veel minder vliegen.

    Net zoals kLM moet stoppen met greenwashing, moet I&W stoppen met enabling. De lijn moet niet meer zijn ‘Schiphol/kLM/ Transavia dicteert’, maar ‘Overal naar een leefbare omgeving teruggekeerd’.

    29
    • Jelmer Biesma

      Meer over de Noordzee naderen heeft juist als voordeel dat je de overlast niet verplaatst naar andere stedelijke gebieden. Geluidsoverlast verplaatsen naar anderen is natuurlijk niet de oplossing.
      Vanaf een bepaald punt moeten vliegtuigen in het baanverlengde naderen (‘final’). In dat gebied de overlast verminderen kan alleen met minder vliegbewegingen, maar die stap is niet eens zo effectief: bij 10% krimp komen er dan niet om de 2 minuten, maar om de 2 minuut 12 seconden vliegtuigen over.

      3
  11. Jelmer Biesma

    Bij de mogelijkheden meer over de Noordzee aan te vliegen gaat het om landingen op de Kaagbaan. Het gaat dus niet om naderingen op de Polderbaan, waarbij de belangen van de BUCH-gemeenten spelen.

    2
  12. Frans

    Ik ergerde mijn 15 jaar geleden al aan de gekkigheid dat je uit het zuiden kwam aanvliegen helemaal over Zeeland en het Westland en dan bij Noordwijk de zee opdraaide om bij Castricum weer boven land te gaan vliegen.
    Volgens mij is dit een van de vele bewijzen dat de LVLN nooit actief uit zichzelf naar knelpunten zoekt die beter kunnen en volgens dit artikel zelfs dwars gaat liggen zonder verantwoording.

    Is de LVLN zo’n ivoren toren clubje dat zich boven het gewone volk verheven voelt dat “toch niks snapt van de complexiteit van de luchtvaart?

    Het wordt echt tijd dat de LVLN naar buiten gaat optreden en verantwoording aan de slachtoffers gaat afleggen.

    18
    • HansB

      Heeeel lang geleden was er een “Evaluatie Schipholbeleid” en kon je verbetervoorstellen indienen, ik heb toen al de vraag gesteld waarom er niet mèèr over zee gevlogen kon worden. Ik ben zelfs een keer naar Den Haag geweest om tekst en uitleg te geven. Zonde van alle moeite die ik daar ingestoken heb. Is er wat veranderd?

      Niet veel later kopte de krant ‘Klimaat maakt zesde baan noodzakelijk’, een wens van toenmalig President-directeur Gerlach Cerfontaine. Verdere groei was de enige stip op de horizon. Die “Evaluatie Schipholbeleid” was een zoethouder. Klimaat, geluidshinder …….. ?

      3
      • Jelmer Biesma

        Heel herkenbaar. Het is nota bene een ou-directeur van LVNL die bijna tien jaar geleden samen met een oud-verkeersvlieger het voorstel heeft gedaan meer over de Noordzee te naderen door het punt River naar het westen te verplaatsen (zie figuur in het artikel). Ook zij stuitten bij LVNL op een muur van onwil. De recente uitspraak van de rechter zou de situatie moeten veranderen, maar ik heb nog geen signalen ontvangen dat dat gaat gebeuren.

        2
  13. Vaste bochtstraal

    Als ik mij niet vergis, kon de vaste bochtstraal over Floriande (Hoofddorp) niet worden aangepast door één van die landingsroutes. Die zouden dan kunnen conflicteren (daarmee werd het plan onder het mom van veiligheid niet verder meer onderzocht). Wellicht zou het met het verplaatsen van de landingsroutes ook mogelijk worden om de vaste bocht op de juiste manier te implementeren. Namelijk echt om woonwijken heen en zonder duizenden mensen op te offeren (Floriande dus). Maar LVNL weet vast nog wel meer argumenten te verzinnen om toch over onze wijk te kunnen blijven vliegen.

    13
  14. Hans van Willenswaard

    Betekent dit nog meer vliegtuigen vanuit zee over de BUCH gemeenten? Die worden al overbelast.

    19
    • Jelmer Biesma

      Terechte reactie. LVNL heeft eerder gesteld dat voor de Polderbaan naderen over de Noordzee absoluut niet mogelijk was. Het goede nieuws is dat het nu op grote schaal gebeurt. LVNL laat daarmee zien een taaie partij te zijn bij het rekening houden met andere belangen in de maatschappij zelfs als de rechter daarover een uitspraak heeft gedaan.
      De smoes dat het niet inpasbaar is om een ‘stabiel systeem’ in stand te houden, gaat daarbij niet op.

      5

Geef een reactie

Translate